公路隧道上跨鐵路隧道施工技術措施探析

袁潤濕

(貴州省公路工程集團有限公司)

公路隧道上跨鐵路隧道施工技術措施探析

袁潤濕

(貴州省公路工程集團有限公司)

根據某高速公路隧道工程施工實例，簡要的闡述了公路隧道上跨鐵路隧道具體的施工技術措施，供同行借鑒。

隧道工程;施工技術;上跨;措施;探析

1 概況

大麗高速34合同段龍翔隧道位于深長村連接線，該合同段內龍翔隧道與廣大鐵路浴龍山隧道、大麗鐵路新浴龍山隧道共2個隧道交叉。(右幅)YK7+323.42上跨廣大鐵路K201+065.70，鐵路與公路交叉角約為44°，高差為32.535 m;龍翔隧道YK8+060.49 上跨大麗鐵路 K4+560.17，YK8+060.49(隧道路面標高2031.63)與大麗鐵路K4+560.17(鐵路軌頂標高約1 997.26)隧道與隧道交叉，鐵路與公路交叉角約為81°，高差為34.37 m，龍翔隧道交叉段起訖樁號為 Yk8+056.79 ～Yk8+064.19。(左幅)ZK7+271.70 上跨廣大鐵路K201+116.03，鐵路與公路交叉角約為44°。龍翔隧道 ZK8+036.61上跨大麗鐵路K4+586.31，鐵路與公路交叉角約為79°，龍翔隧道交叉段起訖樁號為Zk7+032.64～Zk7+040.61。

2 地質、水文條件

隧道進出口與鐵路交叉段:圍巖主要褐灰、灰黃、黃褐、黃紅褐灰色、紫紅色(粉砂質)泥巖、泥質粉砂巖/砂巖不等厚互層，以全～強風化(粉砂質)泥巖、強風化泥質砂巖/砂巖為主，局部呈全風化土狀、弱風化碎石碎塊狀不均，節理裂隙很發育巖體很破碎呈破裂狀松散結構;洞身開挖后無自穩能力易坍塌，處理不當會產生大坍塌甚至淺埋段冒頂;側壁經常失穩;屬于Ⅴ級圍巖。

3 施工技術措施

3.1 施工方案

項目部參照龍翔隧道進口上跨廣大鐵路隧道交叉段成功的施工經驗，保證大麗鐵路隧道的運營安全，對上跨大麗鐵路隧道左、右洞交叉段中心樁號前后25 m仰拱襯砌的支護形式進行加強，即右洞樁號為 YK8+035.49～YK8+085.49、左洞樁號為 ZK8+011.61 ～ZK8+061.61。

龍翔隧道上跨大麗鐵路新浴龍山隧道，參照2010年11月份已施工的上跨廣大鐵路浴龍山隧道成功施工方案，對龍翔隧道與大麗新浴龍山鐵路交叉段進行優選施工方案。經研究討論后采用“零爆破，零擾動，全破碎錘、挖掘機、風鎬鑿邊清洗界限，人工開挖”作業。“少進尺寸、強支護、勤測量，多監測”，的施工方法。確保大麗鐵路運行不受本隧道施工影響，施工安全平穩貫通龍翔隧道上跨新浴龍山隧道交叉段。并對交叉段仰拱及二次襯砌部分進行加強處理。從隧道監測單位對已施工上跨廣大鐵路隧道監控量測數據來看，該施工方案安全可靠，可用來指導上跨大麗鐵路隧道交叉段施工，對上跨大麗鐵路交叉段采用同樣的施工方法及加強方案。

3.2 加強方案

(1)在龍翔隧道上跨大麗鐵路隧道交叉段右洞YK8+035.49～YK8+085.49段、左洞 ZK8+011.61 ～ZK8+061.61段的鋼支撐C單元每榀增加4根(Φ42×4 mm、長4.5 m)的鎖腳小導管，左右各2根。

(2)加強布設仰拱二襯Ф22鋼筋，原設計為@25 cm，加強為每間隔1格增加1根，變為@25+12.5+12.5+25 cm，環向鋼筋Ф16原設計@50 cm變為Ф22環向間距@25 cm。

(3)交叉段右洞 YK8+035.49～YK8+085.49 段、左洞ZK8+011.61 ～ZK8+061.61 原設計仰拱、襯砌混凝土 C25變更為C30混凝土。

(4)交叉段右洞 YK8+035.49 ～YK8+085.49 段、左洞ZK8+011.61～ZK8+061.61段仰拱工字鋼連接鋼筋 Ф20加強布置為@50 cm。

3.3 交叉段的施工

由于龍翔隧道隧址區域本身的地質條件極差，再加上大麗鐵路下橫穿、偏壓等不利因素對隧道施工影響，交叉段的施工方案需要慎重考慮。目前我部龍翔隧道右洞出口離麗鐵路隧道交叉點還有25 m，具體施工樁號為YK8+085，交叉點樁號YK8+060。左洞在正施作護拱混凝土、管棚，離交叉段樁號Zk8+036.61還有28 m。

龍翔隧道(右幅)K8+060.49(公路路面標高2 031.63)與大麗鐵路K4+560.17(鐵路軌頂標高約1 997.26)隧道與隧道交叉段所處在的圍巖為V級，支護形式為S5a。洞身開挖開挖時嚴格按設計圖紙(加強處理方案)施作超前支護。采用上下導坑開挖施工方法，在隧道交叉樁號前后30 m上導坑開挖施工工程中，由項目副總工程師袁潤濕檢查圍巖狀況后，通知生產副經理孔余江組織主管技術員劉江華準確施工放樣，放樣標畫出隧道上導坑開挖棱角線，組織采用破碎錘、挖掘機、風鎬配合人工開挖掘進，始終保持開挖處于弱振動、零擾動、零事故狀態。每循環開挖掘進0.8 m，立即放樣確定拱架位置，組織初噴混凝土，打設徑向錨桿(Φ25 mm中空注漿錨桿)、同時安裝鋼筋網片、再安裝鋼支撐(架設安裝I18工字鋼間距0.6 m)、打設超前導管(雙層Φ42×4 mm注漿小導管沿隧道縱向5～15度打入，小導管長4.5 m、環向間距40 cm，縱向搭接長度 1.5 m)、鎖腳小導管并注漿(Φ42×4 mm鎖腳小導管)、經現場監理驗收合格后再復噴混凝土。采用濕噴法，噴射混凝土平整度、厚度一定要滿足設計要求。

龍翔隧道(左幅)K8+036.61與大麗鐵路K4+586.31隧道與隧道交叉段所在的圍巖為V級，支護形式S5d。洞身開挖開挖時嚴格按設計圖紙(加強處理方案)施作超前支護。采用上下導坑開挖施工方法，在隧道交叉樁號前后28 m上導坑開挖施工工程中，由項目副總工程師袁潤濕檢查圍巖狀況后，通知生產副經理孔余江組織主管技術員劉江華準確施工放樣，放樣標畫出隧道上導坑開挖棱角線，組織采用破碎錘、挖掘機、風鎬配合人工開挖掘進，始終保持開挖處于弱振動、零擾動、零事故狀態。開挖掘進0.8 m，立即放樣確定拱架位置，組織初噴混凝土，打設徑向錨桿(Φ25 mm中空注漿錨桿)、同時安裝鋼筋網片、再安裝鋼支撐(架設安裝I20a工字鋼間距0.6 m)、打設超前導管(雙層 Φ42×4 mm注漿小導管沿隧道縱向5～15度打入，小導管長4.5 m、環向間距40 cm，縱向搭接長度1.5 m。)、鎖腳小導管并注漿(Φ42×4 mm鎖腳小導管)、經現場監理驗收合格后再次復噴混凝土。采用濕噴法，噴射混凝土平整度、厚度一定要滿足設計要求。

上導坑初期支護完成后及時下導坑:下導坑開挖:邊墻開挖采用分段、跳槽錯位、半側開挖，每個開挖面不能多于兩品鋼支撐，開挖后嚴格按設計施工圖紙(加強處理方案)迅速初噴、打設中空注漿錨桿、安裝鋼筋網片、連接一一對應的工字鋼、中空錨桿注漿后再次復噴混凝土。

施作仰拱，按照交叉點所在的圍巖支護形式，“少進尺寸、強支護、勤測量、多監測、早閉合”的原則進行施工作業。

仰拱開挖施工:仰拱開挖嚴格按施工設計圖紙，開挖面不能大于1 m，仰拱工字鋼、鋼筋施作必需一次成環，工字鋼連接、鋼筋焊接必須滿足設計要求，經現場技術員自檢合格后報現場監理工程師驗收。混凝土澆筑嚴格一次性澆筑成環。

仰拱澆筑:仰拱采用C30混凝土整體澆筑，澆筑時由仰拱中心向兩側對稱施工，無間斷一次澆筑成環。由于隧道交叉段圍巖地質條件較差，施工中，仰拱施工要及時，要及早封閉，以利于襯砌結構的整體受力。

仰拱填充。由于隧道交叉段圍巖地質條件較差，下面有運行鐵路，施工工程中，及時澆筑C10混凝土填充利于二次襯砌施工。

二次襯砌:交叉段的二次襯砌施作，當初期支護長度滿足二次襯砌臺車長度，經監測單位監測變形量滿足要求，第三方驗收合格后，立即立模澆筑二次襯砌混凝土。襯砌混凝土采用C30混凝土澆筑，加強交叉段二次襯砌質量。

4 一級防水標準施工技術措施

(1)防水板采用無釘鋪設技術

鋪設防水卷材之前先按設計要求鋪設環向和縱向的滲水管，施工時可根據不同巖層和地下水的多少適當調整環向盲溝的間距，水大時可加大鋪設密度。在施工時先鋪設排水盲溝再吊掛防水板。并分段把縱向盲溝引入兩側排水溝。

(2)襯砌防裂措施

優化混凝土配合比，采用雙摻技術，控制水泥用量，降低水化熱，減少收縮裂縫。采用混凝土整體灌筑，不間歇施工和加強搗固。控制混凝土的入模溫度，防止溫度應力引起開裂。加強混凝土養生，設專人、專用設備進行養生。

U445

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1008－3383(2014)04－0126－02

2013－12－11

袁潤濕(1979－)，男，貴州織金人，大學本科，主要從事高速公路土建施工建設研究。