淺析商貿物流園區規劃——以合肥商貿物流開發區規劃為例

李星銀 （合肥市設計規劃研究院，安徽 合肥 230041）

0 概 述

隨著合肥主城區的不斷壯大，鋼鐵、化工等主城區已不再適宜發展的產業逐步向外圍地區遷移，主城區與肥東縣城逐步連為一體，各項基礎設施向撮鎮方向延伸。憑借其優越的大交通優勢，近年來，吸引了大量大型專業市場在此聚集，帶動了撮鎮的發展。為更加有效引導物流產業發展，2009年，撮鎮提出要在合肥東部建設大型物流園區，并積極申報省級開發區，同時編制園區總體規劃。2010年5月，安徽省正式批準其建立安徽合肥商貿物流開發區，成為全省唯一，全國尚不多見的以商貿、物流等現代服務業為主導的開發園區。

1 現狀概況

撮鎮地處合肥、縣城店埠的南大門，有“吞江吐淮，吸東納西”的獨特區位優勢，是肥東縣南部地區的經濟、文化、商貿和交通中心，是合肥市總體規劃中城鎮體系中重要衛星鎮。鎮域總面積116.7×104km2，戶籍人口8.7萬人，其中城鎮人口4萬人，農業人口3.4萬人,轄9個村,10個社居委，3個工業區。鎮域流動人口2.1萬人。撮鎮憑借優越的區位和交通優勢，吸引了大量的大型專業市場，推動了撮鎮物流產業的第一輪發展，為撮鎮的發展打下了良好的基礎。

近年來，撮鎮的發展勢頭迅猛，普洛斯、永輝物流、三一重工等一批知名大企業紛紛入駐。

2 現狀主要問題

2.1 空間布局散，帶狀馬路經濟特征明顯

撮鎮的發展主要依托裕溪路，形成了長達8.5km、寬僅1.5km的帶型空間布局，以高速公路、店埠河為界，形成三塊相對獨立的板塊空間分布。

2.2 交通支撐弱

①南北向僅有一條店忠路通道，東西向僅有一條裕溪路（合馬路），貨運交通目前經由裕溪路（合馬路）穿過撮鎮老鎮區，大量大型載重車輛，垃圾轉運車等對撮鎮的發展干擾大。

②路網呈樹枝狀，未形成體系，道路網密度較低。

③新鋪設道路未能解決貨運交通問題，必須加快建設貨運第二通道，徹底釋放裕溪路的貨運功能。

2.3 產業效益低

2.3.1 工業企業投入、產出效益低

撮鎮現狀以龍塘工業聚集區、青年工業園、撮鎮工業聚集區為主要載體的工業企業投入、產出效益低。現狀工業企業規模小，用地零散，產值效益低。全鎮約600家企業畝均產值僅68萬元（10.2億/km2）。

2.3.2 商貿物流市場剛剛起步

現狀華東國際建材中心、裕隆農用工程機械大市場等目前已經投入運營，安糧鋼材大市場、浙商城目前正在建設。大型商貿市場基本屬于新建，目前經營剛剛起步，已基本建成的4個大型市場目前畝均實際投資僅40.9萬元（6.14億/km2）。

3 生態引領空間布局

結合撮鎮生態保護和控制，將撮鎮分為東部、中部和西部三大建設板塊，規劃整體空間結構為“一軸三板塊，南北保生態”。

“一軸三板塊”：以裕溪路為片區發展主軸線，打造現代服務業聚集帶和公共服務設施走廊；以合寧高速公路、店埠河為界，將整個片區劃分為西部單元、中部單元、東部單元三個板塊。

“南北保生態”：采用低沖擊開發模式，滿足地區防洪要求，保護地區的生態環境。南部地區主要以生態觀光農業建設為主，北部地區主要以防護林帶建設為主。圍繞高速公路、鐵路、河流水系沿線設置防護綠化帶。

4 梯度引領產業布局

引導西部、中部、東部產業梯度發展，呼應區域功能需求，提升片區功能定位，以混合功能+多樣性+空間聚集發展模式促進片區由產業園區向新城區提升。

4.1 西部：“退二優二”+“退二進三”

西部單元建立工業企業評價體系，有序引導功能置換，促進產業選擇由追求數量向追求質量轉變，促進產業布局由低效分散向高效集群轉變，以大型連鎖企業+商業綜合體為主要產業發展方向。

主要發展大型零售連鎖企業及其配送中心（基地）、商業商貿、生態居住、都市工業等功能。

4.2 中部：物流產業升級，打造綜合物流園區

中部擁有鐵路、公路、水運三大對外交通方式，是合肥目前唯一可打造公路、鐵路、水運多式聯運的地區，以即將入駐的普洛斯、中鐵外運等大型專業物流企業為基礎，以多種運輸方式為平臺，完善物流配套服務功能，建設服務合肥市乃至華東地區的綜合物流園區，增加物流增值功能，以此帶動撮鎮產業的發展。

4.3 東部：現代制造+虛擬倉儲物流園

撮鎮是合肥市東部產業發展翼的中心位置，能便捷地服務周邊產業園區，可服務周邊產業園區的綠色化工及新材料產業、鋼鐵及鋼材深加工產業、機械加工與制造產業、農副產品深加工產業、家用電器產業。同時可為中部及西部物流產業發展配套。

5 低碳引領交通布局

5.1 加強重要交通節點地區的處理

撮鎮擁有鐵路、高速公路、河道等各類大型交通設施帶來便捷的同時，但各類大型交通設施對城市建設分割也非常嚴重，尤其是對城市道路的阻隔，部分道路難以貫通，造成目前存在很多交通瓶頸，規劃結合交通專項規劃對諸多交通瓶頸進行處理。重點對和平路、佳木路、眾歡路、橋頭集路及淮南路等線型進行調整。對龍塘高速道口進行裕溪路、高亮路雙向控制，同時預留裕溪路與高速互通立交空間，近期考慮高速道路設置在裕溪路，遠期設置在高亮路。對老鎮區路網進一步梳理。

5.2 按照用地功能屬性調整道路網密度

西部和東部地區以居住和商業服務設施用地為主，采用中型街區路網密度；中部地區以物流倉儲用地為主，采用大型街區路網密度。

公共設施用地采用小街區，路網密度在8km/km2左右，（1.4+1.6+5）。

居住用地采用中型街區，密度在6km/km2左右，（1.2+1.4+3.4）。

物流倉儲用地采用大型街區，密度在5km/km2左右，（1+1.2+2.8）。

理想的路網級配：快∶主∶次∶支長度比例約為1∶2∶3∶6

規范范圍內路網密度符合中部地區大街區、東部和西部地區中小街區的要求。

5.3 優化客貨運交通體系

5.3.1 客運交通組織

①規劃裕溪路—眾歡路、和平路—木秀路為東西向客運通道，連接鎮區與合肥市區以及合寧高速的之間客運交通。

②店忠路為南北向客運通道，連接撮鎮與肥東縣之間的客運交通。

5.3.2 貨運交通組織

①規劃高亮路、繁華大道為東西向貨運通道，向西連接合肥市區和合寧高速，向東連接巢湖。

②龍興大道、佳木路、橋頭集路和東華路為南北向貨運通道。

③結合東部用地性質，相應設置貨車禁行區域。

④貨車禁行區為店忠路、高亮路、沿河東路與和平路圍合的區域。

6 建設模式

我國物流園區的開發模式以廣州為例存在以下三種：政府規劃，工業地產商主導；政府規劃，物流企業主導；物流企業自主開發。[4]撮鎮的發展目前的商貿物流趨勢意味著政府對于物流園區進行統一規劃，然后由工業地產商進行統一開發建設和物業管理，再由物流企業通過租賃或出讓的方式進入物流園區——這一模式通常被認為有助于形成園區合理布局、良好面貌，并且有助于物流企業的資源共享，同時往往也意味著短期內的大規模集中建設投入。

7 結 語

安徽合肥商貿物流開發區已經成為合肥四大物流園區之一，隨著華南城等周邊大型商貿城的建設，給撮鎮的發展帶來了新一輪的機遇與挑戰，需要不斷提升其專業化程度和服務層次，才能在新的物流格局中立于不敗之地。

[1] 潘文安.物流園區規劃與設計[M].北京：中國物資出版社,2005.

[2] 彭志忠.物流園區規劃理論與實踐[M].濟南：山東大學出版社,2011.

[3] 周榮虎.物流園區規劃與建設研究[J].科技信息，2011(32).

[4] 險峰,梁文.物流園區規劃建設中的若干問題探討[J].物流科技,2004(10).