天航易空管自動化系統雷達航跡與計劃不相關原因分析

任彥龍

【摘 要】雷達航跡與計劃的相關，即雷達航跡與計劃之間建立起來的一種鏈接關系，通過對航空器標牌的特定描述把計劃功能體現出來。也就是在標牌上可以顯示出用戶要求的航空器信息，包括航班號、機型和尾流等信息。天航易空管自動化系統具備雷達航跡和計劃處理功能，在日常運行過程中，時常會遇到管制員反饋雷達航跡和計劃不能自動相關。通過查詢系統日志和計劃電報進行分析，發現不相關的原因多數是因為沒有滿足系統設定的相關條件，而非系統本身問題。準確解釋不相關的原因，在空管自動化日常維護時十分必要。本文結合實際工作案例，主要介紹幾種典型的不相關原因的分析。

【關鍵詞】天航易空管自動化系統；相關；日志；電報；原因分析

0 引言

天航易自動化系統是川大智勝公司生產的優秀的成熟空管產品，在民航河北空管分局已經穩定可靠的使用了一段時間。天航易自動化系統采用開放的系統架構，由多個節點同時連接在三個交換機構成的三層局域網組成，A/B網保證正常應用，C網提供應急保障。系統內部采用標準TCP/IP和UDP/IP通信協議，對外采用標準通信接口。節點設備可以分為兩類：服務器與終端。主要的系統功能都由獨立的功能模塊在服務器中實現，由技術保障人員維護；而管制員在日常工作中使用終端來進行航空管制。服務器主要包括RDP（雷達數據處理服務器）、FDP（飛行數據處理服務器）、DARD（旁路雷達處理服務器）、DRF（景象數據記錄服務器）、DBMS（數據庫服務器）等等，終端主要包括SDD（雷達數據顯示席）、FDD（飛行數據顯示席）、FDO（飛行數據操作席）。在實際使用過程中經常會遇到管制員反饋雷達航跡和計劃不能自動相關的問題。雖然國際民航組織和民航局空管局對自動化系統和AFTN電報的使用已經制定了詳盡的規則，但由于實際使用過程中受諸多因素的限制和人為因素的影響，時常不能滿足天航易自動化系統設定的相關條件，造成雷達航跡與計劃不能自動相關。所以，熟練掌握系統相關功能的的分析方法對日常運行有很大的幫助，下面列舉幾個實際工作中遇到的案例，結合分析過程，供大家參考。

1 案例描述

1.1 案例一

2013年9月21日，管制員反映航班JAA930未能自動相關。在FDD計劃列表中查找，不能找到航班號為JAA930的計劃，而天航易系統必須建立相應的計劃才能自動相關，但是建立計劃的前提是收到正確的FPL領航報。在FDD上以航班號為關鍵字進行電報查詢，顯示系統收到JAA930的領航報，但由于該份電報格式不符合規范，系統判斷該份電報為錯報，不作處理，所以不能根據領航報正常建立計劃。天航易系統還可以根據收到的起飛報通過城市航線班機對建立計劃，雖然后面收到了JAA930正確的起飛報，但在基礎數據中查找，城市航線班機對中無該計劃相應的記錄，所以無法根據起飛報建立計劃，所以不能自動相關。

1.2 案例二

2014年1月16日，管制員反映航班CES2175未能自動相關。在FDD上以航班號為關鍵字進行電報查詢，領航報正常，起飛報正常，系統建立了CES2175對應的計劃。進一步檢查起飛報內容，起飛報中應答機為A1061，而雷達航跡實際標識應答機為A0025，天航易系統自動相關的首要條件之一是應答機相同，因不滿足自動相關條件，所以雷達航跡和計劃不能自動相關。

1.3 案例三

2014年1月16日，航班CUA2382自動相關較晚，落地前才相關。在FDD上查找該航班對應的計劃，正常；在FDD上以航班號為關鍵字進行電報查詢，顯示收到了正確的起飛報；使用DRF服務器做景象數據回放，雷達航跡按照領航報中航路串正確飛行；查看FDP日志，提示前段航路解析錯誤。檢查基礎數據，發現無W144航路數據、KAKMI固定點數據。FDP進行航路解析時，如無相關數據，會跳過航路點直飛，導致計劃航跡與雷達航跡的距離相差較多，超出容許的門限（在fdp.ini文件中，相關計算時允許計劃航跡與雷達航跡點的距離偏差值為300公里），所以不能自動相關。在飛行后期落地前，雷達航跡與計劃航跡偏差距離低于300公里，所以自動相關。

1.4 案例四

2012年12月7日，管制員反映航班CES2369不未能自動相關。在FDD上查找該航班對應的計劃，正常；使用DRF服務器做景象數據回放，發現雷達航跡在航路起始階段未能按照領航報中航路串正確飛行；檢查FPL領航報中的航路串，發現南昌附近有一個航路點名稱為HG，而衡水在航路串中的名稱也為HG，兩個點同名，但數據庫中只有衡水HG點坐標，，無南昌HG點坐標，且系統基礎數據中不允許有同名點存在，所以FDP在做航路解析時，計劃航跡兩次飛越HG點，憑空多飛了較多航程，與案例三相同，計劃航跡與雷達航跡的距離相差較多，超出容許的門限，所以不能相關。

1.5 案例五

2012年12月18日，管制員反映航班CES2125起飛后未能自動相關。在FDD上查找該航班對應的計劃，正常；以航班號為關鍵字進行電報查詢，顯示收到了正確的起飛報；進一步檢查，發現此航班的實際起飛時間比FPL領航報中預計起飛時間晚了7個小時，根據系統參數設置，預計起飛時間后6個小時內未能收到起飛報，計劃將退回到靜止狀態。天航易系統自動相關的條件之一就是計劃必須在預激活、協調或控制狀態，而該計劃處于靜止狀態，所以不會與該計劃自動相關。

1.6 案例六

2013年4月1日，管制員反映本場訓練航班CA6001自動去相關了。在FDD上查找該航班對應的計劃，發現該計劃已處于取消狀態，系統自動相關的條件之一就是計劃必須在預激活、協調或控制狀態，而該計劃處于取消狀態，所以不會自動相關。查看FDP日志，提示此計劃距離預計起飛時間已超過12個小時，該計劃狀態變為取消。

2 深入分析

通過上述幾個案例可以看到，當管制員反映系統不能自動相關時，多數時候是由于電報和航班延誤以及管制員不熟悉系統的相關機制所致，很少由系統內部功能缺陷引起。所以遇到類似情況時應該優先分析考慮以上各種情況，這樣可以較為快速的找到不相關的原因。常見的 原因如下：

2.1 沒有接收到電報或接收到錯誤的電報

自動化系統可以處理外來的電報，但如果這些電報本身就有問題，那么系統就不能正確處理，會影響計劃的建立和狀態的變化。這當然會有很多情況，比如電報發的時間過晚、電報中含有錯誤內容、缺少編組，漏發某些電報等等。

2.2 系統基礎資料不正確

自動化系統的計劃建立和航路解析都依賴于基礎數據，基礎數據由用戶自行導入與維護。如果用戶沒有及時準確的完善基礎數據，就可能引發相關功能的失效。例如航路航線數據不完善時，航路解析會發生錯誤，收到起飛報不能建立正確的計劃，導致系統不能自動相關。

2.3 管制員對相關機制的不熟悉

系統由技術維護人員維護，管制員只是使用終端，對系統沒有深入透徹的了解，對于系統來說，根據外部條件，系統會做相應的功能處理，但管制員在不熟知外部條件變化的前提下，認為是系統功能錯誤，從而會向技術維護人員進行反饋。

3 結束語

綜上所述，如果出現雷達航跡與計劃不能自動相關的問題時，就應該通過各種技術手段來進行分析。首先應查找是否建立了相應的計劃，計劃的狀態是否正確，其次查看收報情況，是否有漏報、錯報或報文的時間超出了系統門限，最后應通過景象數據回放查看航跡的飛行路線及航路解析情況是否滿足相關條件，綜合起來才能對不能自動相關的原因做出正確的解釋。

【參考文獻】

[1]張鶴.淺談AIRNET主用自動化系統FDP日志分析[J].民航科技，2014（1）：33-37.

[2]天航易空管自動化系統維護手冊[Z].川大智勝.

[責任編輯：劉帥]