亞洲港口政策分析

侯禹卿 肖祥鴻

（上海海事大學，上海201306）

【國際經貿】

亞洲港口政策分析

侯禹卿 肖祥鴻

（上海海事大學，上海201306）

港口政策的制定與港口物流和腹地區域經濟發展水平緊密相關。與歐美發達國家的港口管理和運營能力相比，亞洲各國起步較晚且存在著較大差距，但亞洲各國和地區根據自身港口物流和區域經濟發展實際情況，制定了獨特的港口政策。其共性特點是政府設立特殊法人的國有企業進行港口的規劃、建設與運營，同時政府給予政策支持。

港口政策；港口物流；區域經濟；亞洲

港口作為進出口貨物和集裝箱吞吐量巨大的場所，將來自內陸運輸的貨物或者其他中轉海運的貨物高效率地裝運上船，并通過港口物流將港口貨物更快地送達客戶，因此，港口是國際物流的一個特殊結點。港口物流與港口的發展水平和港口的政策密切相關，而且與港口腹地的自然條件和區域經濟發展水平有著密不可分的關系。

一、港口物流與區域經濟發展

隨著全球經濟一體化進程的加快和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，國際合作的范圍更加廣泛。發達國家越來越多的制造企業不斷將大量常規業務“外包”給發展中國家，而自己只保留最為核心的業務。在這些合作生產的過程中，大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉移、儲存和交換，國際物流活動更加頻繁，港口作為國際物流活動的主要載體，在國際貿易與國際經濟合作中愈來愈發揮著極其重要的作用。

港口物流無論是在國內還是在國外，無論是直接運輸還是中轉運輸，只要是在港口腹地內進行，都可以稱為港口區域經濟，因此港口區域經濟的發展與港口物流有著緊密的聯系。從港口政策層面上講，港口區域的生產結構或消費模式及其與港口物流的關聯程度均對港口政策的制定有著不同的影響。

自20世紀60年代以來，遠洋運輸開始主要以集裝箱形式進行，世界發達國家逐漸形成了完善的國際集裝箱運輸航線，并且貨船規模也越來越大。進入20世紀80年代，隨著亞洲工業化的逐漸升溫，貨物進出口量也迅速加大，以新加坡、韓國、日本以及中國香港、臺灣等為代表的亞洲發達國家和地區，對集裝箱運輸的需求直逼歐美。

20世紀90年代隨著我國改革開放步伐的日益加快，以上海浦東為開拓點，形成了長江三角洲經濟區，以深圳為核心形成了珠江三角洲經濟區，以京津、河北省、遼寧省、山東省為核心形成了環渤海經濟區，隨著三大經濟區的不斷發展壯大，也將中國港口集裝箱運輸推向了高潮。

二、港口政策環境

由于各港口擁有不同的設備和服務，并且貨主對港口在距離、運輸成本和便利度等方面有著不同需求，因此各港口之間存在著激烈的競爭。港口不僅僅要增強機械設備、泊位數等硬件條件，同時還要加強相關服務的便利性。隨著對港口的更高要求，加上經濟、政治、社會、科技、地理等綜合因素的影響，僅靠民營企業去做大港口經濟是不現實的，因此政府的參與是不可或缺的。政府參與和市場競爭二者并存，相互影響，相互促進，爭取找到一個平衡點，更好地發揮積極因素，抵制消極因素。實施什么樣的港口管理方式和港口政策，才能保證港口短期運營效率提高，以及中長期港口體系的改造與完善，實現港口的可持續健康發展，值得研究，而亞洲各國家與地區的港口政策更加值得借鑒。

三、亞洲主要國家和地區的港口政策

由于亞洲各國經濟發展相對于歐美較晚，集裝箱港口設施建設起步于20世紀60年代。亞洲各國港口政策的主要特征是：港口的設計、管理和運行主要由政府或由特殊法人形式的國有企業參與進行，政府對國有企業進行監督，企業參與港口規劃、改造以及資金調撥、貸款等項目的落實。以下舉例說明亞洲主要發達國家和地區的港口政策：

（一）新加坡港口政策

1963年新加坡設立了PSP（新加坡港口廳），從1996年開始新加坡改革港口管理體制，把港口的管理和經營職能分開。設立新加坡海事和港口局（MPA）負責港口管理，設立新加坡港務集團（PSA）負責港口生產和經營，對PSA進行股份制改革和私有化。新加坡作為國際航運中心，要集合政府職能部門、航運公司、物流企業、金融和法律服務機構等一起高效運作，實現前面所述諸多復雜的功能。這是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的應用。構筑新加坡國際航運中心信息平臺的主要是TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統。同時港口企業注重培養人才和發展臨港工業，并且實行自由港政策，分享全球自由貿易權利，提升國際競爭力，極大地帶動了港口物流發展，提升了國際航運地位。

（二）日本港口政策

1950年日本制定了《港口法》，將港口的管理權移交給地方公共團體，并承認港口企業的獨立自主權。政府負責投資建設港口，企業負責經營港口，使日本港口迅速發展。近年來，日本一方面大力加強東京灣三大港口建設，另一方面，采取港口合并政策，增強港口群的整體競爭能力。隨著對外貿易迅速發展，日本又設立了外貿碼頭，制定了集裝箱運輸戰略。政府積極推進港口建設的技術開發，并大力發展港航智能運輸系統（ITS）等技術應用。同時，日本港口實施投資多元化，引入民間資本與積極利用外資相結合，放寬限制為民營企業發展和外資企業入駐提供廣闊空間，日本港口物流也得以進一步騰飛。

（三）韓國港口政策

韓國在港口發展初期，基本上是在中央（海運港灣廳）的直接管轄下運作的。但由于集裝箱碼頭的低效和管理混亂，港口物流的發展停滯不前。在1990年成立了韓國集裝箱碼頭公司，大幅度改革了管理體制，優化了港口政策，實行一元化的特殊法人管理方式，并且加強政府的監管。近年來，韓國港口制定“走出去”的策略，計劃至2014年前完成在印度、越南、泰國港口投資，并計劃至2019年在歐美地區再收購一批中、小規模船公司，構成港航結合的網絡，發展物流業，使韓國港口得以迅速發展。

（四）中國香港港口政策

香港政府于1966年設立了集裝箱委員會，并于1970年對港口進行全面改造，為香港港口基礎設施的建設、管理和運營奠定了堅實基礎。由民營企業投資管理的香港港，采取自由港政策，在提高自身效率的同時，吸引了大量的貨主。香港港口在信息科技發展上處于世界領先地位，提供統一的電子貿易平臺，令廠家、進出口公司、海外買家、采購商等受益，同時加大倉儲管理系統、零售管理系統及全球追蹤系統的完善，使港口物流供應鏈效率大幅提升，成為了亞洲乃至世界的集裝箱運輸大港之一。

四、國內港口政策

中國沿海以及長江各港口直屬交通部，由中央政府集中管理。在改革開放以后，在國有企業管理的基礎上，增加了經濟特區和外國投資的進入。從1984年開始主要港口實行雙重指導、地方主導的管理體制。交通部負責制定政策、規范法規以及投資審查。港口的改造、運營、貨運處理等由地方政府的港務局管理。加入WTO以來，港口物流的設備和運營模式都邁上新的水平，外資的大量進入也加大了港口的建設，國內港口迅速發展，進出口貨物大量增加，使中國港口物流在世界物流體系中也占據重要地位。

對于港口物流建設趨于市場化、銀行貸款比重大的特點，以及近年來港口大規模建設后進入還本付息、產能過剩時期，要把港口物流建設的方向從高速發展轉型到科學合理運營模式上來，政府主管部門需要充分發揮自身職能，密切關注國內外經濟貿易發展的趨勢，對進出港貨物市場進行深入研究，有效規避化解潛在的風險，指引港口部門和港口企業運行科學合理的港口物流發展模式。

現代化港口的建設既要適應和滿足國民經濟和對外貿易發展的趨勢和要求，也要保持行業自身的可持續發展。港口管理和運營體制的改革必須深入進行，制定高效的港口政策，滿足港口、貨主和船公司多方面的需求和利益。

五、結論

隨著亞洲經濟的高速發展，港口設施及運營的增強，亞洲的港口物流在全球物流體系中將占據著越來越重要的地位。從亞洲集裝箱碼頭的改造和運營來看，政府設立特殊法人的國有企業并參與建設的現象是比較常見的，包括調撥港口建設、改造等的資金貸款和給予補助金等。這些政府扶持政策的實施都需要與港口企業的發展相結合，制定符合自身發展的港口政策，從而把亞洲港口物流推向新的高峰。

［1］吳國忠.港口政策創新研究［J］.交通企業管理，2013（3）.

［2］楊華龍，李德源.市場競爭條件下港口政策及管理體制探討［J］.世界海運，1999（4）.

［3］楊建勇.現代港口發展的理論與實踐研究［D］.上海海事大學，2005.

［4］肖鐘熙.韓國調整港口政策給我們的啟示［J］.中國港口，2008（10）.

［5］李南.中國港口建設發展趨勢及政策取向［J］.綜合運輸，2008（10）.

（責任編輯：董博雯）

F316.20

A

2095－3283（2014）06－0028－02

侯禹卿（1990－），男，漢族，河南安陽人，碩士研究生，研究方向：現代物流、交通運輸企業管理；肖祥鴻（1953－），男，漢族，上海人，工商管理系主任，副教授，研究方向：經營管理。