區域旅行服務、交通區位與旅游經濟的空間錯位研究

翁鋼民，陳林娜

（燕山大學經濟管理學院，河北 秦皇島 066004）

0 引言

由交通、旅行服務等構成的旅游出行系統對旅游者的外出旅行起到很大的支撐作用［1］。通常情況下，服務水平高、交通發達的區域，其經濟發展水平較高，此即所謂的服務、交通與經濟發展水平的同步性。但在某些情況下，服務較發達或交通區位較優越的區域，其經濟發展水平卻較低，此即所謂的空間錯位性［2］。國內關于空間錯位的研究集中在地區居民職住關系方面，通過研究居住與就業地的關系，為減少通勤成本、提高城市效率提供決策依據［3－7］。

近年來旅游界通過引入空間錯位理論，開始研究旅游資源、區位等相關因素與旅游經濟發展的空間錯位現象［8－10］。國內學者對旅游空間錯位的研究主要集中在旅游資源與旅游經濟的空間關系上，部分學者探討了個別省份旅游空間錯位現象［11－13］。縱觀上述研究，多數只是定性分析了區域旅游發展過程中的空間錯位現象，雖有個別學者對特定區域旅游空間錯位問題進行了量化研究，但未見對中國內地31個省市區旅游空間錯位程度開展系統性的量化研究。鑒于此，本文利用重力模型、旅游空間錯位指數模型和二維組合矩陣，對我國內地31個省市區的旅行服務、交通區位及旅游經濟的空間錯位程度進行量化研究，以期為我國區域旅游經濟的協調發展提供決策依據。

1 數據來源與整合分析

1.1 旅行服務分析

圍繞旅游需求鏈條，滿足旅游者全部或部分旅行需求的服務即為旅行服務，主要包括旅游地為游客提供的出行咨詢、訂票、導游服務、食宿交通安排等一系列相關服務。按照數據可獲得性原則，通常以地區旅游咨詢服務中心、旅游相關網站及旅行社等主要旅游服務機構、組織和企業的數量（簡稱“旅游服務機構數”）作為旅行服務指標。通過2012年《中國旅游統計年鑒》、《中國旅行社行業統計公報》、各省市區旅游統計公報及相關網站，收集到當年全國各地區旅游服務機構的數量，依據式（1）計算各地區的旅行服務指數［14］：

式中：TA是旅行服務指數，Ai代表i地區的旅游服務機構數，Aimax代表各地區中旅游服務機構數的最大值，Aimin代表各地區中旅游服務機構數的最小值。

1.2 交通區位分析

交通區位可達性是指一個地區與其他地區進行物質、人員交流的便捷程度，它直接影響著該區域旅游經濟的發展。為了使各地區交通區位可達性的測評具有統一性和可比性，本文采用旅游交通區位指數，利用地區鐵路里程、公路里程、內河航道里程及民航客運吞吐量這4個指標值的加權和計算各地區的旅游交通區位指數。

根據各地區2012年《國民經濟與社會發展統計公報》以及中國民航局、各地區交通運輸廳網站，收集到當年各地區的鐵路里程、公路里程、公共交通運營車輛數、民航旅客吞吐量等指標數據，并對這些指標值進行標準化計算：

其中：Lij代表j地區i類交通運輸方式下的標準化值，Xij表示j地區i類交通運輸類型的里程值或吞吐量，Ximax、Ximin分別代表各地區中i類交通類型里程值或吞吐量的最大值和最小值。

區位可達性分析中交通要素的權重值可取0.35、0.35、0.25和0.05，分別代表鐵路、民航、公路、內河航道的權重［8］。公式如下：

其中：TL代表旅游交通區位指數，L1－L4分別代表鐵路里程、民航旅客吞吐量、公路里程、內河航道的標準化值。

1.3 旅游經濟分析

旅游總收入是反映地區旅游經濟發展水平的重要指標，可用旅游經濟指數表示，數據來源于2012年《中國旅游統計年鑒》、各省市區旅游統計公報。旅游經濟指數的計算公式為［8］：

其中：TI是旅游經濟指數，Yi代表i地區旅游總收入值，Yimax、Yimin分別代表各地區旅游總收入的最大值和最小值。

2 旅行服務、交通區位與旅游收入的重力模型

從幾何學的觀點看，空間錯位是指緊密相連的兩種生產要素，其幾何重心在空間上呈現一種分離現象［15］。旅行服務、交通區位作為旅游系統中的出行系統，對地區旅游經濟的發展起到很大的支撐作用，本文引用重力模型，通過對我國內地31個省市區的旅行服務、交通區位和旅游收入的重心分布測度，描述三者之間的空間錯位狀況。公式如下［16］：

其中：Xj和Yj分別是區域j要素分布重心的橫坐標、縱坐標；xi和yi分別是i省市區的中心橫坐標、縱坐標，本文選用各省區行政中心坐標來代替，即選取各省區的省會城市坐標；mij是i省區j要素值，Mj是整個東西部j要素的總值。

通過計算，我國區域旅行服務的幾何重心為東經115.53°，北緯33.39°；交通區位的幾何重心為東經114.91°，北緯33.21°；旅游經濟的幾何重心為東經115.11°，北緯32.39°。其中，旅行服務和旅游經濟的重心相差0.42個經度、1個緯度，旅行服務和交通區位的重心相差0.62個經度、0.18個緯度，交通區位和旅游經濟的重心相差0.2個經度、0.82個緯度。根據我國31個省市區所處的地理坐標，發現旅行服務、交通區位及旅游經濟都偏向于我國東部地區，表明我國東部地區具有一定的交通區位優勢，旅行服務和旅游經濟發展水平明顯高于中西部地區。但重力模型僅從宏觀上描述了旅行服務、交通區位與旅游經濟的空間錯位，無法表明我國不同地區的旅游空間錯位現象，可用組合矩陣對我國31個省市區的旅游空間錯位程度進行系統分析。

3 區域旅游經濟差異的空間錯位分析

3.1 旅游錯位指數

一個大區域M由n個區域Mi組成，區域M的旅行服務指數為R，旅游交通區位指數為E，旅游收入為I；某個二級區域Mi的旅行服務指數為Ri，旅游交通區位指數為Ei，預期旅游收入為Ii，實際旅游收入為I′i。當二級區域Mi的旅行服務指數所占比率與旅游交通區位指數所占比率之和與旅游收入呈正比時，區域Mi對應的旅游收入Ii為［11］：

由于我國區域旅行服務、旅游交通區位和旅游經濟之間存在空間錯位現象，所以本文引入旅游空間錯位指數（Tourism Space－Dislocation Index）指標，即預期旅游收入與實際旅游收入之差［13］：

為了方便比較各省市區之間的旅游空間錯位程度，更清晰地看出其差異，對式（8）進行修正：

TSI′＞0，說明預期旅游收入大于實際旅游收入；TSI′＝0，說明預期旅游收入等于實際旅游收入；TSI′＜0，說明預期旅游收入小于實際旅游收入。

3.2 旅行服務、交通區位與旅游經濟的空間錯位分析

3.2.1 交通區位與旅游經濟的空間錯位分析 根據式（1）－式（4）計算出我國31個省市區的旅行服務指數、交通區位指數和旅游經濟指數（表1）。以旅游交通區位指數為縱坐標，并將其劃分為好（＞50）、較好（30～50）、中等（15～30）、較差（5～15）、差（0～5）5個等級；以旅游經濟指數作為縱坐標，將其劃分為高（＞80）、較高（40～80）、中等（20～40）、較低（10～20）、低（0～10）5個等級［8］。兩者相互交叉形成旅游交通區位與旅游經濟的二維組合矩陣，在每個交叉方格內填入所歸屬的地區（表2）。從表2可以看出，我國旅游交通區位較好的地區是北京、上海、天津、江蘇、廣東和浙江，這6大地區旅游經濟發展水平也較高，從而證明了交通區位對旅游經濟發展具有重要影響。其中天津市的旅游交通區位指數為57.2669，遠大于我國旅游交通區位的平均值24.4880，說明天津市地理區位優越，交通發展較超前，但受旅游資源條件限制，其旅游經濟發展處于中等水平，與交通區位存在一定的錯位現象。我國大部分地區的交通區位處于中等水平，其旅游經濟也大多處于中等水平。交通區位條件落后的是青海、西藏、甘肅、寧夏、新疆等，近年來隨著交通基礎設施的不斷完善，這些省區的交通區位指數也在不斷提高。

表1 我國區域旅游交通區位指數、旅行服務指數和旅游經濟指數Table 1 Tourism traffic index，tourism economic index and travel services index in China

表2 旅游交通區位與旅游經濟空間錯位的矩陣分析Table 2 The matrix analysis of tourism traffic index and tourism economic index

3.2.2 旅行服務與旅游經濟的空間錯位分析 以旅行服務指數為縱坐標，并將其劃分為好（＞60）、較好（35～60）、中等（15～35）、較差（5～15）、差（0～5）5個等級［9］，以旅游經濟指數作為縱坐標，兩者相互交叉形成旅行服務與旅游經濟的二維組合矩陣，在每個交叉方格內填入所歸屬的地區（表3）。從表3可以看出，我國旅行服務指數較好的地區包括江蘇、廣東、北京、浙江、山東、河北、上海、遼寧、河南、山西、安徽、湖北、內蒙古等。其中內蒙古地區的旅游發展受到交通區位、旅游資源等相關因素的影響，旅游經濟的發展水平較低，與旅行服務指數存在一定的錯位現象；天津、貴州等旅行服務指數偏低的地區，其旅游經濟處于中等水平，兩者之間也存在一定的錯位現象。

表3 旅行服務與旅游經濟空間錯位的矩陣分析Table 3 The matrix analysis of travel services index and tourism economic index

3.2.3 交通區位與旅行服務的空間錯位分析 以旅游交通區位指數作為縱坐標，以旅行服務指數為橫坐標，兩者相互交叉形成旅游交通區位與旅行服務的二維組合矩陣，在每個交叉方格內填入所歸屬的地區（表4）。從表4可以發現，旅游交通區位較好的地區有北京、上海、江蘇、浙江、廣東和天津，這些地區的地理位置得天獨厚，北京是首都，其他地區均為沿海省市，交通區位優于中西部地區，優越的交通區位促進了這些地區旅游經濟的發展和旅行服務水平的提升。同樣，一些旅游交通區位較差地區，旅游經濟發展受到制約，也影響到旅行服務水平的提高。

表4 旅行服務與旅游交通區位空間錯位的矩陣分析Table 4 The matrix analysis of travel services index and tourism traffic index

3.2.4 交通區位、旅行服務與旅游經濟的空間錯位程度 根據式（7）－式（9）計算我國31個省市區旅游空間錯位指數（表5）。比較我國31個省市區的旅游空間錯位指數，取各地區的旅游空間錯位指數絕對值來表現各地區旅游空間錯位程度，并按錯位指數值的大小將這些地區劃分為［9］：1）高錯位區（3～5）：僅僅有廣東1個地區。廣東省的旅游空間錯位指數呈現高度的負向錯位，即廣東省的實際旅游收入遠遠高于預期旅游收入，說明廣東省旅游經濟發展迅猛，旅行服務和交通區位相對于其旅游經濟發展水平有待進一步提高和完善。2）中錯位區（1～3）：包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、海南、四川和貴州9個地區。其中江蘇、遼寧與貴州3省的旅游空間錯位指數為負值，表明這些地區的實際旅游收入大于預期旅游收入，旅行服務與交通條件的改善跟不上旅游經濟的發展。北京、天津、河北、上海、海南和四川6個地區的旅游空間錯位指數為正值，說明這些地區的旅行服務與交通區位建設較完善，旅游經濟的發展還有上升空間。特別是北京、天津、上海的交通區位指數位于全國最前列，但這3個地區的實際旅游收入小于預期旅游收入，顯示其旅游經濟發展潛力還很大。3）低錯位區（0～1）：包括山西、內蒙古、吉林、黑龍江、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣西、重慶、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆21個省市區。說明我國旅游空間錯位程度不大的地區占絕大多數，整體而言我國絕大部分地區的旅游經濟發展水平與旅行服務水平、交通區位條件基本同步。

表5 我國31個省（直轄市）旅游空間錯位指數Table 5 The tourist spatial mismatch index of 31 provinces in China

4 結論

通過重力模型對我國31個省市區的旅游空間錯位分析發現，旅行服務、交通區位及旅游經濟重心都偏向于我國東部地區，表明我國東部地區交通區位條件優越，旅行服務和旅游經濟發展水平明顯高于中西部地區。利用旅游錯位指數模型和二維組合矩陣對各地區旅游空間錯位程度的定量分析可知，我國旅游交通區位較好的地區是北京、上海、天津、江蘇、廣東和浙江，旅行服務指數較好的地區包括江蘇、廣東、北京、浙江、山東等，這些地區旅游經濟發展水平也較高；一些交通區位較差地區，旅游經濟發展受到制約，也影響到旅行服務水平的提高。廣東省的旅游空間錯位指數呈現高度的負向錯位，其旅游經濟發展水平遠遠高于預期。總體而言，我國絕大部分地區的旅游經濟發展水平與旅行服務水平、交通區位條件基本一致。進行空間錯位分析有助于我國各省市區根據自身旅行服務、交通區位的實際情況，探索挖掘潛力、發揮優勢以進一步促進旅游經濟發展的方法與途徑。

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