淺析船舶涂裝工藝現(xiàn)狀

闞曉龍

（渤海裝備遼河重工有限公司，遼寧 盤錦 124000）

1 概述

船舶工業(yè)目前已經(jīng)成為人類工業(yè)組成的重要部分，并且隨著科學(xué)的進(jìn)步，船舶的三大工藝技術(shù)也有了跨越式的發(fā)展，其中涂裝工藝起到了重要的作用。就當(dāng)前的涂裝技術(shù)水平來看，我國(guó)的技術(shù)起步相對(duì)較晚，因此同國(guó)際先進(jìn)的技術(shù)相比，還具有很大的差距。例如，一艘散貨船（3至4萬噸級(jí)），我國(guó)最大涂裝工時(shí)可以達(dá)到30萬，而同期日本的工時(shí)僅為2萬。而在涂料消耗方面，中國(guó)可以達(dá)到120噸，而日本僅需要90噸左右。

2 涂裝工藝技術(shù)要求與管理工作

在整個(gè)船舶的建造中涂裝工作隨時(shí)都存在，并且對(duì)于表面的噴涂處理需要涉及到選定涂料體系、選擇噴涂方法以及確定施工方案和程序一系列的任務(wù)，在這一方面無論是創(chuàng)博設(shè)計(jì)單位還是涂裝生產(chǎn)公司都有著明確規(guī)定的，并且針對(duì)涂裝相關(guān)工藝也都有著一定的要求。施工單位在涂料的選取上要依照設(shè)計(jì)進(jìn)行，并且在基材表面按照相關(guān)規(guī)定等級(jí)的要求予以處理，在施工上要嚴(yán)格的按照施工說明進(jìn)行。而針對(duì)一些工程量大的大型船舶的涂裝工程，一般涂料供應(yīng)商會(huì)專門派技術(shù)人員進(jìn)行涂裝施工的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。在涂裝中，基材表面的處理極為重要，當(dāng)前噴砂以及噴丸是最常見的處理方式。在涂裝中最重要也是最危險(xiǎn)的便是除銹工作，因此安全措施必須可靠細(xì)致，國(guó)外在這項(xiàng)工作上分工明確，具有值得我們借鑒之處。

2.1 安裝布置腳手架

國(guó)外為了保證腳手架在布局上根偉安全，在安裝上更為合理，都會(huì)制定自己的準(zhǔn)則以及標(biāo)準(zhǔn)，并設(shè)置專門的機(jī)構(gòu)對(duì)腳手架進(jìn)行規(guī)劃以及安裝，很多在設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)預(yù)先設(shè)計(jì)好腳手架的設(shè)置位置，并已經(jīng)在設(shè)計(jì)圖紙上予以體現(xiàn)了。在制造過程中，依照規(guī)定首先在制定部位將馬腳焊好，這樣就方便了后期的腳手架安裝。通過實(shí)際中的施工應(yīng)用可以看出，腳手架布置的合理性以及緊固程度直接影響到了后期的生產(chǎn)安全，是保證涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。

2.2 相關(guān)防護(hù)要求

由于涂裝施工中會(huì)涉及一些易燃易爆以及有毒的物質(zhì)，因此在艙室中進(jìn)行涂裝以及除銹時(shí)必須保證環(huán)境通風(fēng)。進(jìn)風(fēng)要保證使用專用軟管進(jìn)行連通，保證作業(yè)環(huán)境的最佳，另外抽風(fēng)口可以布置在三個(gè)位置，上部用于排出有機(jī)揮發(fā)溶劑氣體，而中部和下部主要用于排出沉寂的灰塵。為了保證涂裝質(zhì)量，必須保證環(huán)境的溫度適宜，對(duì)濕度的要求是不會(huì)在鋼板上形成結(jié)露，若是空氣濕度較大，則必須加裝除濕器，若是環(huán)境較為惡劣，那么施工中需要加開工藝孔。

2.3 監(jiān)測(cè)有害氣體

國(guó)外涂裝較為先進(jìn)的國(guó)家都要求在施工時(shí)隨時(shí)測(cè)量艙內(nèi)有機(jī)溶劑揮發(fā)出的氣體含量，這一工作需要在整個(gè)施工過程中進(jìn)行。對(duì)于有機(jī)氣體的含量其控制限制主要有爆炸極限值；毒性極限值。爆炸極限值依照容器的不同而不同，一般范圍在1.4%至6.3%之間。而毒性極限值則在200mg/L，而安全濃度則在30mg/L。目前全球都已經(jīng)開始重視綠色生產(chǎn)，在傳播的涂裝工藝上也不例外，有機(jī)揮發(fā)性涂料的排放控制已經(jīng)開始受到各國(guó)的重視，很多先進(jìn)的國(guó)家都開始對(duì)排放量予以限定。日本在2005年便制定了相關(guān)政策，政策出臺(tái)后相比較2003年涂料會(huì)發(fā)有機(jī)物排放量減少了30%，而到2008年則進(jìn)一步下降了50%。此外還規(guī)定政府針對(duì)沒有達(dá)到標(biāo)注的責(zé)任人可以處拘役或者100萬日元的罰金。2.4落實(shí)安全責(zé)任制

國(guó)外針對(duì)責(zé)任制度都是需要落實(shí)到人，分級(jí)明確的，如若出現(xiàn)安全事故，則唯責(zé)任人是問。

2.5 提供可靠的勞動(dòng)保護(hù)各國(guó)船廠均為勞動(dòng)者提供設(shè)計(jì)合理的防塵口罩、頭罩、護(hù)目鏡等防護(hù)用品。對(duì)安全繩長(zhǎng)度及艙室內(nèi)照明均有明文規(guī)定。

2.6 嚴(yán)格的涂裝管理

國(guó)外涂裝較少發(fā)生安全事故，而且除銹、涂裝工時(shí)及材料消耗遠(yuǎn)低于我國(guó)，最根本的原因是他們?cè)O(shè)置專門機(jī)構(gòu)對(duì)涂裝施工實(shí)施嚴(yán)格的管理。為了確保涂裝質(zhì)量，除了以上介紹的6點(diǎn)外，還必須在分段設(shè)計(jì)時(shí)就充分考慮到涂裝施工的安全和方便，盡可能避免高空作業(yè)和在盒子狀條件下的艙室內(nèi)進(jìn)行除銹涂裝。世界主要造船國(guó)在涂裝工藝發(fā)展趨勢(shì)是涂裝工藝向機(jī)械化、自動(dòng)化方向發(fā)展，用得最多的是自動(dòng)噴涂工藝，包括有氣噴涂（常壓、低壓）、無氣噴涂、靜電噴涂、無氣靜電噴涂和有氣靜電噴涂，各工藝的涂裝效率見表。

3 國(guó)際海事組織涂層標(biāo)準(zhǔn)

2006年12月8日以后簽訂建造合同的船長(zhǎng)150m以上的油船和船長(zhǎng)90m以上的散貨船都必須符合這一標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)有四要點(diǎn):保護(hù)涂層系統(tǒng)的目標(biāo)使用壽命為15年;對(duì)環(huán)氧樹脂涂層干膜厚度不小于300m，建議使用無揮發(fā)性或低揮發(fā)性有機(jī)物的涂料;壓載艙涂料系統(tǒng)應(yīng)是由主管當(dāng)局認(rèn)可的涂料;船廠的涂裝和表面質(zhì)量控制系統(tǒng)須由主管當(dāng)局或其承認(rèn)的組織認(rèn)可。此外對(duì)鋼板鹽分濃度、涂層破損率以及板材邊緣圓弧度等都比過去有了更加嚴(yán)格的要求。

國(guó)際上一直開始認(rèn)為，涂層標(biāo)準(zhǔn)在造船界會(huì)產(chǎn)生極大的影響。就目前我國(guó)的造船工藝以及技術(shù)水平而言，無論是生產(chǎn)環(huán)境還是所應(yīng)用的生產(chǎn)工藝，都無法達(dá)到新涂層標(biāo)準(zhǔn)的要求。例如在新要求中要求合攏分段后要求涂層破損的面積同艙室總面積之間的比，即破損率要小于2%，就目前就國(guó)所采用的工藝以及硬件設(shè)備而言，很難達(dá)到要求。我國(guó)在破損率上一般都只能達(dá)到10%，同國(guó)際上的標(biāo)準(zhǔn)要求還具有較大的差距。

結(jié)語

對(duì)日本以及韓國(guó)而言，新涂層標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施具有深遠(yuǎn)的影響，由于是強(qiáng)制實(shí)施，這就使得其需要全面的應(yīng)對(duì)。而我國(guó)由于船舶的建造主要以散貨船和油船為主，這類船只對(duì)于涂裝工藝的要求更高，因此我國(guó)在此所需要面對(duì)的考研比日本和韓國(guó)更嚴(yán)峻。無論在鹽分濃度以及涂層的厚度和粗粒等級(jí)上要求都上了一個(gè)臺(tái)階，并且更為具體。對(duì)于我國(guó)的一些中小型設(shè)備和工藝較差的船廠而言，面臨了更好的出口船只建造門檻。因此我國(guó)的船舶制造廠需要加強(qiáng)新標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)，借鑒先進(jìn)的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和工藝，抓緊人員培訓(xùn)，改善滋生的工藝流程，從而使得自身能夠適應(yīng)新的涂裝標(biāo)準(zhǔn)。

[1]顧正剛，李維博.船舶涂裝工藝的發(fā)展方向[A].中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)造船工藝學(xué)術(shù)委員會(huì)殼舾涂一體化學(xué)組2008年學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C].2008.

[2]任世貴.基于ERP的船舶建造探討[A].2011中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)造船工藝學(xué)術(shù)委員會(huì)造船企業(yè)精益生產(chǎn)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集[C].2011.