關(guān)于渡口站集裝箱運輸?shù)膸c思考

摘要：文章對渡口站現(xiàn)有的運輸組織模式進行了梳理，通過優(yōu)化現(xiàn)有作業(yè)組織方案，探討了集裝箱上量的途徑，以突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調(diào)車作業(yè)等方面存在的問題，從而實現(xiàn)集裝箱運輸上量。

關(guān)鍵詞：渡口站；集裝箱；裝卸能力；設(shè)備能力；車站運輸組織

中圖分類號：U294文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）21-0110-02

為突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調(diào)車作業(yè)等方面存在的問題，通過實地踏勘優(yōu)化運輸組織，將調(diào)車作業(yè)時間長、貨場能力不足給貨裝組織帶來的不利因素降至最低，實現(xiàn)集裝箱運輸上量，特制定強化措施如下。

1車站基本情況

渡口站位于四川省攀枝花市東區(qū)境內(nèi)，比鄰密地和弄弄坪站，與兩站間距分別為6.101公里、2.674公里。按照業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站；按照技術(shù)性質(zhì)為中間站；按照查定等級為四等站；車站有到發(fā)線3條，線路有效長分別為：1道644米、2道612米、3道514米；貨物線2條。線路有效長分別為：4道370米、貨牽線172米、5道370米、專用線1條，線路有效長265米。

2貨場裝卸能力、設(shè)備能力情況

2.1裝卸能力情況

貨5線配置36噸龍門吊1臺、3噸叉車3臺、裝卸人力40人；貨4線配置45噸正面吊1臺。專用線配置龍門吊4臺，最大起重能力15噸。

表1

2.2裝卸線路及貨場集裝箱堆場情況

貨4線：

表2

地點 箱位 堆碼層數(shù) 箱數(shù) 備注

集裝箱

堆場 70 2 140 20英尺箱，正面吊作業(yè)

貨5線：

表3

地點 列數(shù) 堆碼層數(shù) 箱數(shù) 備注

門吊內(nèi)靠線路側(cè) 56 1 56 20英尺箱，龍門吊作業(yè)

門吊內(nèi)靠通道側(cè) 56 2 112

門吊外通道（懸臂下方） 52 2 104

高站臺 6 2 12

合計 284

3車站運輸組織方面存在的主要問題

3.1調(diào)車作業(yè)受接發(fā)列車、編組質(zhì)量干擾，影響車站裝卸效率

調(diào)車時間長，作業(yè)效率低主要受三個因素影響：一是新開源專用線取送車作業(yè)必須通過貨4、5線才能辦理，調(diào)車作業(yè)前貨4、5線必須提前停止裝卸作業(yè)；二是貨物線取送車需越站調(diào)車，因渡口站位于渡口支線咽喉，列車密度大（今年一季度日均通過90列），行調(diào)統(tǒng)籌安排支線運輸，越站調(diào)車往往需要等待較長時間才能實施；三是到達車輛夾花需要多次“翻鉤”作業(yè)才能對上有效貨位進行裝卸作業(yè)。

3.2到達空箱使用車型與重箱裝運使用車型不匹配

車站部分到達空箱使用C70型車輛裝運，按照規(guī)定重箱不能使用C70型車輛裝運。這部分卸后空車不能就地利用裝運重箱，只能倒調(diào)到專用線裝運其他貨物。C70型空車不能就地利用，一方面造成本應(yīng)一個輪次就可以完成的作業(yè)變成了兩個輪次才能完成；另一方面增加了車站調(diào)車作業(yè)次數(shù)，造成調(diào)車作業(yè)與裝卸車作業(yè)干擾較大。

3.3整車貨物和集裝箱裝卸車存在交叉干擾的情況

車站營業(yè)辦理限制為三角散，站內(nèi)一直有較多整車貨物到達，且到達量不均衡，卸車組織難度不一，又無專門的整車作業(yè)線路，只能在貨4、5線內(nèi)辦理，與集裝箱作業(yè)相互干擾。同時新開源專用線的取送車作業(yè)必須通過貨4、5線，進一步影響貨4、5線的裝卸車作業(yè)。

4促進集裝箱裝車上量的幾點建議

4.1發(fā)揮密地站編組能力，按組號輸送到達車，減少渡口調(diào)車作業(yè)

（1）要求密地站嚴(yán)格執(zhí)行鐵路局《貨物列車編組計劃》的規(guī)定，同時嚴(yán)格落實對編組質(zhì)量的考核；（2）密地站在編組渡口的車輛時，做到整車、集裝箱、專用線成組，并掛于該列車機次位置；（3）優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計劃，由值班站長審核調(diào)車作業(yè)計劃，提高調(diào)車作業(yè)質(zhì)量，減少調(diào)車對裝卸作業(yè)的影響。

4.2優(yōu)化裝卸車組織

（1）在需求車提報時，車站每日動態(tài)掌握集裝箱裝卸車、貨源組織情況，考慮4、5線的作業(yè)能力和條件，與運輸單位溝通協(xié)調(diào)做好需求車提報；（2）建議調(diào)度所加強支線調(diào)度運輸組織，密切關(guān)注渡口站作業(yè)進度，合理安排調(diào)度機車，確保渡口站每日2輪取送車作業(yè)；（3）嚴(yán)格落實裝卸車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。貨4線一次作業(yè)17～18車集裝箱（含雙重作業(yè)）不得超過4.5小時；貨5線一次作業(yè)11～12車集裝箱（含雙重作業(yè)）不得超過5小時；貨5線8車整車卸車6小時、6車整車裝車5小時；（4）每日渡口站按取送車2次組織作業(yè)，達到集裝箱2輪、整車1輪、專用線1輪作業(yè)要求。

第1輪：（上位時間段12∶00～14∶00）

送車：密地編組36輛，整車8輛，集裝箱28輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨4線17輛；貨5線箱11輛、整車8輛。

作業(yè)時間卡控：

貨4線裝卸作業(yè)時間：上位后～18∶30前

貨5線裝卸作業(yè)時間：上位后～21∶00前

第2輪：（上位時間段0∶00～2∶00）

送車：密地編組30輛，集裝箱17輛，空車13輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨四線上位17輛，專用線13輛。

作業(yè)時間卡控：

貨4線裝卸作業(yè)時間：上位后～6∶30前

專用線裝卸作業(yè)時間：上位后～4∶30前

合計全站共計裝車：66車（其中集裝箱45車，整車21車）。

4.3完善貨場集裝箱保有量預(yù)警機制

貨4線集裝箱保有量達到100TEU、貨5線集裝箱保有量達到140TEU時啟動一級預(yù)警，車站聯(lián)系路局集裝箱調(diào)度控制空箱到達（每日到達限制在20TEU）；同時密地站暫緩掛運到達渡口站的集裝箱，并優(yōu)先安排空車裝運渡口站重箱。

貨場的集裝箱保有量必須控制在300TEU以內(nèi)。貨4線集裝箱保有量達到140TEU、貨5線集裝箱保有量達到180TEU時啟動二級預(yù)警，聯(lián)系路局集裝箱調(diào)度停止空箱到達，并上報車務(wù)段貨運管理部采取停限措施暫停重箱到達。

遇貨場集裝箱保有量達到二級預(yù)警時，車站協(xié)調(diào)門到門運輸單位將自收或代收重箱轉(zhuǎn)出站，按分配比例將空箱轉(zhuǎn)出站，出站鐵路箱暫停回站，并按“因鐵路原因鐵路集裝箱不能及時回站處理有關(guān)規(guī)定”辦理，待集裝箱場地緩解后再行回站。

4.4分流機制

當(dāng)渡口站整車集中到達，影響集裝箱日裝45車的目標(biāo)時，車站應(yīng)主動和密地、攀枝花站取得聯(lián)系，并做好貨主的解釋工作，將到達整車分流至上述兩站卸車。

作者簡介：楊徐（1982-），男，山東鄆城人，成都鐵路局助理工程師，研究方向：貨運生產(chǎn)組織。

endprint

摘要：文章對渡口站現(xiàn)有的運輸組織模式進行了梳理，通過優(yōu)化現(xiàn)有作業(yè)組織方案，探討了集裝箱上量的途徑，以突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調(diào)車作業(yè)等方面存在的問題，從而實現(xiàn)集裝箱運輸上量。

關(guān)鍵詞：渡口站；集裝箱；裝卸能力；設(shè)備能力；車站運輸組織

中圖分類號：U294文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）21-0110-02

為突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調(diào)車作業(yè)等方面存在的問題，通過實地踏勘優(yōu)化運輸組織，將調(diào)車作業(yè)時間長、貨場能力不足給貨裝組織帶來的不利因素降至最低，實現(xiàn)集裝箱運輸上量，特制定強化措施如下。

1車站基本情況

渡口站位于四川省攀枝花市東區(qū)境內(nèi)，比鄰密地和弄弄坪站，與兩站間距分別為6.101公里、2.674公里。按照業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站；按照技術(shù)性質(zhì)為中間站；按照查定等級為四等站；車站有到發(fā)線3條，線路有效長分別為：1道644米、2道612米、3道514米；貨物線2條。線路有效長分別為：4道370米、貨牽線172米、5道370米、專用線1條，線路有效長265米。

2貨場裝卸能力、設(shè)備能力情況

2.1裝卸能力情況

貨5線配置36噸龍門吊1臺、3噸叉車3臺、裝卸人力40人；貨4線配置45噸正面吊1臺。專用線配置龍門吊4臺，最大起重能力15噸。

表1

2.2裝卸線路及貨場集裝箱堆場情況

貨4線：

表2

地點 箱位 堆碼層數(shù) 箱數(shù) 備注

集裝箱

堆場 70 2 140 20英尺箱，正面吊作業(yè)

貨5線：

表3

地點 列數(shù) 堆碼層數(shù) 箱數(shù) 備注

門吊內(nèi)靠線路側(cè) 56 1 56 20英尺箱，龍門吊作業(yè)

門吊內(nèi)靠通道側(cè) 56 2 112

門吊外通道（懸臂下方） 52 2 104

高站臺 6 2 12

合計 284

3車站運輸組織方面存在的主要問題

3.1調(diào)車作業(yè)受接發(fā)列車、編組質(zhì)量干擾，影響車站裝卸效率

調(diào)車時間長，作業(yè)效率低主要受三個因素影響：一是新開源專用線取送車作業(yè)必須通過貨4、5線才能辦理，調(diào)車作業(yè)前貨4、5線必須提前停止裝卸作業(yè)；二是貨物線取送車需越站調(diào)車，因渡口站位于渡口支線咽喉，列車密度大（今年一季度日均通過90列），行調(diào)統(tǒng)籌安排支線運輸，越站調(diào)車往往需要等待較長時間才能實施；三是到達車輛夾花需要多次“翻鉤”作業(yè)才能對上有效貨位進行裝卸作業(yè)。

3.2到達空箱使用車型與重箱裝運使用車型不匹配

車站部分到達空箱使用C70型車輛裝運，按照規(guī)定重箱不能使用C70型車輛裝運。這部分卸后空車不能就地利用裝運重箱，只能倒調(diào)到專用線裝運其他貨物。C70型空車不能就地利用，一方面造成本應(yīng)一個輪次就可以完成的作業(yè)變成了兩個輪次才能完成；另一方面增加了車站調(diào)車作業(yè)次數(shù)，造成調(diào)車作業(yè)與裝卸車作業(yè)干擾較大。

3.3整車貨物和集裝箱裝卸車存在交叉干擾的情況

車站營業(yè)辦理限制為三角散，站內(nèi)一直有較多整車貨物到達，且到達量不均衡，卸車組織難度不一，又無專門的整車作業(yè)線路，只能在貨4、5線內(nèi)辦理，與集裝箱作業(yè)相互干擾。同時新開源專用線的取送車作業(yè)必須通過貨4、5線，進一步影響貨4、5線的裝卸車作業(yè)。

4促進集裝箱裝車上量的幾點建議

4.1發(fā)揮密地站編組能力，按組號輸送到達車，減少渡口調(diào)車作業(yè)

（1）要求密地站嚴(yán)格執(zhí)行鐵路局《貨物列車編組計劃》的規(guī)定，同時嚴(yán)格落實對編組質(zhì)量的考核；（2）密地站在編組渡口的車輛時，做到整車、集裝箱、專用線成組，并掛于該列車機次位置；（3）優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計劃，由值班站長審核調(diào)車作業(yè)計劃，提高調(diào)車作業(yè)質(zhì)量，減少調(diào)車對裝卸作業(yè)的影響。

4.2優(yōu)化裝卸車組織

（1）在需求車提報時，車站每日動態(tài)掌握集裝箱裝卸車、貨源組織情況，考慮4、5線的作業(yè)能力和條件，與運輸單位溝通協(xié)調(diào)做好需求車提報；（2）建議調(diào)度所加強支線調(diào)度運輸組織，密切關(guān)注渡口站作業(yè)進度，合理安排調(diào)度機車，確保渡口站每日2輪取送車作業(yè)；（3）嚴(yán)格落實裝卸車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。貨4線一次作業(yè)17～18車集裝箱（含雙重作業(yè)）不得超過4.5小時；貨5線一次作業(yè)11～12車集裝箱（含雙重作業(yè)）不得超過5小時；貨5線8車整車卸車6小時、6車整車裝車5小時；（4）每日渡口站按取送車2次組織作業(yè)，達到集裝箱2輪、整車1輪、專用線1輪作業(yè)要求。

第1輪：（上位時間段12∶00～14∶00）

送車：密地編組36輛，整車8輛，集裝箱28輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨4線17輛；貨5線箱11輛、整車8輛。

作業(yè)時間卡控：

貨4線裝卸作業(yè)時間：上位后～18∶30前

貨5線裝卸作業(yè)時間：上位后～21∶00前

第2輪：（上位時間段0∶00～2∶00）

送車：密地編組30輛，集裝箱17輛，空車13輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨四線上位17輛，專用線13輛。

作業(yè)時間卡控：

貨4線裝卸作業(yè)時間：上位后～6∶30前

專用線裝卸作業(yè)時間：上位后～4∶30前

合計全站共計裝車：66車（其中集裝箱45車，整車21車）。

4.3完善貨場集裝箱保有量預(yù)警機制

貨4線集裝箱保有量達到100TEU、貨5線集裝箱保有量達到140TEU時啟動一級預(yù)警，車站聯(lián)系路局集裝箱調(diào)度控制空箱到達（每日到達限制在20TEU）；同時密地站暫緩掛運到達渡口站的集裝箱，并優(yōu)先安排空車裝運渡口站重箱。

貨場的集裝箱保有量必須控制在300TEU以內(nèi)。貨4線集裝箱保有量達到140TEU、貨5線集裝箱保有量達到180TEU時啟動二級預(yù)警，聯(lián)系路局集裝箱調(diào)度停止空箱到達，并上報車務(wù)段貨運管理部采取停限措施暫停重箱到達。

遇貨場集裝箱保有量達到二級預(yù)警時，車站協(xié)調(diào)門到門運輸單位將自收或代收重箱轉(zhuǎn)出站，按分配比例將空箱轉(zhuǎn)出站，出站鐵路箱暫停回站，并按“因鐵路原因鐵路集裝箱不能及時回站處理有關(guān)規(guī)定”辦理，待集裝箱場地緩解后再行回站。

4.4分流機制

當(dāng)渡口站整車集中到達，影響集裝箱日裝45車的目標(biāo)時，車站應(yīng)主動和密地、攀枝花站取得聯(lián)系，并做好貨主的解釋工作，將到達整車分流至上述兩站卸車。

作者簡介：楊徐（1982-），男，山東鄆城人，成都鐵路局助理工程師，研究方向：貨運生產(chǎn)組織。

endprint

摘要：文章對渡口站現(xiàn)有的運輸組織模式進行了梳理，通過優(yōu)化現(xiàn)有作業(yè)組織方案，探討了集裝箱上量的途徑，以突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調(diào)車作業(yè)等方面存在的問題，從而實現(xiàn)集裝箱運輸上量。

關(guān)鍵詞：渡口站；集裝箱；裝卸能力；設(shè)備能力；車站運輸組織

中圖分類號：U294文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）21-0110-02

為突破渡口站因自身條件受限，制約集裝箱運輸上量的瓶頸，解決車站裝卸車組織、調(diào)車作業(yè)等方面存在的問題，通過實地踏勘優(yōu)化運輸組織，將調(diào)車作業(yè)時間長、貨場能力不足給貨裝組織帶來的不利因素降至最低，實現(xiàn)集裝箱運輸上量，特制定強化措施如下。

1車站基本情況

渡口站位于四川省攀枝花市東區(qū)境內(nèi)，比鄰密地和弄弄坪站，與兩站間距分別為6.101公里、2.674公里。按照業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站；按照技術(shù)性質(zhì)為中間站；按照查定等級為四等站；車站有到發(fā)線3條，線路有效長分別為：1道644米、2道612米、3道514米；貨物線2條。線路有效長分別為：4道370米、貨牽線172米、5道370米、專用線1條，線路有效長265米。

2貨場裝卸能力、設(shè)備能力情況

2.1裝卸能力情況

貨5線配置36噸龍門吊1臺、3噸叉車3臺、裝卸人力40人；貨4線配置45噸正面吊1臺。專用線配置龍門吊4臺，最大起重能力15噸。

表1

2.2裝卸線路及貨場集裝箱堆場情況

貨4線：

表2

地點 箱位 堆碼層數(shù) 箱數(shù) 備注

集裝箱

堆場 70 2 140 20英尺箱，正面吊作業(yè)

貨5線：

表3

地點 列數(shù) 堆碼層數(shù) 箱數(shù) 備注

門吊內(nèi)靠線路側(cè) 56 1 56 20英尺箱，龍門吊作業(yè)

門吊內(nèi)靠通道側(cè) 56 2 112

門吊外通道（懸臂下方） 52 2 104

高站臺 6 2 12

合計 284

3車站運輸組織方面存在的主要問題

3.1調(diào)車作業(yè)受接發(fā)列車、編組質(zhì)量干擾，影響車站裝卸效率

調(diào)車時間長，作業(yè)效率低主要受三個因素影響：一是新開源專用線取送車作業(yè)必須通過貨4、5線才能辦理，調(diào)車作業(yè)前貨4、5線必須提前停止裝卸作業(yè)；二是貨物線取送車需越站調(diào)車，因渡口站位于渡口支線咽喉，列車密度大（今年一季度日均通過90列），行調(diào)統(tǒng)籌安排支線運輸，越站調(diào)車往往需要等待較長時間才能實施；三是到達車輛夾花需要多次“翻鉤”作業(yè)才能對上有效貨位進行裝卸作業(yè)。

3.2到達空箱使用車型與重箱裝運使用車型不匹配

車站部分到達空箱使用C70型車輛裝運，按照規(guī)定重箱不能使用C70型車輛裝運。這部分卸后空車不能就地利用裝運重箱，只能倒調(diào)到專用線裝運其他貨物。C70型空車不能就地利用，一方面造成本應(yīng)一個輪次就可以完成的作業(yè)變成了兩個輪次才能完成；另一方面增加了車站調(diào)車作業(yè)次數(shù)，造成調(diào)車作業(yè)與裝卸車作業(yè)干擾較大。

3.3整車貨物和集裝箱裝卸車存在交叉干擾的情況

車站營業(yè)辦理限制為三角散，站內(nèi)一直有較多整車貨物到達，且到達量不均衡，卸車組織難度不一，又無專門的整車作業(yè)線路，只能在貨4、5線內(nèi)辦理，與集裝箱作業(yè)相互干擾。同時新開源專用線的取送車作業(yè)必須通過貨4、5線，進一步影響貨4、5線的裝卸車作業(yè)。

4促進集裝箱裝車上量的幾點建議

4.1發(fā)揮密地站編組能力，按組號輸送到達車，減少渡口調(diào)車作業(yè)

（1）要求密地站嚴(yán)格執(zhí)行鐵路局《貨物列車編組計劃》的規(guī)定，同時嚴(yán)格落實對編組質(zhì)量的考核；（2）密地站在編組渡口的車輛時，做到整車、集裝箱、專用線成組，并掛于該列車機次位置；（3）優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計劃，由值班站長審核調(diào)車作業(yè)計劃，提高調(diào)車作業(yè)質(zhì)量，減少調(diào)車對裝卸作業(yè)的影響。

4.2優(yōu)化裝卸車組織

（1）在需求車提報時，車站每日動態(tài)掌握集裝箱裝卸車、貨源組織情況，考慮4、5線的作業(yè)能力和條件，與運輸單位溝通協(xié)調(diào)做好需求車提報；（2）建議調(diào)度所加強支線調(diào)度運輸組織，密切關(guān)注渡口站作業(yè)進度，合理安排調(diào)度機車，確保渡口站每日2輪取送車作業(yè)；（3）嚴(yán)格落實裝卸車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。貨4線一次作業(yè)17～18車集裝箱（含雙重作業(yè)）不得超過4.5小時；貨5線一次作業(yè)11～12車集裝箱（含雙重作業(yè)）不得超過5小時；貨5線8車整車卸車6小時、6車整車裝車5小時；（4）每日渡口站按取送車2次組織作業(yè)，達到集裝箱2輪、整車1輪、專用線1輪作業(yè)要求。

第1輪：（上位時間段12∶00～14∶00）

送車：密地編組36輛，整車8輛，集裝箱28輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨4線17輛；貨5線箱11輛、整車8輛。

作業(yè)時間卡控：

貨4線裝卸作業(yè)時間：上位后～18∶30前

貨5線裝卸作業(yè)時間：上位后～21∶00前

第2輪：（上位時間段0∶00～2∶00）

送車：密地編組30輛，集裝箱17輛，空車13輛，集裝箱重車不足時用空C、N車補足。

上位：貨四線上位17輛，專用線13輛。

作業(yè)時間卡控：

貨4線裝卸作業(yè)時間：上位后～6∶30前

專用線裝卸作業(yè)時間：上位后～4∶30前

合計全站共計裝車：66車（其中集裝箱45車，整車21車）。

4.3完善貨場集裝箱保有量預(yù)警機制

貨4線集裝箱保有量達到100TEU、貨5線集裝箱保有量達到140TEU時啟動一級預(yù)警，車站聯(lián)系路局集裝箱調(diào)度控制空箱到達（每日到達限制在20TEU）；同時密地站暫緩掛運到達渡口站的集裝箱，并優(yōu)先安排空車裝運渡口站重箱。

貨場的集裝箱保有量必須控制在300TEU以內(nèi)。貨4線集裝箱保有量達到140TEU、貨5線集裝箱保有量達到180TEU時啟動二級預(yù)警，聯(lián)系路局集裝箱調(diào)度停止空箱到達，并上報車務(wù)段貨運管理部采取停限措施暫停重箱到達。

遇貨場集裝箱保有量達到二級預(yù)警時，車站協(xié)調(diào)門到門運輸單位將自收或代收重箱轉(zhuǎn)出站，按分配比例將空箱轉(zhuǎn)出站，出站鐵路箱暫停回站，并按“因鐵路原因鐵路集裝箱不能及時回站處理有關(guān)規(guī)定”辦理，待集裝箱場地緩解后再行回站。

4.4分流機制

當(dāng)渡口站整車集中到達，影響集裝箱日裝45車的目標(biāo)時，車站應(yīng)主動和密地、攀枝花站取得聯(lián)系，并做好貨主的解釋工作，將到達整車分流至上述兩站卸車。

作者簡介：楊徐（1982-），男，山東鄆城人，成都鐵路局助理工程師，研究方向：貨運生產(chǎn)組織。

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