公共自行車租賃:為何成在杭州敗在武漢

文/本刊記者++王曉雅

武漢網友“管得寬”近日發帖描述了他的租車經歷：從上午到下午，跑了10里路，找了16個站點，都無車可租或無法還車，甚至遭到工作人員揶揄：“坐公交，打出租更方便，為何租自行車？”隨后不少網友跟帖感慨“對公共自行車徹底失望”。

而就在2013年10月，有媒體報道稱，武漢市公共自行車達到9萬輛，運營規模為全球最大。該報道援引《今日美國》稱，美國專業戶外活動網站評選出全球最好的16個地區公共自行車系統，結果顯示，武漢市公共自行車系統排名第3，僅次于杭州和巴黎。

公共自行車的兩地境遇

幾個月的時間里，發生如此驚人的變化，到底是變化太快，還是之前太假了呢？在武漢街頭有媒體隨機探訪，發現許多用于管理公共自行車的站點崗亭都無人值守，或者改為賣報售煙的商攤，停車棚成為汽車停靠點，智能租車系統也無法使用，即使有幾輛自行車，也多是“缺胳膊少腿”的破車。

在江漢區香港路一個站點，雖擺放10輛自行車，但被鐵鏈鎖住，沒有管理員，市民只能“望車興嘆”。永清街解放公園門外人流滾滾，此處的公共自行車站點則干脆成為一個報刊雜貨攤。攤主表示，這個站點是他花錢租下的，租車維護肯定不如擺攤賺錢，“早就沒有自行車租了”。

江岸區城管中隊專門開設了“退卡辦公室”，狹小的辦公室被退卡市民擠滿，他們填寫的退卡原因大多是“使用不便、借不到車”。正在退卡的殷先生說，近兩年來公共自行車越來越少，想用用不上，“以前爭著租車，現在爭著退卡”。“好好的民生工程，4年多就癱瘓了，太浪費，太鬧心。”

“時隔幾個月時間，武漢的公共自行車系統出了問題，不知道杭州的公共自行車系統，現在運作得怎樣呢？”杭州不少網友不免產生疑慮。

“請市民們放心，我們的公共自行車系統運營一切正常，并且還在不斷地改善和提升中。每天，有近38萬人次租用公共自行車。在今年5月的‘雙限新政實施后，它將發揮更大作用。”杭州公共自行車公司的一負責人說。

有關數據統計，今年4月，杭城工作日早高峰時段的公共自行車日均租用量為80149人次，晚高峰73981人次，而在“雙限”之后，5月5日至5月12日期間，早晚高峰均值分別是早高峰83903人次，晚高峰80569人次，比之前有了顯著的上升。

“武漢模式”“杭州模式”兩種思路解讀

如今，國內有30多個城市有公共自行車項目，當下公共自行車市場的運作，不外乎兩種模式，一種是杭州等地實行的“政府投入+國企運營”模式，還有一種則是以武漢等地實行的“政府引導+民企運營”模式。比較“武漢模式”和“杭州模式”，在政府主導上，兩者都是一致的，為什么“杭州模式”如火如荼，“武漢模式”深陷泥潭？總結原因，恐怕關鍵點在于：企業單純追求經濟利益，政府后期管理脫節。

從運營模式上來說，杭州和武漢有很大不同。兩者雖然都是政府主導，但是杭州的公共自行車是由公交集團負責建設運行，武漢則是由民營企業投資運營。

“我們和武漢最大的區別，是定位不同。我們追求的是公益。只有公益性定位，才能較好地解決公共服務均等化等問題，避免市場化給人民群眾特別是中外游客帶來更多的負擔。”

從建立開始，杭州就設計了租賃系統的長效機制，而并非撒手讓承辦企業自由發展。杭州自行車租賃由當地國有企業公交公司運營，但是并非是運營企業孤軍奮戰。市城管辦、各區政府、市建委是租賃系統“建設和管理協調小組”的成員單位，而城管、交警、公交、街道社區也參與到租賃點布局工作中。

別忘了，租車游西湖是杭州發展公共自行車的重頭戲。如果不算游覽景點時間，不用兩小時就可騎車繞西湖一圈，中途只要租還一次就可實現免費租車，這種免費又環保的方式還提高了西湖景區的品質。公共自行車在杭州不僅僅是一件民生工程，也是關系到城市形象的旅游品牌。最關鍵的是，眾多有實權的單位參與，讓運營企業不敢怠慢。原杭州市委主要領導曾“力排眾議”推出公租系統，而且多次直接過問項目執行情況。這種監督成為政府主導的關鍵因素。

杭州公共自行車系統具有政府支持力度大、發展較快、公益性定位，技術含量及智能化程度高、操作簡便、自助服務、通租通還、網絡完善等優勢。就一個城市而言，人民群眾的幸福感與城市公共服務能力息息相關。杭州公共自行車正是抱著這樣的信念，從2008年運營至今，一步一個腳印。

“武漢模式”的推出，曾引起很大反響，這是因為人們從中看到了市場力量。在很長一段時間內，在公共事業上我們采取的都是政府主導模式。只要談到公共事業，那就是政府出資、政府經營。但隨著市場經濟的深入人心，以及政府主導項目出現的一些效能低下、浪費嚴重乃至貪污腐敗問題，人們越來越認識到市場力量對于公共事業的重要性。按照現在學術界的主流觀點，在公共事業上不必由政府大包大攬，可以也應該引入市場力量。只要運作得法，市場力量進入公共事業，可以大量節省公共資金，解決政府資金不足、效能低下的問題，促進公共事業的發展，而且自身也可以實現一定贏利，從而保護市場的積極性，實現市場和公益的雙贏。

“武漢模式”的意義正在于，它開啟了一種全新的窗口模式，啟示了人們，在公共事業上引入市場力量，大有可為大有作為。然而，一旦企業將逐利作為唯一目標時，就會發生變化。

5年前，武漢開始嘗試將公共資源交由民營企業進行市場化運營，一經推出就備受關注。首批2萬輛公共自行車一推出就被熱捧，每天一大早就被“一搶而空”。最高峰時，建有上千個站點，近10萬輛自行車，近100萬人辦理租車卡。企業市場化運作的優勢展露無遺，新的系統不斷推出，創造了武漢速度。

彼時，公共自行車在武漢一車難求，街頭上綠色公共自行車隨處可見。體驗公共自行車成為各地官員來漢考察的必選項目。公共自行車成為武漢一張靚麗的名片，受到各級領導及市民的稱贊。杭州、太原及安徽、湖南等地先后來武漢學習，計劃在當地推廣。

然而，隨著時間推移，民企的逐利性以及盲目擴張的缺點逐步顯現。有專家認為，武漢公共自行車項目運作企業鑫飛達公司的成本控制和管理能力明顯跟不上擴張的步伐。

記者翻閱其公司官方網站發現，最新的一篇消息是2013年7月，其反饋、答疑等公共信息欄上均為2011年的消息。管理上的懶散可見一斑。

向市民收取自行車押金以后，面對突如其來的現金流，企業開始“開小差”。一名曾在鑫飛達工作過的企業員工透露，公共自行車的運營管理已不再是企業最重要的工作，尋找新的盈利點成為重點。除了向地市州尋求推廣自行車項目“賣車”外，該公司還嘗試開發綠色電動車、凈水器、空氣凈化器、節能煤氣灶等多項節能產品。

花錢買服務，政府“有形之手”必須回歸

武漢城市交通管理研究所所長胡潤州說，發展公共自行車，有利于緩解城市交通擁堵，減少碳排放，引導市民養成綠色健康出行習慣。但由于項目交給民營企業運營，致使公益性無法保障，運營企業重逐利輕服務，一門心思撲在賺錢上，再以“投入不足”為由向政府索要更多投入，拿不到就“拍屁股走人”。

他還認為，公益項目交給民營企業運營是不合適的。因為，企業本身就具有逐利的特點，民營企業更是如此。要求民營企業像政府部門或者國企那樣不計投入地運營公益項目，并不現實。

而主管公共自行車的武漢市城管局市政設施管理處處長余俊坦言，作為政府公益項目，政府包干或市場化模式均有其利弊。政府包干模式注重公益性，但投入大、管理效率低。而市場化運作，企業有時過分追求利益。作為“武漢模式”首創者，武漢沒有前例可循，一路走來，都是在摸索和教訓中逐步積累經驗。

武漢大學副教授尚重生認為，走市場化運營的“武漢模式”并沒有錯，關鍵在于政府不能一味放手，缺失監管。早在2011年就有媒體開始反映，武漢公共自行車存在管理漏洞，但政府一直沒有對企業進行有效的監管。市民騎行率明顯下滑后，對企業相關的考核以及退出機制顯得不夠完善。

尚重生表示，公共自行車是一項系統工程，在推動項目市場化的過程中，政府應該更加積極主動，除給予企業資金上的扶持，還應在道路設施配套等方面給予全面支持，并出臺相關處罰管理辦法，不能簡單、輕松地當“甩手掌柜”。

中南財經政法大學廉政研究院院長喬新生也認為，公共產品具有生產階段的非競爭性和消費階段的非排他性特征，一旦將其引入市場化道路，運營的公益性就會受到損傷。

喬新生表示，公共產品市場化需要政府嚴格監管，制定準入退出機制。而自行車運營企業須精細管理，按公開透明的原則公布賬目，接受公眾的監督，贏得市民信任。

其實，市場化與公益性本身并不沖突，如何讓公益性的市場化走穩走好，政府“有形之手”必須發力，最好的政府，不是看管得少還是管得多，而是看管理的質量和結果。對于違法違規、破壞合約、破壞百姓利益的行為，適當伸出“有形之手”，才是對市場規律的尊重，也是市場經濟走向成熟的標志。