中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的原因分析

王世杰，潛 力

（華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌 330013）

中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的原因分析

王世杰，潛 力

（華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌 330013）

截止2013年底，中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模達(dá)到3萬(wàn)億，負(fù)債比例高達(dá)65%。現(xiàn)有的鐵路經(jīng)營(yíng)無(wú)法有效減少負(fù)債，而鐵路投資仍然在加速，中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)。通過(guò)格蘭杰因果檢驗(yàn)與回歸分析2000年以后中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的原因，可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模與鐵路里長(zhǎng)成正比，尤其是與高鐵里程呈完全正相關(guān)。但深層次的原因是我國(guó)投資驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式與不合理的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)造成的。要縮小中國(guó)鐵路的債務(wù)規(guī)模，必須改變?cè)薪?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式與鐵路的投融資結(jié)構(gòu)。

債務(wù)規(guī)模；投融資結(jié)構(gòu)；高鐵；實(shí)證分析；鐵路里程

從2012年至今，在政府主導(dǎo)“調(diào)結(jié)構(gòu)，促升級(jí)”的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，我國(guó)投資以及整個(gè)經(jīng)濟(jì)增速有所回落。剛公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年1～8月份，全國(guó)固定資產(chǎn)投資305 786億元，同比名義增長(zhǎng)16.5%，增速比1～7月份回落0.5個(gè)百分點(diǎn)，8月份規(guī)模以上工業(yè)增加值同比實(shí)際增長(zhǎng)只有6.9%。

很明顯，當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)的回落是國(guó)家經(jīng)濟(jì)在轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中的“陣痛”，是中央政府對(duì)以前經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)主要依靠投資拉動(dòng)的主動(dòng)調(diào)節(jié)。（袁鋼明，2014）不可否認(rèn)，正是由于整個(gè)投資占我國(guó)經(jīng)濟(jì)的比重過(guò)大，像高鐵等投資放慢后，經(jīng)濟(jì)增速受到較大影響［1］。2013年，全國(guó)鐵路完成鐵路固定資產(chǎn)投資6 657.5億元，雖然比上年增長(zhǎng)2%，但相比2010年高點(diǎn)的8 427億元，鐵路投資的回落還是非常明顯［2］。與此同時(shí)，近幾年我國(guó)GDP的增長(zhǎng)分別是2010年10.4%，2011年9.2%，2012年7.8%，2013年7.7%。所以，單從以鐵路投資下降為代表的國(guó)內(nèi)投資增速下降的角度來(lái)看，我國(guó)投資增速與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度呈現(xiàn)明顯的正相關(guān)。

2014年1至4月份，全國(guó)固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）107 078億元，同比名義增長(zhǎng)17.3%，增速比1～3月份回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。從環(huán)比速度看，4月份固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）增長(zhǎng)1.17%。其中，鐵路建設(shè)完成投資1 078億元，同比下降2.8%。5月22日，在中國(guó)交通運(yùn)輸部召開(kāi)的例行新聞發(fā)布會(huì)上，政策研究室副主任李揚(yáng)稱，4月份總體交通投資增速下滑，4月份鐵路建設(shè)完成投資同比下降16.9%，而后續(xù)建設(shè)資金壓力仍然在加大。面對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速以及鐵路投資增速明顯下滑的緊迫形勢(shì)，中國(guó)鐵路總公司召開(kāi)電話會(huì)議，明確將2014年鐵路投資總額增至8 000億元以上，為年內(nèi)第3次上調(diào)，并強(qiáng)調(diào)“不怕超，不怕冒，確保完成全年投資計(jì)劃”。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)今年總投資有望超過(guò)2010年高點(diǎn)的8 427億元。另外，國(guó)務(wù)院副總理馬凱近日調(diào)研鐵路建設(shè)施工情況，指出鐵路仍然是綜合交通運(yùn)輸體系的薄弱環(huán)節(jié)，要加快鐵路建設(shè)發(fā)展。

目前，中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模達(dá)到30 000億元，負(fù)債比例高達(dá)65%。繼續(xù)加大投資會(huì)遇到資金投入的瓶頸，后續(xù)建設(shè)資金壓力加大。更為嚴(yán)重的是，已有的鐵路負(fù)債與銀行貸款使得現(xiàn)有的鐵路經(jīng)營(yíng)處于虧損狀態(tài)。中國(guó)鐵路總公司日前公告稱，2014年一季度稅后利潤(rùn)為虧損59.28億元。如果持續(xù)負(fù)債經(jīng)營(yíng)，中國(guó)鐵路不僅不能償還舊債，而且會(huì)不斷增加新債［3］。在此背景下，理清中國(guó)鐵路債務(wù)持續(xù)擴(kuò)大的原因，分析清楚鐵路經(jīng)營(yíng)為什么從盈利變?yōu)樘潛p就顯得十分必要。

2 中國(guó)鐵路里程及債務(wù)規(guī)模

近10年，中國(guó)鐵路投資迅速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)幅度超過(guò)上世紀(jì)任何年份，尤其是以高鐵為代表的專線鐵路發(fā)展更是迅猛，從2005年中國(guó)新建高鐵路以來(lái)到2013年底，中國(guó)高速鐵路的總里程已經(jīng)達(dá)到11 000 km，占據(jù)全世界高速鐵路里程的一半以上，超過(guò)世界上所有國(guó)家高速里程總和。（見(jiàn)表1）

表1 全國(guó)新建高鐵里程Tab.1 The new ly built high-speed railwaymileage km

如果對(duì)照中國(guó)鐵路全部營(yíng)運(yùn)里程的數(shù)據(jù)（見(jiàn)表2），可以發(fā)現(xiàn)，2008年之前，中國(guó)鐵路建設(shè)一直相對(duì)溫和，即使高鐵項(xiàng)目啟動(dòng)以后，鐵路營(yíng)運(yùn)的新增里程基本都在1 000 km上下徘徊［4］。但從2008年以后，中國(guó)鐵路的新增營(yíng)運(yùn)里程開(kāi)始進(jìn)入4 000到5 000 km的范圍，而新增里程中有相當(dāng)比例是由于高速鐵路通車營(yíng)運(yùn)的貢獻(xiàn)。考慮到任何鐵路的修建需要經(jīng)歷一段時(shí)長(zhǎng)，高速鐵路建設(shè)周期一般為3年，所以，中國(guó)鐵路建設(shè)規(guī)模的真正擴(kuò)大應(yīng)該從2005年算起，與此相對(duì)應(yīng)的是中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模急劇擴(kuò)大，從2006年的6 000億上升到2013年的30 000億，不到8年時(shí)間里，債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大了近5倍。（見(jiàn)表3）

表2 全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程Tab.2 The national railway operatingm ileage km

目前，鐵路融資主要來(lái)源于貸款，占主導(dǎo)地位的鐵路建設(shè)投融資模式是：由鐵道部（中國(guó)鐵路總公司）與各省成立合資鐵路項(xiàng)目公司，資本金的80%來(lái)源于鐵道部，剩下的一部分由地方籌集。而來(lái)源于鐵道部的資金主要是通過(guò)銀行貸款獲得，銀行之所以會(huì)貸款給鐵路部門，其主要信用依據(jù)是鐵路建設(shè)基金。但一直被作為鐵路部門內(nèi)源性資金及貸款與發(fā)債依據(jù)的鐵路建設(shè)基金，每年卻只有500億～600億元，相比動(dòng)則幾千億的鐵路投資，鐵路建設(shè)基金的規(guī)模實(shí)在太少［5］。另外，從2005年以后，鐵路運(yùn)輸主業(yè)開(kāi)始虧損，每年都需要用多種經(jīng)營(yíng)盈利來(lái)補(bǔ)貼運(yùn)輸主業(yè)，甚至原本應(yīng)用于既有鐵路的更新改造的固定資產(chǎn)折舊提成也被投入到鐵路新線建設(shè)，資金規(guī)模大概200億左右［6］。因此，鐵路基建投資基本都是鐵路部門通過(guò)貸款、發(fā)債及各種短期融資方式籌集的，這使得鐵路債務(wù)的余額逐年大幅度上升［7］。

按照公布數(shù)據(jù)，近幾年無(wú)論是債務(wù)規(guī)模還是其增速都已到了非常嚴(yán)重的程度。在債務(wù)的償還方面，雖然鐵路部門總債務(wù)中65%屬長(zhǎng)期債務(wù)，但如何償還包括短期負(fù)債和應(yīng)付款在內(nèi)的流動(dòng)負(fù)債是更為緊迫的問(wèn)題。在以往貨幣政策寬松的條件下，鐵路部門還可以利用短期融資“倒短還長(zhǎng)”的辦法降低建設(shè)融資的財(cái)務(wù)費(fèi)用，但在穩(wěn)健或者目前相對(duì)偏緊的貨幣政策條件下，鐵路部門獲得短期融資十分困難，這致使鐵路當(dāng)期償債壓力激增。在2010年底短期負(fù)債中，鐵路部門的應(yīng)付款就超過(guò)4 500億元，這些欠款中的絕大部分是供貨企業(yè)、機(jī)輛制造企業(yè)和施工企業(yè)為鐵路部門墊付的款項(xiàng)。鐵路部門不能及時(shí)支付拖欠應(yīng)付款，會(huì)產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)，其上下游施工企業(yè)、供貨與制造企業(yè)現(xiàn)金流必然出現(xiàn)問(wèn)題，甚至?xí)驗(yàn)橥锨访窆ば劫Y而引發(fā)社會(huì)穩(wěn)定問(wèn)題。截至2013年底，鐵路短期負(fù)債在已超過(guò)3 000億元。同樣，鐵路長(zhǎng)期負(fù)債也不容忽視，一旦鐵路債的償還違約將影響基金、保險(xiǎn)以至社保資金的安全，并波及社會(huì)穩(wěn)定。這也是為什么2011年下半年鐵路部門所獲得的3 000億元新債務(wù)資金被明確為必須用于償還應(yīng)付款，并進(jìn)行即時(shí)追蹤審計(jì)的原因。

除了已形成的債務(wù)償還壓力，未來(lái)長(zhǎng)期大幅度的運(yùn)營(yíng)虧損也不容樂(lè)觀。目前，已經(jīng)或即將開(kāi)通的高鐵與城際客運(yùn)專線幾乎全部虧損，只有少數(shù)繁忙干線和城市化連片地區(qū)的線路在三五年以后有望逐漸減少虧損，但在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)也很難實(shí)現(xiàn)全成本核算并盈利。待到大批客運(yùn)專線建成運(yùn)營(yíng)，其長(zhǎng)期的巨額虧損將更加無(wú)法承受。如果沒(méi)有外部救助，鐵路債務(wù)償還難以維持下去。考慮到鐵路運(yùn)輸主業(yè)已數(shù)年虧損，未來(lái)可能的調(diào)價(jià)步伐也趕不上成本上升和虧損增加的速度，在今后的若干年里，鐵路行業(yè)出現(xiàn)每年虧損數(shù)額達(dá)到甚至超過(guò)1 000億元的風(fēng)險(xiǎn)大大增加。

唯一不算太壞的是，雖然鐵路部門負(fù)債大幅增加，資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到65%，但鐵路部門當(dāng)前的財(cái)務(wù)狀況還比較樂(lè)觀。其中主要原因是“在建工程”資產(chǎn)增速快。即使2013年是近年投資最少的，但鐵路線路建設(shè)投資仍然高達(dá)5 327.70億元。而前述鐵路總公司的電話會(huì)議已經(jīng)確定今年的鐵路建設(shè)投資將增加至8 000億以上。換句話說(shuō)，只有繼續(xù)加快鐵路建設(shè)與投資速度，才可能減少鐵路總的資產(chǎn)負(fù)債率。這使得鐵路建設(shè)陷入一個(gè)怪圈，只有加快鐵路建設(shè)、增加負(fù)債才有可能降低資產(chǎn)負(fù)債比例，一旦基本建設(shè)速度放慢或停止，借債還息和借債運(yùn)營(yíng)的做法馬上就會(huì)使資產(chǎn)負(fù)債率陡然攀升。考慮到目前鐵路運(yùn)營(yíng)還存在巨額虧損，并有可能對(duì)鐵路資產(chǎn)中權(quán)益部分造成侵蝕，未來(lái)鐵路總公司資不抵債都并非遙不可及。

表3 鐵路負(fù)債總額Tab.3 The total volume of the railway debt

3 鐵路負(fù)債增加的實(shí)證檢驗(yàn)

目前，我國(guó)鐵路行業(yè)已經(jīng)深深陷入嚴(yán)重的債務(wù)困境之中。鐵路行業(yè)在自身現(xiàn)金流基本被漏空的情況下，鐵路新線建設(shè)所需要的內(nèi)源性融資能力不但已經(jīng)喪失，而且財(cái)務(wù)自生能力也在很大程度上失去了。在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，如果處理不當(dāng)，鐵路部門的惡性債務(wù)將會(huì)越滾越大，甚至累及銀行乃至整個(gè)金融系統(tǒng)，并危及國(guó)家財(cái)政金融安全。問(wèn)題是，難道中央政府不知道鐵路債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的危害嗎？在鐵路債務(wù)不斷攀升的前提下，為什么中央仍然授意中國(guó)鐵路繼續(xù)擴(kuò)大鐵路建設(shè)投資呢？因此，分析清楚鐵路債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的真正原因就顯得十分必要。

3.1 鐵路里程與債務(wù)規(guī)模的關(guān)系

通過(guò)把鐵路債務(wù)作為被解釋變量、鐵路運(yùn)營(yíng)里程作為解釋變量，建立回歸方程。從回歸結(jié)果（見(jiàn)表4）看出兩者之間呈完全正相關(guān)，數(shù)據(jù)擬合得很好。解釋變量的t統(tǒng)計(jì)量高達(dá)16，說(shuō)明其對(duì)鐵路債務(wù)的解釋是顯著的。

表4 鐵路債務(wù)與鐵路里程的回歸結(jié)果Tab.4 The regression coefficients of the railway debt and railwaym ileage

接下來(lái)，用高鐵里程替換鐵路運(yùn)營(yíng)里程作為解釋變量，鐵路債務(wù)仍然為被解釋變量進(jìn)行回歸。由于2008年的高鐵里程數(shù)據(jù)缺失，卻有2013年的數(shù)據(jù)。我們把高鐵里程數(shù)據(jù)遞減一年與債務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，2006年的數(shù)據(jù)用高鐵建成之前速度超過(guò)250 km的已有鐵路里程代替，回歸結(jié)果見(jiàn)表5，可以看出，回歸結(jié)果同樣完美。

這充分說(shuō)明，在鐵路經(jīng)營(yíng)能夠基本維持日常開(kāi)支并略有結(jié)余的情況下，鐵路債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的原因最主要是由于鐵路建設(shè)投資快速擴(kuò)大導(dǎo)致，尤其是高鐵建設(shè)的快速擴(kuò)大所致。

表5 鐵路債務(wù)與高鐵里程的回歸結(jié)果Tab.5 The regression coefficients of the railway debt and high-speed railwaym ileage

3.2 鐵路里程與經(jīng)濟(jì)規(guī)模的關(guān)系

新世紀(jì)的十多年，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)最快的時(shí)期。通過(guò)對(duì)比近10年的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)，高鐵啟動(dòng)建設(shè)的2004年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)高達(dá)10.1%，接下來(lái)的3年，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度分別是11.3%、12.7%以及2007年的最高值14.2%，這說(shuō)明高鐵建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間一定存在非常緊密的關(guān)系。由于我國(guó)鐵路投資主要是由政府主導(dǎo)，民間資本根本沒(méi)有介入，因此國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)必定與鐵路建設(shè)投資息息相關(guān)［8］。

我們先選用鐵路里程與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值進(jìn)行回歸分析、格蘭杰因果檢驗(yàn)。結(jié)果見(jiàn)表6：從格蘭杰因果檢驗(yàn)的結(jié)果來(lái)看，應(yīng)該拒絕國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值不是鐵路里程原因的假設(shè)，這說(shuō)明從國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的角度來(lái)解釋鐵路建設(shè)是成立的。但鐵路里程不是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的原因的假設(shè)在很大概率上應(yīng)該接受，這與現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)是吻合的，畢竟決定國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因中有許多更重要的因素，比如消費(fèi)、出口等，鐵路建設(shè)投資僅僅是國(guó)家總體投資的很小部分，能作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因反而是站不住腳的。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值是鐵路里程的格蘭杰原因主要體現(xiàn)在，當(dāng)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)期，政府收入的增長(zhǎng)快于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度，政府有更大的財(cái)力“集中力量辦大事”，以高鐵為代表的鐵路建設(shè)投資受益于政府財(cái)力的增強(qiáng)，特別是中國(guó)鐵路還承擔(dān)很大部分的非經(jīng)濟(jì)職能，鐵路投資增速一定快于其他行業(yè)，也快于國(guó)有經(jīng)濟(jì)的其他部門。

表6 格蘭杰因果檢驗(yàn)Tab.6 Granger causality

接下來(lái)，用鐵路里程作為被解釋變量，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值作為解釋變量，建立兩者之間的回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表7：國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值很好地解釋了鐵路里程的增加，兩者的擬合優(yōu)度高達(dá)0.96，各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)量都比較顯著。

表7 鐵路里程與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的回歸結(jié)果Tab.7 The regression coefficients of the railwaym ileage and national economy

由于高鐵里程的數(shù)據(jù)比較短，并不適合與較長(zhǎng)數(shù)據(jù)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)，我們直接進(jìn)行兩者之間的回歸分析，結(jié)果表明兩者之間的關(guān)系依然顯著，并且基本肯定不存在自相關(guān)現(xiàn)象。上述回歸結(jié)果表明，在新世紀(jì)以后的十多年，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，鐵路建設(shè)全面提速，特別是在2005年以后，由于高鐵建設(shè)的全面鋪開(kāi)，鐵路投資建設(shè)進(jìn)入一個(gè)前所未有的發(fā)展階段，一是鐵路新增運(yùn)營(yíng)里程每年以幾千公里的速度提高，二是高鐵建設(shè)投資每年都在提升，達(dá)到整個(gè)鐵路運(yùn)營(yíng)里程的近一半。結(jié)合前面鐵路里程與鐵路負(fù)債之間的關(guān)系，基本可以肯定在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度最快的幾年中，鐵路債務(wù)增加的幅度最大。（見(jiàn)表8）

4 鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的解釋

上述實(shí)證分析清楚地說(shuō)明，中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的時(shí)候，也正是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度最快的時(shí)候。中國(guó)鐵路投資對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)作用十分明顯，這也暗含著中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是投資驅(qū)動(dòng)的結(jié)論。究其原因，離不開(kāi)對(duì)中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)背景的認(rèn)識(shí)。中國(guó)的改革開(kāi)放是政府主導(dǎo)型的漸進(jìn)式改革，在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，從一開(kāi)始就打上了政府積極介入經(jīng)濟(jì)的烙印。從關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的重要部門到各地政府投資熱情，我們始終可以看到政府作為經(jīng)濟(jì)參與者的角色在國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中發(fā)揮重要的作用，以投資驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式在上世紀(jì)就基本形成［9］。

表8 高鐵里程與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的回歸結(jié)果Tab.8 The regression coefficients of the high-speed railwaym ileage and national economy

投資驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)除了體現(xiàn)在投資比例過(guò)高以外，更主要體現(xiàn)在政府投資的力度與對(duì)投資的引導(dǎo)方面。本屆政府以前，國(guó)家對(duì)政府各級(jí)官員的考核主要是依據(jù)GDP的數(shù)據(jù)，各地區(qū)、各部門紛紛以上項(xiàng)目、跑項(xiàng)目為第一要?jiǎng)?wù)。這使得高投入高產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式得到強(qiáng)化，只要是有項(xiàng)目投資，地方經(jīng)濟(jì)肯定發(fā)展得越快；只要項(xiàng)目上得越多，國(guó)民經(jīng)濟(jì)就越進(jìn)入新的高速增長(zhǎng)時(shí)期。特別是新世紀(jì)以來(lái)，由于多年累積的改革開(kāi)放的經(jīng)濟(jì)成果使得政府調(diào)控經(jīng)濟(jì)的能力與實(shí)力有了顯著地提高，為了保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)，政府在投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面比保證居民收入增加方面做得更多。

但以投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在當(dāng)前遇到諸多困難，其中最大的困難是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)非常不合理。；如果說(shuō)以前的投資驅(qū)動(dòng)讓中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)保持著良好的發(fā)展勢(shì)頭，但2008年的金融危機(jī)，就為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式敲響了警鐘。長(zhǎng)期的投資驅(qū)動(dòng)造成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、缺乏自主創(chuàng)新能力以及核心技術(shù)和品牌、產(chǎn)業(yè)發(fā)展處在國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工體系道德中低端，都使得進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)迫在眉睫。但以往投資驅(qū)動(dòng)的路徑依賴在短時(shí)期內(nèi)無(wú)法改變，一旦實(shí)行緊縮的貨幣政策以及政府壓縮投資規(guī)模，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放慢立即顯現(xiàn)，由此導(dǎo)致的就業(yè)壓力迫使政府繼續(xù)在某些部門、某些行業(yè)依然采取加大投資的做法。因此，作為綜合交通運(yùn)輸體系薄弱環(huán)節(jié)的鐵路建設(shè)成為投資首選，更何況近年高鐵建設(shè)的進(jìn)步以及其中領(lǐng)先國(guó)際的成熟技術(shù)，更使得我國(guó)高速鐵路建設(shè)如火如荼，并且高鐵建設(shè)投資需要巨大的資金規(guī)模。

綜上分析，我們可以清楚地發(fā)現(xiàn)中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)增加的路徑。政府為了保證經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，必須出臺(tái)一系列通過(guò)提升科技含量水平以帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)集約型增長(zhǎng)的政策，這需要政府更多的資本投入。而高鐵建設(shè)既可以通過(guò)維持相當(dāng)水平的投資規(guī)模促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)保持在一定的水平，也可以依靠其中的技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵式的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

所以，在2008年金融危機(jī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未給中國(guó)經(jīng)濟(jì)造成顯著負(fù)面影響的時(shí)候，中央政府就迫不及待地推出40 000億的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，并且40 000億的刺激幾乎都是以投資方式實(shí)現(xiàn)的。也正是從那時(shí)開(kāi)始，以高鐵投資為主導(dǎo)的政府投資進(jìn)入一個(gè)更快發(fā)展的軌道。既然經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)必須仍然依靠投資拉動(dòng)，這使得政府主導(dǎo)的投資仍然是投資的重要來(lái)源，同時(shí)還必須使得政府有充足的收入來(lái)源以維持不斷的投資增加，否則只有借債。所以，從2008年以后，以前一直維持在千億規(guī)模的鐵路負(fù)債迅速進(jìn)入萬(wàn)億規(guī)模，并且在短短幾年時(shí)間里就攀升至30 000億。更為具體地分析，當(dāng)政府投資集中在國(guó)有壟斷企業(yè)（中國(guó)鐵路）的時(shí)候，由于現(xiàn)階段金融體制的制約，國(guó)有企業(yè)為追求更高的資本回報(bào)，必然選擇資本密集型的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資，高鐵投資因?yàn)樗栀Y金巨大以及代表鐵路未來(lái)發(fā)展方向而成為首選。

以上分析清楚地說(shuō)明，鐵路負(fù)債規(guī)模擴(kuò)大的直接原因是以高鐵投資建設(shè)為代表的鐵路投資的加速，是由于修建了更長(zhǎng)鐵路里程導(dǎo)致的。但深層次的原因是我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以投資驅(qū)動(dòng)的模式，也是政府主導(dǎo)投資的模式。只要政府面對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下滑而刺激經(jīng)濟(jì)的宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式不發(fā)生改變，中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模縮小就無(wú)可能。并且，隨著時(shí)間的推移，中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模可能越來(lái)越大。從某種程度而言，中國(guó)鐵路總公司公布的今年投資額度就是對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行的回應(yīng)。

5 結(jié)論與建議

通過(guò)對(duì)我國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的原因進(jìn)行分析以后，可以得出如下結(jié)論：

1）中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的直接原因是近年鐵路新線建設(shè)每年都以幾千公里的速度增加，其中對(duì)資本投入要求更高的高速鐵路和客運(yùn)專線建設(shè)占新增線路的一半以上。這些新建線路的資本投入絕大部分都是通過(guò)負(fù)債獲得。

2）現(xiàn)有鐵路線路的經(jīng)營(yíng)狀況不是十分理想，尤其是新建成的高鐵和客運(yùn)專線除了少數(shù)線路能夠?qū)崿F(xiàn)盈利外，絕大部分線路仍然處于虧損狀態(tài)，這使得新建線路的運(yùn)營(yíng)無(wú)法充實(shí)資本金，造成鐵路負(fù)債進(jìn)一步增加。

3）中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的深層次原因是投資驅(qū)動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的路徑依賴。尤其在結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級(jí)的經(jīng)濟(jì)大背景下，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的壓力仍然促使中央政府通過(guò)部門行業(yè)的投資擴(kuò)張來(lái)緩解，鐵路投資是這種擴(kuò)張的具體體現(xiàn)。

找到了原因，實(shí)際上也就找到了縮小鐵路債務(wù)規(guī)模的辦法。基于上述原因，減少中國(guó)鐵路債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的建議是：

1）相應(yīng)壓縮新建鐵路線路長(zhǎng)度，特別是高速鐵路與客運(yùn)專線的新增線路［10］。中鐵總公司需要進(jìn)行更好的投資規(guī)劃。對(duì)地域廣袤、人口稀少的中西部省份的高速鐵路和客運(yùn)專線的投資立項(xiàng)要慎重，這樣既可以避免短期內(nèi)新增投資引起的負(fù)債加重，也避免鐵路建成后運(yùn)營(yíng)虧損造成的負(fù)債增加。

2）在現(xiàn)有債務(wù)規(guī)模的基礎(chǔ)上，通過(guò)提高線路的運(yùn)營(yíng)效率，讓目前鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)獲得穩(wěn)定增長(zhǎng)的利潤(rùn)；其次，著眼于鐵路沿線的土地開(kāi)發(fā)，帶動(dòng)鐵路多種經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)線路以外的門店、酒店、倉(cāng)儲(chǔ)、物流等經(jīng)營(yíng)獲得穩(wěn)定的收益，彌補(bǔ)線路因?yàn)槌袚?dān)帶有公共運(yùn)輸服務(wù)性質(zhì)而有的支出［11］。

3）從宏觀角度，最主要就是改變投資驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式。在現(xiàn)有“穩(wěn)增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)”的大背景下，通過(guò)引進(jìn)民間資本，逐漸減少政府直接投資鐵路線路里程建設(shè)的比例，樹(shù)立政府直接投資增加導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)繼續(xù)惡化的觀念，把政府直接投資轉(zhuǎn)換成社會(huì)保障支出，加大政府轉(zhuǎn)移支付的力度，減少政府對(duì)投資稅收優(yōu)惠以及銀行貸款利率優(yōu)惠等政策。如果出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩的跡象，政府不要顧慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的放慢而加大宏觀調(diào)控以刺激經(jīng)濟(jì)的力度，此時(shí)正好是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的大好時(shí)機(jī)。只要經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)增長(zhǎng)，必要的增速放慢并不會(huì)影響總體經(jīng)濟(jì)的數(shù)量，相反卻可能提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的質(zhì)量。切莫因?yàn)椴粩嗟卮碳そ?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、而引發(fā)未來(lái)經(jīng)濟(jì)的動(dòng)蕩。

[1]榮朝和,武劍紅.我國(guó)鐵路債務(wù)及其處置[J].中國(guó)金融,2012(5):79-81.

[2]張漢斌.我國(guó)鐵路融資及債務(wù)的解決之道[J].綜合運(yùn)輸,2013(11):51-53.

[3]劉迪瑞.日本國(guó)有鐵路改革中存在的主要問(wèn)題與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)[J].南昌大學(xué)學(xué)報(bào),2010(1):47-53.

[4]中國(guó)鐵路代表團(tuán).法國(guó)、英國(guó)的鐵路改革[J].中國(guó)鐵路,2000(9):45-48.

[5]魯慶成,任潤(rùn)堂.P P P融資模式在我國(guó)鐵路融資中的應(yīng)用研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2007(9):100-103.

[6]鐵道部改革:2.6萬(wàn)億負(fù)債如何解決是分拆關(guān)鍵[EB/OL].[2003-5-15]http://www.nbd.com.cn/articles.

[7]韓士專,何姍.固定資產(chǎn)投資與行業(yè)利潤(rùn)關(guān)系的實(shí)證分析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào),2014,31(3):137-142.

[8]寇琳琳.新時(shí)期我國(guó)鐵路鐵路融資模式再探索[J].建筑經(jīng)濟(jì),2013(5):98-100.

[9]王世杰,洪增光.人民幣升值對(duì)我國(guó)紡織品出口的影響分析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào),2011(6):101-106.

[10]沈志群.關(guān)于我國(guó)鐵路債務(wù)問(wèn)題的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2012(6):35-39.

[11]沈志群,馬波濤.調(diào)整公共政策,解決我國(guó)鐵路債務(wù)問(wèn)題[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2012(3):98-102.

Empirical Analysis on Reasons for the Expanding Debt Scale of China’s Railway

Wang Shijie,Qian Li
(School of Economics andmanagement,East China Jiaotong University,Nanchang 330013,China)

By the end of 2013,China’s railway debt has reached 3 trillion with debt ratio as high as 65%.Since the existing railwaymanagement can’t effectively reduce debts and railway investment is still accelerating,China’s railway debt has a tendency to expand.Through regression analysis and Granger causality test of the reasons for China railway debt scale after 2000,this paper finds that China’s railway debt is proportional to the railwaymile?age,especially completely positive correlated with high-speed railwaymileage.The deep reason is China’s invest?ment-driven growthmodel and unreasonable economic structure.To reduce debt scale of China’s railway,it is necessary to change the existing economic growth way and the railway investment and financing structure.

China’s railway;debt scale;PPP;investment and financing structure

F532.3

A

2014-09-09

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71262010）

王世杰（1973—），男，副教授，博士，研究方向?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)的數(shù)量分析。

1005-0523（2014）06-0040-07