線形擬合在無砟軌道維護(hù)中的應(yīng)用與探討

胡立方

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063)

線形擬合在無砟軌道維護(hù)中的應(yīng)用與探討

胡立方

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063)

根據(jù)鐵路曲線曲率圖為一梯形的特性和回歸直線移動定理，實(shí)現(xiàn)了對某無砟軌道線路實(shí)測數(shù)據(jù)所在線形的自動識別。在此基礎(chǔ)上，利用最小二乘法建立了直線線形和圓曲線線形擬合的計算模型，對該實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了重新擬合。結(jié)果表明，擬合后的軌面高程與實(shí)測的軌面高程較為接近。

無砟軌道 線路縱斷面 最小二乘法 線路擬合

無砟軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道砟道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式，其結(jié)構(gòu)高度低、自重輕，能降低隧道開挖面積，減少橋梁二期恒載，具有良好的穩(wěn)定性、平順性、耐久性，在我國高速鐵路中得到了大量應(yīng)用[1-3]。在無砟軌道的養(yǎng)護(hù)維修中，只能通過扣件系統(tǒng)來調(diào)整軌道的幾何狀態(tài)[4-5]，調(diào)整量有限，而我國南方雨水充沛，高速鐵路建設(shè)工期緊張，部分地區(qū)路基可能存在翻漿冒泥及不均勻沉降，從而導(dǎo)致扣件系統(tǒng)不能滿足個別路段軌道幾何狀態(tài)調(diào)整的要求，需要考慮對線路進(jìn)行重新擬合。

線形擬合就是將線路整正為符合規(guī)范要求的軌道線形，滿足列車運(yùn)行安全、舒適的要求，可分為傳統(tǒng)方法和絕對坐標(biāo)法。傳統(tǒng)方法是基于漸伸線原理來推算撥距值，其理論不夠嚴(yán)密，具有明顯的缺陷；絕對坐標(biāo)法是隨著測量手段的更新而發(fā)展起來的，具有理論嚴(yán)密、操作方便、計算精度高和誤差小等優(yōu)點(diǎn)[6-7]。

1 基于絕對坐標(biāo)的軌道線路擬合原理

1.1 線路縱斷面線形的連接方式及自動識別

(1)線路縱斷面線形的連接方式

線路豎向線形由長度不同、陡緩各異的坡段組成，在相鄰坡段的坡度差大于某值時，需在該坡段的邊坡點(diǎn)處設(shè)置豎曲線。因此，坡段的特征可由起點(diǎn)里程、起點(diǎn)坐標(biāo)、起點(diǎn)坡度和長度表示，豎曲線可由起點(diǎn)里程、起點(diǎn)坐標(biāo)、起點(diǎn)坡度、半徑和長度表示。

對于高速鐵路而言，最大坡度不宜大于20‰，困難條件下，不應(yīng)大于30‰；最小豎曲線半徑應(yīng)根據(jù)設(shè)計速度按表1選用，最大豎曲線半徑不應(yīng)大于30 000 m，最小豎曲線長度不得小于25 m；最小坡段長度按表2選用，一般情況下最小坡段長度不宜連續(xù)采用[8]。

表1 最小豎曲線半徑

表2 最小坡段長度

(2)線路線形的自動識別

在利用坐標(biāo)法進(jìn)行線路擬合前，需要識別出各測點(diǎn)所在的線路線形。以往的做法主要有三種：第一種做法是根據(jù)測量數(shù)據(jù)人工估算曲線特性；第二種做法是利用三次樣條對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，然后采用穩(wěn)健估計方法計算出曲線特性；第三種做法是根據(jù)鐵路曲線曲率圖一般為一梯形的特性和回歸直線移動定理來實(shí)現(xiàn)各測點(diǎn)所在線形的自動識別[9]。第三種做法克服了前兩種做法的缺陷，因此采用該方法對線路線形進(jìn)行自動識別。

第一步：讀取所有測點(diǎn)坐標(biāo)、編號(共n個測點(diǎn))以及測點(diǎn)范圍內(nèi)圓曲線段數(shù)N，并初步計算出每段圓曲線對應(yīng)某測點(diǎn)的編號n_1、n_2、…、n_N；

第二步：將所有測點(diǎn)以n_1、n_2、…、n_N為界劃分為3N個區(qū)間，以第一段圓曲線為例，其中1～n_1為前緩和曲線，n_1為圓曲線，n_1～(n_1+n_2)/2為后緩和曲線，其他各段圓曲線類似。

第三步：在各圓曲線范圍內(nèi)分別按y=b對測點(diǎn)的曲率進(jìn)行水平直線回歸分析，在各緩和曲線范圍內(nèi)分別按y=kx+b對測點(diǎn)的曲率進(jìn)行傾斜直線回歸分析。

第四步：在每段圓曲線范圍內(nèi)，計算兩條傾斜回歸直線與y=0和y=b交點(diǎn)的坐標(biāo)，即得每段曲線的特征點(diǎn)ZH、HY、YH、HZ里程。

第五步：在每段圓曲線范圍內(nèi)，以特征點(diǎn)里程為界，重新將樣本劃分為前直線、前緩和曲線、圓曲線、后緩和曲線、后直線5個區(qū)間，以第一段圓曲線為例，其前直線為1～ZH、前緩和曲線為ZH～HY、圓曲線為HY～YH、后緩和曲線為YH～第二段圓曲線的ZH。重復(fù)第三、四步，直到各區(qū)間內(nèi)點(diǎn)集不再發(fā)生變化為此。

1.2 線路擬合的計算模型

最小二乘法(最小平方法)是一種數(shù)學(xué)優(yōu)化技術(shù)，利用最小二乘法可以簡便地求出未知的數(shù)據(jù)，并使得這些求得的數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)之間誤差的平方和為最小。

(1)直線線形擬合的計算模型

(1)

(2)圓曲線線形擬合的計算模型

采樣點(diǎn)(x1，y1)、(x2，y2)……(xi，yi)……(xn，yn)，假定圓曲線方程為：(x-A)2+(y-B)2=R2，令a=-2A，b=-2B，c=A2+B2-R2，則可由式(2)求出a、b、c，從而得出圓的曲線方程[10]

(2)

為最大限度的減小擬合后線路的豎向偏差值，在滿足規(guī)范要求的前提下，同一坡段可重新擬合成多段分坡段，其主要步驟如下。

第一步：讀取某坡段范圍內(nèi)測點(diǎn)的坐標(biāo)和編號(共n個測點(diǎn))，根據(jù)規(guī)范要求，計算該坡段范圍的最大分坡段數(shù)N，并平均將所有測點(diǎn)劃分為i=1個區(qū)間(初始值i=1，i=1～N)。

第二步：按y=kx+b分別對各區(qū)間范圍內(nèi)的測點(diǎn)進(jìn)行傾斜直線回歸分析，并計算兩相鄰傾斜回歸直線的交點(diǎn)，即得相鄰分坡段的交點(diǎn)。

第三步：根據(jù)計算各相鄰分坡段的交點(diǎn)，重新將樣本劃分為i個區(qū)間，重復(fù)第二步，直到各區(qū)間內(nèi)點(diǎn)集不再發(fā)生變化為止。

第四步：根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求，判斷按計算出的分坡段數(shù)進(jìn)行劃分是否滿足最小坡段長度、最大坡度、兩相分鄰坡段坡度差等要求，如滿足則計算出線路的總偏差值Si，如不滿足則將Si置為無窮大，并記錄相關(guān)計算結(jié)果，增加一個劃分區(qū)間，重復(fù)第二、三步，直到坡段數(shù)i等于最大分坡段數(shù)N。

第五步：計算Si的最小值，并記錄對應(yīng)的分坡段數(shù)、分界點(diǎn)、擬合的相關(guān)參數(shù)和偏差值。

1.3 擬合后線路偏差的計算

豎向偏差的計算，可為直線范圍內(nèi)和圓曲線范圍內(nèi)兩種情況分別計算。

(1)直線范圍內(nèi)偏差值的計算

已知直線公式y(tǒng)=kx+b，則p(xp，yp)到直線的豎向距離即為直線范圍內(nèi)該測點(diǎn)的偏差δp，即δp=bxp+b-yp。

(2)圓曲線范圍內(nèi)偏差值的計算

對于無砟軌道線路而言，線路運(yùn)行后只能通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，其調(diào)整量有一定范圍，因此線路擬合后各測點(diǎn)偏差值應(yīng)小于各扣件系統(tǒng)的調(diào)整量限值，如表3所示。

表3 各扣件系統(tǒng)高低調(diào)整量限值

2 線路擬合在無砟軌道維護(hù)中的應(yīng)用

2.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

某線路在一段范圍內(nèi)采用了CRTSⅡ型板式無砟軌道及配套的WJ-8C型扣件，并在小里程方向與有砟軌道銜接。其設(shè)計縱斷面資料如表4所示，軌面實(shí)測數(shù)據(jù)與設(shè)計軌面高程對比如表5所示(由于實(shí)測數(shù)據(jù)量太大，只給出了實(shí)測高程與設(shè)計高程的偏差范圍和均值)。

表4 設(shè)計縱斷面資料

表5 軌面實(shí)測數(shù)據(jù)與設(shè)計軌面高程對比

WJ-8C型扣件調(diào)整范圍為-4～26 mm，而本區(qū)段最大鋼軌下沉量已達(dá)36.8 mm，可通過上述原理對線路縱坡進(jìn)行重新擬合，以減小鋼軌的調(diào)整量。

擬合的范圍共存在6個坡段，且各段坡度較短(最后一坡度實(shí)測長度為1 705.636 m)，根據(jù)規(guī)范要求不能在拆分坡段進(jìn)行擬合。此外，由于扣件的調(diào)整范圍為-4～26 mm，且擬合調(diào)整后還需預(yù)留一定范圍的調(diào)整余量供以后養(yǎng)護(hù)維修時使用。因此，本次線路擬合后無砟軌道的調(diào)整量宜控制在0～+12 mm以內(nèi)。

2.2 線路縱斷面擬合

在線路擬合前首先根據(jù)實(shí)測的軌面高程計算出各測點(diǎn)曲率，如圖1所示。可以看出，利用上述線形識別的方法很容易判斷出實(shí)測數(shù)據(jù)所處的線形，在線形識別后即可根據(jù)上述線路擬合的原理和現(xiàn)場實(shí)測的軌面高程數(shù)據(jù)，進(jìn)行縱斷面擬合設(shè)計，擬合前后縱斷面參數(shù)如表6所示，軌面實(shí)測數(shù)據(jù)與擬合后軌面高程對比如表7所示。

圖1 實(shí)測數(shù)據(jù)曲率

表6 擬合前后縱斷面參數(shù)對比

表7 軌面實(shí)測數(shù)據(jù)與擬合后軌面高程對比

可以看到，通過對線路縱坡的重新擬合，使擬合后的軌面高程與實(shí)測的軌面高程更為接近，線路的最大偏差值由擬合前的36.8 mm降低至11.5 mm，其最大平均偏差值由擬合前的31 mm降低至6.2 mm。

3 結(jié)論

為解決無砟軌道扣件系統(tǒng)調(diào)整量不能滿足個別路段軌道幾何狀態(tài)調(diào)整要求的問題，以某線路為例，根據(jù)鐵路曲線曲率圖為一梯形的特性和回歸直線移動定理，實(shí)現(xiàn)了對實(shí)測數(shù)據(jù)所在線形的自動識別，并利用最小二乘法建立了直線線形和圓曲線線形擬合的計算模型，對該實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了重新擬合，擬合后的軌面高程與實(shí)測的軌面高程更為接近，線路的最大偏差值由擬合前的36.8 mm降低至11.5 mm，其最大平均偏差值由擬合前的31 mm降低至6.2 mm，有效減少無砟軌道幾何狀態(tài)的調(diào)整工作量。

[1] 趙國堂.高速鐵路無碴軌道結(jié)構(gòu)[M].北京:中國鐵道出版社，2006．

[2] 劉學(xué)毅，趙坪銳，楊榮山，等.高速鐵路無碴軌道結(jié)構(gòu)[M].成都:西南交通大學(xué)出版社，2010．

[3] 胡傳武.無砟軌道性能綜合評價與分析[D].成都:西南交通大學(xué)，2008.

[4] 王建華.無砟軌道鋪軌測量與精調(diào)技術(shù)[J].鐵道工程學(xué)報，2009(9):31-35．

[5] 王志堅，劉彬.武廣鐵路客運(yùn)專線無砟軌道精調(diào)關(guān)鍵技術(shù)[J].鐵道建筑，2010(1):1-6．

[6] 吳清華.基于絕對坐標(biāo)的軌道線路擬合整正方法研究[D].長沙:中南大學(xué)，2012．

[7] 郝瀛.鐵道工程[M].北京:中國鐵道出版社，1999．

[8] 中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設(shè)計規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社，2009.

[9] 彭先寶.既有鐵路曲線線性的自動識別方法研究[J].交通與計算機(jī)，2008(2):98-101.

The Application and Discussion of Linear Fitting in Ballastless Track Maintain

HU Li-fang

2014-02-18

胡立方(1973—)，男，2007年畢業(yè)于中南大學(xué)交通土建工程專業(yè)。

1672-7479(2014)02-0041-03

U212.24

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