停飛的新舟60如何重新起航

文/徐立凡

什么標準下飛機可以交付使用，使用到退役過程中如何實現持久安全監管，只能按市場規律行事而非按行政意志行事，這才是對國產客機和廉價航空真正負責。

國內新舟60客機，三周兩次起落架出現問題，盡管都是虛驚一場，然而安全性再次受到大家質疑。雖然，西飛公司決定申請暫時停飛新舟60客機，但作為國產品牌，能否再次順利起航，仍讓人信心不足。

作為目前航空公司唯一運營的國產支線飛機，新舟60的停飛讓國產客機的制造和市場開發遭遇考驗。新舟60乃至A RJ 21、C919等其他國產飛機的成長，或會因此支付更多的信任成本。但是，也無需對此事件作擴大化解讀。即使具有成熟制造技術并占據主要市場份額的飛機制造商，在推出新機型的過程中，也常常會經歷同樣的曲折。2013年初，波音787客機10天內發生7起事故，美國聯邦航空管理局就暫時停止使用該型號飛機。在一定程度上，新型飛機的使用也是產品試錯的過程，試錯不可能拿人的生命安全做籌碼。從這個角度講，新舟60停飛，既是行業慣例，也是尊重生命安全的必然選擇。

當然，在資本市場的話語體系中，新舟60事故頻發會導致相關產業鏈的震蕩。這是國產客機發展不得不付出的成本。但是，這并非可以輕視廉價航空的理由。由于國產大飛機計劃曾經中斷等歷史原因，在航空市場上，已經形成大航空公司依靠國外飛機制造商占據主要市場份額，國產客機難以進入的格局，其使用率只能依靠廉價航空公司、依靠支線慢慢提升。新舟60和廉價航空，或許在制造水平和服務水平上仍然具有比較劣勢，但是，不能因此就在戰略上放棄對國產客機發展的重視，放棄對廉價航空的市場平等地位的維護。被壟斷控制的航空業，既無法滿足中國日益增長的航空需求，也無法滿足提高服務質量的需求。

當然，這并不意味著對于新舟60的高故障頻率就可以從寬對待。畢竟，數據表明新舟60確有可能存在設計和制造方面的短板，而且此前的停飛也沒有真正解決問題。從拓展國產客機的國內市場，并逐漸發展成為可與全球飛機制造商競爭的國際化機型這一目標出發，對于新舟60出現的各種故障都需要從嚴檢視。

從嚴檢視，還應該拓展到進入航運的各個層面。國產飛機固然擔當著優化航空市場的戰略使命，但不能以此代替科學程序。什么標準下飛機可以交付使用，使用到退役過程中如何實現持久安全監管，只能按市場規律行事而非按行政意志行事，這才是對國產客機和廉價航空真正負責。只有建立了這樣的責任體系，國產客機才能具備從挫折中重新起飛的續航能力，最終贏得廣泛信任。