豪華郵輪建造水有多深

本刊記者 崔 燕

日本三菱重工2014年一季度財務報表顯示，正在建造的豪華郵輪項目虧損約6億美元，這一損失幾乎全部抵消了與日立制作整合的火力發電系統業務帶來的全部利潤。其實，籠罩在三菱重工船舶部門的虧損陰云遠不止目前的6億美元。據統計，三菱重工承建的2艘豪華郵輪實際虧損將達到8億美元。那么，曾經被寄予厚望的“高大上”業務究竟在哪里出了問題？

“520億”的誘惑

三菱重工是日本最大的軍工生產企業，距今已有一百多年的歷史。旗下的長崎、神戶、下關等三家造船廠曾以建造軍船為主，技術絕對堪稱一流，其最具代表性的長崎船廠曾在二戰時期建造了當時最著名的“武藏”號巨型戰艦。

說到三菱重工的豪華郵輪建造項目還要追溯到3年前，2011年是日本造船產業最為艱難的時期。一方面，受全球造船市場低迷的影響，另一方面，日本本國軍船需求驟然減少，再加上，來自中國和韓國造船企業的競爭力越來越大，使得三菱重工不得不考慮另辟蹊徑，將船舶部門的重心鎖定在附加值最高的豪華郵輪建造項目上，并以此作為船舶部門的收益核心。

三菱重工之所以將豪華郵輪作為主要核心定位，也并非無的放矢。首先，從市場因素來說，在2009 ～2013年間，全球郵輪旅客數量增長迅速，平均年復合增長率超過8%，是國際旅游市場中增速最快的產業。專家預測，到2020年全球居民旅行支出將呈現出較大幅度的增長，其中，新興市場國家上漲幅度最高，這將為郵輪產業經濟帶來歷史性機遇，預計2020年全球豪華郵輪搭載的游客數量有望達到3700萬人次。從世界主要郵輪制造企業目前的手持訂單情況統計，截至2020年，全球已投入運營的郵輪總計可提供52萬床位運能，與80萬床位運能的市場需求相比，尚有28萬床位運能缺口需要新造郵輪彌補。為了滿足運能缺口需要，到2020年，世界主要郵輪公司可能將新造豪華郵輪79艘，中小型郵輪公司新造郵輪38艘。對于造船業來說，市場潛伏的117艘新造郵輪需求是一個價值520億美元的饕餮盛宴。

其次，縱觀全球造船業，常規船型和海洋工程裝備制造產業已經先后經歷了產業轉移，日本、韓國、中國先后成為全球造船業的核心區域。隨著全球造船產業進一步深化調整，豪華郵輪制造業也開始出現產業轉移的跡象。對此，日本、韓國和中國的造船企業都想從這場盛宴中分到一杯羹。所以，采取了通過并購、自建等一系列方式方法試圖進入郵輪制造業領域。

另外，日本曾經在與德國和意大利等歐洲造船業被亞洲其他國家企業追趕的時候，憑借高附加值的客船成功地保住了業務。所以，進軍豪華郵輪項目，三菱重工有理由信心滿滿。

遭遇郵輪“大魔咒”

然而，三菱重工的豪華郵輪建造之路卻并非一帆風順。早在10年前，三菱重工向英國船舶公司交付的大型豪華郵輪“鉆石公主”號，在建造過程中因焊接不慎發生了大面積火災，燒毀面積占全船總面積的40%，這一事故使得三菱重工蒙受了巨大的損失。之后，三菱重工就停止了一切關于郵輪的建造業務。

轉眼10 年過去了，這期間，三菱重工的創新技術、建造工藝和規模都得到了全面提升。所以，“鉆石公主”號事故的陰影也漸漸淡出了三菱重工決策者的腦海。

2011年11月，三菱重工憑借一種獨特的環保技術，從美國嘉年華集團旗下的阿依達郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。據了解，這項環保技術是通過船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。簽約后，三菱重工將所有精力都放在了這2艘新一代節能型郵輪項目上。

有了上一次的教訓，這一次三菱重工格外謹慎。為了應對突發事件，船廠就豪華郵輪項目制定出了詳細的管理體系，為此還專門組建了“郵輪項目小組”。盡管出臺了嚴格的措施，但在項目實際施工過程中，仍然發生了意想不到的困難。那么，究竟是何原因導致三菱重工在建造豪華郵輪項目再一次“跌倒”呢？

首先，郵輪安全事故帶來的影響。2012 年，由意大利芬坎蒂尼船廠建造的“科斯塔·康科迪亞”號大型客輪在航行至意大利吉廖島附近海域時發生了觸礁事故，造成客輪大面積浸水，最后導致沉沒。人們紛紛表示，這一事故像極了“泰坦尼克”號，也因此震驚了整個海事界。為了提高安全性，使得原本適用于客輪的船體結構、水密艙設置，以及應急電源的設置等國際規則和規范都需要重新梳理，這直接導致了三菱重工訂單簽約1 年后都未著手船舶的設計工作。

其次，在訂造新型船舶時，“樣船”也就是第一艘船舶的成本最高。這是因為在建造同型船舶中，樣船需要從零做起，因此耗費的時間和人工數量也最大。如果后面連續接到同類型號船舶的訂單，從第二艘船開始就可以直接沿用樣船的設計參數實施量化生產。由于該船是三菱重工的樣船，同時也是AIDA Cruises公司最大的船型。所以，從簽約開始，雙方使就規格、等級、設備位置等方面反復交涉溝通，從而導致拖期，以及反復的返工修改造成成本大幅度增加。這些因素都是導致巨額虧損的主要原因。

按理說，與受新興市場國家經濟影響，造成需求波動巨大的商船相比，客輪的供求比較穩定。如果順利拿到大型郵輪企業的訂單，就有望長期獲得客船訂單，使造船企業獲得穩定的收益。因此，在來自中韓造船企業競爭壓力的情況下，三菱重工選擇郵輪建造，這樣的戰略方向應該說是正確的。那么，未來日本的客船業務還能否繼續延續呢？據三菱重工交通與運輸部門常務執行董事鯨井洋一介紹說，目前三菱重工正在集中精力建造第一艘豪華郵輪，今后還需要更加慎重。從目前來說，在后續訂單沒有保證的情況下，很難通過量產來回收樣船所耗費的巨大成本。預計在2015 年開始的新中期計劃中，公司將為客船業務未來的發展指明方向。但是，倘若三菱重工決定不再堅持發展豪華郵輪項目，未免會令外界感到些許失望。

“高大上”，想說愛你不容易

當前，業界對豪華郵輪建造項目關注度非常高。專家表示，雖然種種跡象預示著歐洲近50 年的郵輪建造霸主地位將在未來幾年不斷受到來自亞洲國家船廠的挑戰，但三菱重工虧損事件也為我國造船企業敲響了警鐘，值得我國造船企業冷靜思考。那么，與其他船舶相比，豪華郵輪建造究竟具有哪些高不可攀的門檻呢？

據了解，豪華郵輪一直被譽為造船業“皇冠上的明珠”，其設計的復雜程度不亞于軍艦，是名副其實的高附加值船型。專家表示，它的核心競爭總共有8大項，包括郵輪設計、整船建造、內飾與客艙制造、項目管理、增值服務、市場開發、成本競爭、資源整合與外包管理，其中郵輪設計、整船建造、市場開發、項目管理最為重要。

據介紹，從郵輪的制造價值鏈來看，可以分為兩個重要組成部分。一部分是船體，船體即“造船”，包括技術設計、裝備采購、分段建造和組裝、船體總裝、舾裝等環節。另一部分是內飾，內飾則相當于裝修五星級酒店，包括外觀與內飾設計、客艙與各種娛樂設施建造等環節，就好比是建造一座能在海上靈活移動的迪拜帆船酒店一樣。

在整個郵輪制造業中，最為重要的是設計能力。技術設計需要經過概念設計、基本設計和詳細設計三個階段，要完成重量計算、船殼設計、橫剖面設計、速度與安全性能設計、電路系統設計、機艙設備布置、模擬試驗、安全評估等任務。外觀與內飾設計包括客艙、餐廳、劇院、健身中心等公共區域的裝飾設計。技術設計人員相當于“海上建筑師”，外觀與內飾設計人員相當于“藝術設計師”，必須通力合作、充分配合，才能形成技術與藝術的最佳結合。

在技術設計方面，意大利芬坎蒂尼、德國邁爾、STX歐洲等全球領先的郵輪制造企業擁有自己的技術設計團隊。在外觀與內飾設計方面，雖然主要造船企業和大型郵輪公司新造船部門也具備一定設計能力，但更多負責整體布局設計或設計管理，而具體設計大多交給專業外觀與內飾設計公司完成。

在建造方面，由于體積巨大、結構復雜，郵輪的建造過程往往采用分段建造方法，也就是說將船體分成數十個甚至上百個分段并行建造，從而縮短整體建造周期、降低成本、提高生產效率。然后再將各分段建造的船體進行焊接組裝，并進一步完成舾裝和試航。

豪華郵輪的船體總裝比其他船型的總裝要復雜得多。這不僅對造船企業的制造能力和裝備水平要求很高。同時，由于郵輪對客艙的舒適度要求極高，大部分郵輪制造企業會將客艙制造任務與船體制造任務分開，待船體完成后，再將一個個已經裝修好的獨立客艙安裝進去。可以說，豪華郵輪建造項目與其他船舶的理念是完全不一樣的。

除了上述核心產業鏈環節之外，還需輔以項目管理和金融支持。另外，郵輪建造有嚴格期限，在模塊化建設趨勢下，需要對各供應商、各子模塊進行復雜統籌安排，對項目管理能力要求很高。良好的項目管理能夠實現設計、采購、生產各環節的協同與一體化。

目前，希望涉足豪華郵輪制造的中國造船企業不在少數，如復原建造“泰坦尼克”號的南京金菱造船廠，還有中航國際旗下的中航船舶，收購了芬蘭的德他馬林船舶設計公司，擠身豪華郵輪設計領域。這些企業都希望能夠填補中國造船業進軍豪華郵輪的版圖。但值得注意的是，連三菱重工這樣的老牌造船企業在進軍豪華郵輪業務方面都經歷了兩次失敗，可見這一行業的風險有多大。因此，中國造船企業一定要找到最適合自己的契機，精準定位，為中國郵輪產業的健康發展做出貢獻。