汽車電動滑門概述

崔炳林+++趙云聰

摘 要：汽車電動滑門（PSD）系統是在滑門系統的基礎上，集成電子智能控制技術和傳感器防夾技術的高級滑門系統，廣泛應用于高檔豪華商務車，兼具了滑門側開啟方便性和人機智能控制性，越來越受到消費者的青睞。文章介紹了汽車電動滑門系統的技術構成和主要子系統的設計方法，實現了電動滑門系統的自主開發。

關鍵詞：電動滑門（PSD）；滑門滑軌；電動驅動系統；持續供電系統；電子控制系統

前言

汽車滑門因側開啟方式與傳統車門相比，具有易泊車、開啟寬度大和方便乘員貨物進出的優點，很受消費者的青睞。汽車市場上，無論是面向高端的商務豪華MPV，還是面向城市物流的輕型客車和低端客運微型車都采用了汽車機械滑門系統。

汽車電動滑門系統PSD（Power Slide Door）是在機械滑門的基礎上，集成智能控制和執行技術的高級滑門系統，主要技術難點為：（1）電動滑門ECU控制系統與車外遙控系統、車內控制系統、整車電子控制系統的集成。（2）獨立的供電系統，保證滑門系統持續供電，不影響滑門開啟。（3）車體精度的更高要求，保證滑門系統開閉平順性。

文章介紹了電動滑門系統的關鍵零件設計要點，驅動結構選擇、供電系統布置、邏輯控制要點、系統設計方法，實現了電動滑門系統的創新開發及智能化控制技術。

1 電動滑門系統主要構成

電動滑門系統主要包括以下子系統，如圖1所示：（1）車門本體系統；（2）車門運動導向系統（鉸鏈、滑軌、限位組件）（3）車門驅動系統；（4）鎖系統；（5）車門供電系統；（6）車門控制系統；（7）安全防夾系統。

圖1 電動滑門系統構成

2 電動滑門系統設計開發

2.1 運動導向系統的開發

滑門運動導向系統包括滑門鉸鏈、滑門滑軌、滑門限位組件，涉及運動軌跡、力學性能、操作平順性、附件布置、耐久疲勞等，具體如下。

2.1.1 滑門鉸鏈及滑軌設計要點

（1）滑門鉸鏈的布置形式

常用的滑門按鉸鏈形式有兩種：A.上鉸鏈為旋轉式，中鉸鏈為旋轉式，下鉸鏈為固定式；B.上鉸鏈為固定式，中鉸鏈為旋轉式，下鉸鏈為旋轉式。本車型考慮滑門運動平順性，選用B類形式，圖1所示。鉸鏈懸臂盡可能短、如過長時應分成兩個部件，盡可能增加加強筋，提高鉸鏈剛度，避免車門下沉風險。一般來說，鉸鏈懸臂長度應該小于150mm，如圖2所示。

圖2 滑門鉸鏈

（2）在設計滑門滑軌前，先要確定與滑門鉸鏈滾輪大小、滑門滑軌斷面、造型相關的典型斷面，斷面如圖3。

（3）滑門滑軌設計

中、下鉸鏈支架中心和上鉸鏈滾輪中心的全關和全開位置設計法則為幾何三角形法則，即AB=A'B'，AC=A'C'，BC=B'C'，設計順序如圖4：

a.根據典型斷面1定義A點位置；b.根據典型斷面2和內飾造型，調整鉸鏈懸臂長度和內飾造型與車身外側的間隙，確認車門全開位置的推出量，確定A'點；c.根據典型斷面3初步定義C點位置；d.根據典型斷面4、C點和A點、A'點來確定C'點；e.參照以上方法，根據內外造型定義B'點；f.根據A點、A'點、C點、C'點和B'點確定B點；g.根據內外造型、車體和車身附件確定中滑軌軌跡和下滑軌軌跡；h.根在確定中滑軌軌跡及中支架中心和下滑軌及下支架中心后，確定上滑軌軌跡；i.完成滑軌軌跡設計后，進行上中下滑軌的設計，按照經驗值確定上下滑軌的前傾和內傾角度分別為0.3°和0.2°，調整中滑軌的前傾和內傾角度分別為0.7°和0.3°。

（4）運動模型建立

上、中、下滑軌、中鉸鏈支架中心及下鉸鏈支架中心完成設計后，通過CATIA DMU Kinematijianyi建立車門運動模型，對相關運動間隙進行檢查。

（5）鉸鏈滑軌的結構設計

在整車典型斷面支持下，進行鉸鏈和滑軌的結構設計。

2.1.2 滑門限位組件的設計

就B類型鉸鏈布置形式，下鉸鏈為主要承重輪，主限位設計在下鉸鏈。滑門開啟到主限位時，由于慣性，車門存在向后翻轉的趨勢，上鉸鏈也需要一個輔助限位。設計時，先接觸主限位，再接觸輔助限位，以上都為開啟限位。

關門時限位組件主要有滑門緩沖塊，滑門制動塊，此外車門鎖系統也能起到關閉限位的作用。

2.2 電動驅動系統的開發

按照驅動電機所處位置，驅動系統有兩種布置方式，即側圍驅動系統的電機布置在車身側圍中，地板驅動系統的電機布置在迎賓踏步下方。

兩種驅動系統的優劣點見表1。

表1 驅動系統對比

2.3 門鎖系統

如圖3所示，電動滑門鎖系統主要包括前鎖，后鎖，全開位置鎖、外開把手、外開解鎖拉桿、內把手、中央控制機構、兒童保護鎖、自動上鎖及解鎖模塊、半鎖到全鎖的驅動模塊。電動滑門鎖系統信號通過ECU控制驅動機構的執行，實現遙控，解鎖，閉鎖、車門開關動作，從而實現電動功能的邏輯控制。按照滑門的運動軌跡進行鎖體的初步布置，重點關注鎖體鎖扣嚙合角度和后鎖的半鎖位置。

圖5 鎖系統

2.4 持續供電系統

電動滑門在非全閉狀態下，全開鎖解鎖電機、防夾條、滑門玻璃升降器、揚聲器等部件需要有常電接入。按照供電方式分為硬線束和超級電容兩種。硬線束通常布置在下滑軌區域，與車門下鉸鏈連接，通過類坦克鏈或類卷收器的結構隨滑門運動即時改變線束的位置狀態。超級電容布置在車門內，非全閉狀態下提供電源，關閉狀態下進行充電。由圖6分別為類坦克鏈和類卷收器的硬線束總成。

圖6 持續供電系統

2.5 電子控制系統及CAN網絡

如圖7所示，電動滑門電子控制系統（PSDECU）與整車總線及發動機的電子通信交互及邏輯控制定義，確保電動滑門各項功能的實現。車門內外把手的控制矩陣圖如表2所示。endprint

圖7 電子控制管理圖

表2 內外把手控制矩陣圖

2.6 安全系統設計

電動滑門系統的防夾安全設計通常包括三種，即驅動電機電流反轉防夾、感應條防夾和全域速度制御。

2.6.1 驅動電機電流反轉防夾

由圖8可知，當車門關閉和開啟過程中有物體位于滑門運動路徑上時，驅動電機的電流[1]達到一定值時，ECU發出電流方向改變指令，驅動電機反轉，實現滑門防夾。

圖8 電流防夾原理

2.6.2 觸控感應器

車門關閉過程中，滑門前側邊緣的觸控感應器受到障礙物擠壓時，感應元件電阻變化轉化為電流變化，通過PCB檢知，轉化為指令信號給PSD電機反轉，實現滑門反向運動。

2.6.3 全域速度制域

速度制域是指車輛在臨近全開和全關位置時，驅動電機根據指令調整車門運動速度，實現滑門緩起動和緩停止功能；特別是在坡路動時，能有效降低車門加速度引起的作動感覺變化，提高車門高檔感和乘員安全性。主要原理是霍爾傳感器的檢知識別當前位置，通過適時電流變動來改變電機轉速，達到速度制域，其原理如下：

圖9 全域速度制域示意圖

2.6.4 加油口蓋安全互鎖機構

左側電動滑門需要設計一個互鎖機構，實現加油口蓋與滑門開啟互鎖。邏輯關系如下：加油口蓋完全或小角度開啟時，電動滑門受到互鎖機構限制而無法開啟車門；車門全開時，加油口蓋可以小角度開啟，但不影響車門關閉。互鎖機構一般布置在車門下滑軌區域。特別指出，為更高安全性考慮，盡可能為電動加油口蓋。

3 試驗驗證

電動滑門包含零部件試驗、系統試驗。零部件試驗有鎖體[2]強檢試驗、內外把手等力學功能試驗、防水等級試驗、防塵等級試驗、高低溫試驗、沖擊試驗、耐久試驗；系統試驗有滑門系統的強檢試驗、坡路試驗、連續工作試驗、防夾試驗、路譜振動試驗、EMC試驗。此外，還需要進行專業試驗場的實車試驗、高溫高寒高濕三高試驗。

4 結束語

電動滑門系統開發的核心是運動導向系統的合理設計，驅動系統、控制系統、安全系統的高度集成和開發。

文章通過某種車型電動滑門系統的研究與開發，掌握了關鍵子系統的開發流程和設計方法，實現了國產電動滑門的創新和技術突破。

參考文獻

[1]周守昌.電路原理（第二版）[M].北京：高等教育出版社，2004.

[2]GB15086-2006汽車門鎖及車門保持件的性能要求和測試方法[S].北京：中國標準出版社，2006.endprint

圖7 電子控制管理圖

表2 內外把手控制矩陣圖

2.6 安全系統設計

電動滑門系統的防夾安全設計通常包括三種，即驅動電機電流反轉防夾、感應條防夾和全域速度制御。

2.6.1 驅動電機電流反轉防夾

由圖8可知，當車門關閉和開啟過程中有物體位于滑門運動路徑上時，驅動電機的電流[1]達到一定值時，ECU發出電流方向改變指令，驅動電機反轉，實現滑門防夾。

圖8 電流防夾原理

2.6.2 觸控感應器

車門關閉過程中，滑門前側邊緣的觸控感應器受到障礙物擠壓時，感應元件電阻變化轉化為電流變化，通過PCB檢知，轉化為指令信號給PSD電機反轉，實現滑門反向運動。

2.6.3 全域速度制域

速度制域是指車輛在臨近全開和全關位置時，驅動電機根據指令調整車門運動速度，實現滑門緩起動和緩停止功能；特別是在坡路動時，能有效降低車門加速度引起的作動感覺變化，提高車門高檔感和乘員安全性。主要原理是霍爾傳感器的檢知識別當前位置，通過適時電流變動來改變電機轉速，達到速度制域，其原理如下：

圖9 全域速度制域示意圖

2.6.4 加油口蓋安全互鎖機構

左側電動滑門需要設計一個互鎖機構，實現加油口蓋與滑門開啟互鎖。邏輯關系如下：加油口蓋完全或小角度開啟時，電動滑門受到互鎖機構限制而無法開啟車門；車門全開時，加油口蓋可以小角度開啟，但不影響車門關閉。互鎖機構一般布置在車門下滑軌區域。特別指出，為更高安全性考慮，盡可能為電動加油口蓋。

3 試驗驗證

電動滑門包含零部件試驗、系統試驗。零部件試驗有鎖體[2]強檢試驗、內外把手等力學功能試驗、防水等級試驗、防塵等級試驗、高低溫試驗、沖擊試驗、耐久試驗；系統試驗有滑門系統的強檢試驗、坡路試驗、連續工作試驗、防夾試驗、路譜振動試驗、EMC試驗。此外，還需要進行專業試驗場的實車試驗、高溫高寒高濕三高試驗。

4 結束語

電動滑門系統開發的核心是運動導向系統的合理設計，驅動系統、控制系統、安全系統的高度集成和開發。

文章通過某種車型電動滑門系統的研究與開發，掌握了關鍵子系統的開發流程和設計方法，實現了國產電動滑門的創新和技術突破。

參考文獻

[1]周守昌.電路原理（第二版）[M].北京：高等教育出版社，2004.

[2]GB15086-2006汽車門鎖及車門保持件的性能要求和測試方法[S].北京：中國標準出版社，2006.endprint

圖7 電子控制管理圖

表2 內外把手控制矩陣圖

2.6 安全系統設計

電動滑門系統的防夾安全設計通常包括三種，即驅動電機電流反轉防夾、感應條防夾和全域速度制御。

2.6.1 驅動電機電流反轉防夾

由圖8可知，當車門關閉和開啟過程中有物體位于滑門運動路徑上時，驅動電機的電流[1]達到一定值時，ECU發出電流方向改變指令，驅動電機反轉，實現滑門防夾。

圖8 電流防夾原理

2.6.2 觸控感應器

車門關閉過程中，滑門前側邊緣的觸控感應器受到障礙物擠壓時，感應元件電阻變化轉化為電流變化，通過PCB檢知，轉化為指令信號給PSD電機反轉，實現滑門反向運動。

2.6.3 全域速度制域

速度制域是指車輛在臨近全開和全關位置時，驅動電機根據指令調整車門運動速度，實現滑門緩起動和緩停止功能；特別是在坡路動時，能有效降低車門加速度引起的作動感覺變化，提高車門高檔感和乘員安全性。主要原理是霍爾傳感器的檢知識別當前位置，通過適時電流變動來改變電機轉速，達到速度制域，其原理如下：

圖9 全域速度制域示意圖

2.6.4 加油口蓋安全互鎖機構

左側電動滑門需要設計一個互鎖機構，實現加油口蓋與滑門開啟互鎖。邏輯關系如下：加油口蓋完全或小角度開啟時，電動滑門受到互鎖機構限制而無法開啟車門；車門全開時，加油口蓋可以小角度開啟，但不影響車門關閉。互鎖機構一般布置在車門下滑軌區域。特別指出，為更高安全性考慮，盡可能為電動加油口蓋。

3 試驗驗證

電動滑門包含零部件試驗、系統試驗。零部件試驗有鎖體[2]強檢試驗、內外把手等力學功能試驗、防水等級試驗、防塵等級試驗、高低溫試驗、沖擊試驗、耐久試驗；系統試驗有滑門系統的強檢試驗、坡路試驗、連續工作試驗、防夾試驗、路譜振動試驗、EMC試驗。此外，還需要進行專業試驗場的實車試驗、高溫高寒高濕三高試驗。

4 結束語

電動滑門系統開發的核心是運動導向系統的合理設計，驅動系統、控制系統、安全系統的高度集成和開發。

文章通過某種車型電動滑門系統的研究與開發，掌握了關鍵子系統的開發流程和設計方法，實現了國產電動滑門的創新和技術突破。

參考文獻

[1]周守昌.電路原理（第二版）[M].北京：高等教育出版社，2004.

[2]GB15086-2006汽車門鎖及車門保持件的性能要求和測試方法[S].北京：中國標準出版社，2006.endprint