關注鐵路貨運改革

文/李靜宇

遲來的鐵路貨改

鐵路貨運改革一直備受人們關注，目前全國鐵路“門到門”運輸辦理站增至2066個,其中具備接取送達服務能力的車站達972個，從整體的運營范圍看，基本覆蓋了全國大中城市。鐵路貨運的“全覆蓋”當然不僅僅局限在硬件設施和貨運網絡的建設上，更體現了服務方式和服務能力的改觀。

鐵路貨運改革動作頻頻，引起了物流界的關注，在第七屆中國快運物流發展大會上，對鐵路貨運改革這個話題討論熱烈——公路貨運市場競爭已經非常激烈了，此番鐵路貨運改革，是與公路貨運搶市場，還是共同發展，走雙贏之路？

業內多數人認為，鐵路貨運的資源更有利于公路貨運市場的良性發展，彌補不足，尤其是1千公里以上的長距離運輸，鐵路貨運最為經濟便捷。鐵路貨運市場的開放不會造成更多公路貨運企業運力的減少。

近10年以來我國運輸業發展很快，尤其是快遞業務呈井噴式發展，這也應該是鐵路發展的黃金時段，但事實上，航運、汽運、海運都在加快轉型升級，而傳統的鐵路運輸方式與市場需求不相適應，造成鐵路的運輸業務逐年縮水、下滑。對此，法布勞格咨詢公司中國區總經理張蕓說，從鐵路這個角度來分析，鐵路貨運市場開放晚了，今天更應該在加快標準化產品、推向市場上多做功課。

全峰快遞集團副總裁劉偉認為，目前的運輸網絡依然是以公路網為主導，而且是絕對主導的地位，鐵路只是剛剛滲透進來。鐵路貨運能否像公路運輸企業一樣完全實現“定時達、準時達”以及短途運輸車站的有效分撥這樣的市場化供應鏈全程服務模式，在劉偉來看，是值得關注的，更需要時間來完成。

鐵路貨運與公路貨運

鐵路貨運改革，推出電商快遞專運列車和零擔貨運列車，前者運行速度超過普通列車一倍，后者針對零散小件貨物。對此，托普旺物流總經理趙忠善表示，從現在來看，對于貨運市場的沖擊剛剛開始。從線路運營來看，我們幾條干線運輸的貨量并沒有減少，但是在近一段時間，越來越多的客戶在與我們洽談時，更多的不是談價格而是談時效，尤其是和鐵路貨運來進行比較。在趙忠善看來，“隨著鐵路貨運時效性的提升，時間方面的調整如果能滿足快遞和電商的班次，這將與原有市場形成競爭。”

鐵路貨運改革，力求改變原有的運輸模式，呈現給社會一個全程服務的市場化企業運作模式。與此同時，與更多的物流企業合作，開展全程的門到門服務，開展更多的增值服務。北京鐵路局貨運處物流科科長張小霜說，“對于鐵路貨運目前的動作，包括開通電商班列、環形班列等等產品，也是順應針對鐵路自身的資源和物流市場的需求才開發出這些產品。”在張小霜看來，點多線長，尤其是長線距離運輸鐵路擁有更多的優勢，在短途配送、集貨能力，市場營銷，鐵路貨運一直落后于物流市場，這是我們急需彌補的一課。

目前，鐵路對外并不想展現自己所擁有的優勢，想展示的是自身可以用于合作的資源。張小霜說，“競爭肯定在所難免，在多個環節上可能都有各自的優勢，因此更要找到各自所需，最終形成合作的局面。”

對此，趙忠善認為，鐵路不可能24小時不間斷發車，鐵路與公路相比運力還是有一定的局限性，鐵路班次開之前和開之后針對中國的大的貨運需求，兩端的貨物運輸，還是要由公路來完成。未來整個貨物都將集中在“鐵路港”、“公路港”、“航空港”和“海港”等樞紐，那么鐵路與公路將在競爭與合作的糾結狀態下存在。

形成合力與資源對接

鐵路貨運改革是自身的一場革命，也是大物流的一種變革。鐵路在推動自身市場化的同時，必將與公路貨運市場保持著競爭與合作的雙重關系，同時又要與海運等形成聯動。

那么，如何使鐵路的資源與其他運輸方式形成合力？資源如何對接？

對此，張蕓認為，產品的定位很重要，一般看來，一千公里以內鐵路沒有優勢，雖然鐵路的速度比貨車快，但是兩頭配送時間擠壓將使中間的快速優勢盡失。但是如果從北京到新疆這種長線運輸，與貨運公司進行合作配送到終端，就是一個門到門的全程服務了。

對于鐵路快運涉足電商，因為電商配送涉及到很多的小環形，在這個市場里鐵路快運不占絕對優勢，但并不是說沒有市場。“鐵路貨運準時，同時每個站點又很清晰，如果轉載能夠飽和，也是有市場存在的。”

張蕓認為，“鐵路貨運在改革的進程中沒有標準化就不能與其他運輸資源進行合作，信息系統如果不能互聯互通，鐵路貨運的資源就是散的，不能實現全程化服務。”在她看來，如果要實行點到點的全程化服務，這種標準化是鐵路貨運市場首要解決的一個問題。

對于鐵路貨運的客戶定位，張蕓建議：與其跟合同企業、專業物流企業去爭客戶，不如面向物流企業給他們提供運力服務，這就需要把服務的客戶重點做適當調整。

憂慮與期待

此番鐵路貨運改革決心很大，物流業應該有足夠多的耐心去等待，給予更多的支持，讓改革更為完善。在張小霜看來，最擔心的是改革不被社會認可，人們難以改變對“鐵老大”門難進、臉難看、事難辦的看法。

其實，這次鐵路貨運改革，不是換個名稱，換個樣式，而是要融入市場，跟上市場的步伐。但是這個市場上有人擔心，“鐵路貨運的改革是獅子醒了，要來跟我們搶食物了，能不能吃下都要搶。”張小霜說，如果這種看法普遍存在，不僅不利于合作的局面，更會加劇未來物流行業的惡性競爭，也勢必會引發一些新問題。

張小霜還擔心目前的服務質量，可能會讓大眾不太滿意，包括一些合作方式，也需要彼此的磨合；在擺脫舊體制的過程中如何實現穩增長，也是令人擔憂的一個難題。

隨著貨運改革的深化，鐵路貨運正在改變自身的方方面面，人們看到，鐵路的貨運受理方式、運輸組織方式、清理規范貨運收費以及發展鐵路“門到門”全程物流服務等方面發生了變化，“鐵老大”成為了一個企業，開始為謀求發展不斷做出新的嘗試。

作為快遞業人士的圓通速遞副總裁鄧幽軍看來，盡管8月3日鐵總正式推出電商快遞貨運班列服務，同日歷史性地開行3對6列電商快遞貨運列車，并且類似的班列逐日增加；同月13日，鐵總發布微博表示將于國內多家電商巨頭商定快遞業務的合作方案，表明鐵路貨運正在扣緊市場脈搏，盡快融入市場。但鐵路貨運要想融入到快遞這個市場，充分把鐵路資源利用起來，最重要也是最難的一點，不僅在于鐵路自身的運營模式和產品的開發，更為重要的是如何與現有的快遞企業網點充分結合和利用起來。計劃組織性要強，服務靈活性也要強，二者缺一不可，不然對于習慣于運送大宗商品為主的鐵路快運，將很難適應快遞這些零散的小件快遞業務。

鐵路與公路、鐵路與快運、鐵路與其他運輸形態如何共生共贏，最終形成集約化是物流界的期待，鐵路貨運改革本質是改變了現代物流格局，讓社會大幅度降低物流綜合成本，促進國家經濟更為健康高效。我們期待鐵路貨運改革將有更大的舉措，給物流業帶來更大的改變。