中國通用航空發展空間與產業鏈

馮 超

通用航空指除軍事飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、建筑業作業以及醫療、搶險、氣象、科學實驗、教育訓練、文化體育以及私人飛行等方面的飛行活動。與公共運輸飛行主要在8000米以上高空不同，通用航空飛行主要在3000米以下的低空領域，因此相關經營活動又被稱為“低空經濟”。隨著近幾年政府不斷出臺措施完善相關發展環境，我國低空經濟發展的大幕正在徐徐拉開。那么我國通用航空發展的空間有多大，產業鏈現狀如何，怎樣發揮通用航空的經濟屬性呢？本文擬對這些問題進行探討。

一、中國通用航空發展的空間

通用航空是資本、技術密集，且關聯度很高的產業，符合我國產業升級與消費升級的方向，通用航空涵蓋第二第三產業，其就業帶動效應是非常明顯的。

1.整體規模

世界通用航空起步于農業服務，1920年后公務航空進入市場，二戰推動的技術進步使通用航空迅猛發展，1950年直升機進入通用航空市場，開始海上石油服務、山地救援等業務。目前，全世界通用航空飛機保有量為34萬余架。世界通用航空發達的國家國土面積較大，經濟發展水平較高，如美國、澳大利亞、加拿大、巴西等，通用航空已成為它們國民經濟重要的組成部分。[1]2011年，我國通用航空飛機數量為1154架，年產值約20億元人民幣，處于發展的起步階段，與上述幾個國家相比，我國通用航空發展嚴重滯后（見表1）。

根據這些國家通用航空發展的經驗，當人均GDP達到4000美元時，通用航空將進入快速發展通道：美國30年年均增長10%，加拿大30年年均增長8%，巴西30年年均增長6%。[2]2012年，我國人均GDP達到6100美元，經濟發展水平以及我國人口眾多、幅員遼闊、地形復雜的現實需求，都決定了我國通用航空面臨大發展的機遇。在對低空領域逐步放松管制后，我國通用航空發展的主客觀條件已經具備，將成為具有長期發展前景的成長帶動性行業。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出，到2020年，我國通用航空實現規?；l展，飛行總量達200萬飛行小時，年均增長19%。要實現這一目標，通用飛機的數量需達到5000余架，按照單架飛機平均300萬元計算，屆時市場規模將達到1500億元，按照國際上通用航空產業拉動比例1：10估算，[3]將帶動上下游超萬億元的市場規模。

表1 中國通用航空與先進國家的比較（2011年）

2.就業空間

目前，我國通用航空產業就業人員僅8000多人。2011年，美國通用航空產業年產值超過1500億美元，直接提供126.5萬個就業崗位。按照我國通用航空產業2020年達到1500億元人民幣產值以及與美國同樣的產值就業比例計算，通用航空產業能夠提供的就業崗位將達到20萬個以上?？紤]到我國勞動力成本較低，且發展初期配套設施需要人員更多的情況，未來數年我國通用航空產業直接提供的就業崗位應在30萬個左右。按照國際上通用航空產業1：12的間接就業帶動系數計算，其提供的全部就業崗位將在300萬個以上。

3.需求結構

長期以來，我國的通用航空僅僅在進行噴灑農藥、森林滅火以及旅游觀光等一些簡單的工作，目前我國通用航空市場的組成為：培訓教學占4%，公務旅游占7%，公益作業占89%；而國際上成熟的通用航空市場主要由三大部分組成：培訓教學占20%，公務旅游（含私人）占60%，公益作業占20%。[4]可見，我國通用航空發展最大的潛力在于私人消費市場，包括私人飛機、培訓教育、商務飛行、旅游娛樂、工礦業作業等，構成了未來市場需求的主要增量，而政府采購、公益航空作業等也會保持較快增長。

二、中國通用航空產業鏈

通用航空產業鏈很長，直接涉及建筑業，新材料、電子、機械、能源等制造業，培訓、租賃、售后、運營、商務、維修、金融、保險、信息等服務業。按照功能作用的不同，通用航空產業鏈可以概括為三個主要環節：通用航空器制造、通用航空輔助服務、通用航空運輸運營。

1.通用航空器制造

通用航空飛機制造往往與市場緊密聯系，美國發達的通用航空運輸業決定了其同時也是全球通用飛機制造業規模最大、技術最先進的國家。2011年，美國通用飛機制造業產量為1215架，占總量的65%，產值84億美元，占總量的44%。其他全球重要的通用飛機制造商分布在美歐地區，巴西航空工業公司（Embraer）也是世界支線通用航空市場的有力競爭者。公務機是國外通用飛機制造業的主流產品，2011年占全部通用航空飛機市場的92%。[5]

圖1 通用航空產業鏈構成

我國的通用飛機從仿制改進國外飛機起步，逐步具備了一定的研發制造能力，目前在多用途飛機、輕型飛機、教練機、直升機制造等方面具有一定實力，部分出口海外，但公務機制造較為落后，目前國內運營的公務機主要從國外進口。我國具有自主研發能力的通用飛機制造商是中航工業集團旗下通用飛機有限公司的哈飛公司、昌河航空、石飛公司、洪都航空等。中航工業通用飛機有限公司2010年收購了美國埃佩克公司（EPIC）四款輕型高端公務機的全部技術和知識產權，2011年又收購了全球第二大通用飛機制造企業美國西銳飛機工業公司，意在進入全球通用飛機的主流市場。

除了中央企業中航集團外，近幾年地方資本以及民間資本也開始進入通用航空制造業，主要是與國外合資生產各種通用航空飛機，如沈陽飛機公司與美國塞斯納公司合作生產塞斯納162輕型飛機，山東濱奧飛機有限公司與奧地利鉆石飛機公司合資生產DA40TDI型通用飛機，席勒（中國）飛機制造有限責任公司與美國席勒直升機公司合資生產席勒UH-12系列民用輕型直升機，江西九江紅鷹飛機制造有限公司與波蘭合資總裝SW-4兩噸級和W-3A六噸級直升機等。

2.通用航空輔助服務

通用航空輔助服務包括多個環節，都是圍繞通用航空飛行而展開的，如通航機場的修建、飛機停場和地面保障服務、油料服務、保養和維修服務、飛機銷售和包租機服務、公務飛機的航站樓服務等。目前，我國擁有286個通用航空各類起降點，其中通航機場僅有70個，其余216個為臨時起降點，未能形成較為完善的通航機場網絡，且大多分布在東部沿海地區，中西部地區數量很少，區域分布不平衡，難以滿足搶險救災、空中巡查、農林空中作業以及緊急降落等需求。通航的航油由于用戶需求量小，技術標準高，煉制復雜等原因，目前僅中石油蘭州石化公司能夠生產，保障渠道狹窄，油料供應困難，也制約了通用航空產業的需求與發展。[6]

國外針對各種通用航空輔助服務行業，已經發展成了相對成熟的經營模式——固定基地運營商（Fixed Base Operator，FBO）模式。 FBO模式起源于美國，是為通用航空飛機提供服務的基地或服務商，通常設在機場或鄰近機場，與繁忙的主航空站環境相互獨立。FBO服務范圍廣泛，包括通用飛行的加油、維護、銷售、租賃以及提供航圖或飛行資料等，既可以安排出租車或汽車租賃，也可以安排辦公室和飛機庫租賃，還可以提供休息、會議場所等。2009年，美國符合標準的FBO有3138家，遍布美國各地，是其通用航空發展的基石。2010年3月，上海虹橋國際機場公務機基地（FBO）啟用，成為中國大陸第一家具有完善功能和設施的全天候公務機專用地面保障基地，世博會期間為進出上海的公務機提供了良好的地面保障服務。隨后，北京、深圳、珠海公務機FBO相繼建立。其中，美國西銳公司在珠海建設的FBO是國內第一個為小型私人飛機提供航空服務的通用航空服務站，面向全國為客戶提供航行和氣象信息、加油、檢修等服務。

3.通用航空運輸運營

我國通用航空產業發展的核心推動力在于通用航空運輸的潛在需求被激發，因此通用航空運輸運營是所有產業鏈所有環節發展的核心，包括飛機租賃、售后服務、運營管理、專業服務等。通用航空運營直接面向市場需求，除了需要不斷探索適應中國市場的經營模式外，還受到上游通航飛機制造及通航輔助服務水平的制約。目前，由于我國自身通用航空發展落后，飛機用量小，生產難以形成規模，售價相對較高，而我國不能生產的進口機型需要支付關稅6%，增值稅17%，合計約占飛機總價的23%，[7]與大飛機6%的稅率相比，稅負明顯偏高，運營企業贏利受到較大影響。

2012年，我國共有通用航空運營企業148家，運營規模普遍較小，每家企業運營的通用航空飛機數量平均不到8架。四大航空公司（海航、國航、南航、東航）旗下均設有通用航空企業，主營業務包括商務旅游包機、公務機飛行、私人駕照、私人機托管、海上業務、直升機運營等領域。其他通用航空運營企業以地方性公司為主，業務的區域性特征較為明顯，尚未實現規?；?、專業化，相互之間沒有顯著的競爭關系。

三、加快中國通用航空發展的策略

在我國傳統產業趨于飽和之際，通用航空作為改革開放以來少有的尚未得到有效發展的行業，其發展的必要性獲得了政府及社會各界的高度認可，被認為繼移動通信和汽車產業之后又一可能獲得大發展的領域。未來幾年，通用航空要真正成為新的增長點，既需要政府加大空域開放力度，制定相關規則加以規范引導，也需要調動企業在基礎設施建設、制造與運營等方面的積極性。

1.加大低空空域開放力度，完善相關標準

美國通用航空極其發達，其中一個非常重要的原因就是其低空空域完全向公眾開放。國際民用航空組織（ICAO）把空域劃分成7類，其中A、B、C、D、E、F為管制空域，G為非管制類空域，其高度一般在700～1200米之間，在這個區域飛行基本是不受限制的，而這個高度正好是通用航空飛行的高度。美國G類空域規定得更大，法令規定3000米以下為低空，任何通用飛行都不受限制。中國空域一直以來主要由空軍嚴格管制，這是導致我國通用航空發展滯后的一個主要原因。2010年，國務院和中央軍委聯合出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。從2013年開始，在全國范圍內逐步推開低空空域管理改革，逐步形成了政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理與服務保障體系。

開放低空空域是中國通用航空產業與低空經濟發展的前提，應該進一步加大開放力度。在管理部門科學界定各類空域的前提下，除一些特殊空域之外的低空部分均可劃設低空空域，飛行只需報備分區而無需批準，基本可以實現自由飛行，使空域資源能夠真正得到充分利用。此外，通用航空對安全性要求極高，且系統龐大，除制造、運營、輔助服務外，還涉及金融、財政、稅收、保險等部門，其用戶更是遍布各行各業，若缺乏規則很容易造成無序混亂的局面。目前，政府需要進行通用飛行機場與服務站的整體規劃，完善基礎設施；制定通用飛行的各種安全法規，對低空空域的劃設、使用、管理以及違反規定應負的法律責任等方面進行明確的規范，理順通用航空飛行秩序；規范通用航空市場，明確進入通用航空企業的最低注冊資本金、適航機型、經營項目，以及通用航空機場使用與收費標準等，為通用航空長遠發展打好基礎。

2.抓住機遇，提升中國通用航空制造水平

中國作為世界制造業第一大國，航空制造是重點發展的新興產業。飛機制造是生產資質、技術、科研及生產系統壁壘較高的行業，集合了多個學科的尖端技術成果，研發周期非常長，需要較長的培育過程以及完善的生產系統作保障。鑒于大型飛機市場被少數發達國家壟斷，我國航空制造業的切入點選擇了通用飛機制造，相對于大型商務飛機幾乎從零起步的情況，通用航空飛機及直升機制造在我國已經具備了一定的產業基礎，目前我國所處的發展階段已經具有了大力發展通用航空產業的經濟條件。

2008年金融危機爆發以來，全球通用飛機生產量不斷下降，較高峰時下降了56%，產值較高峰時下降了23%。[8]而目前我國進入了通用航空發展的上升階段，市場需求迅速增大，通用飛機及零部件制造產業有向我國轉移的趨勢，這對我國通用飛機制造業進行技術引進、產業購并及合資合營發展而言，是一個良好的契機。政府和企業應當抓住這一機遇，吸收國外成熟技術，并積極進行適應中國市場的集成創新，在規模經濟效應下，通用航空制造完全可以成為新的經濟增長點，提升我國整體制造業水平和科技實力，推動下游產業發展。

3.發揮市場作用，鼓勵多元化運營

我國公共航空運輸業經過多次重組整合，形成了以幾家大型航空公司為市場主體、以小型航空公司為補充的市場格局，政府主導的格局非常明顯。通用航空運輸業作為我國民航的兩翼之一，其未來發展的模式應與公共航空運輸業有所區別。[9]目前，我國通航機場綜合服務保障能力不足，通用機場建設、飛機銷售、租賃、停場、維修與保養、航材與航油供應能力的提升與運營經驗的積累存在很大空間，需要多元化主體共同參與，推動發展。通用航空運輸業具有機動靈活、快速高效等特點，其作業項目覆蓋了農、林、牧、漁、工業、建筑、科研、交通、娛樂等多個行業，內容包羅萬象，更加適合市場化發展的導向；通用航空運營門檻相對較低，經營主體規模相對較小，數量多，機制靈活，這一切都決定了民營資本存在很大的發展空間。除了警用以及一些特定用途的飛行外，政府需要的一般通用航行服務，如公益航空、緊急救援等，可以通過向民營企業采購飛行小時實現，這樣既可以降低政府行政成本，又能起到扶持企業發展的作用。

＊本文系河南省教育廳人文社會科學研究項目“河南航空經濟發展問題研究”（項目編號：2013-GH-268）的部分研究成果。

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[2]曾旭，李博，唐川，馬曉.中信證券專題研究報告：低空破繭，通航騰飛[EB/OL].[2010-09-07].http：//finance.stockstar.com/JL2010090700001610.shtml.

[3]李成智，蘇道寧.中國通用航空：問題、原因及對策[J].工程研究——跨學科視野中的工程，2010，2（1）：15-22.

[4]楊勇，隋東.我國低空空域改革和通用航空事業發展有關問題的思考[J].南京航空航天大學學報，2010（6）：50-53.

[5]、[8]許祥.東北證券行業深度報告：通用航空產業鏈報告[EB/OL].[2012-11-02].http：//www.microbell.com.

[6]安玉新，王永軍，張穎.我國通用航空發展態勢及市場需求分析[J].中國管理科學，2011（12）：290-295.

[7]莊文武，劉光才，李章萍.加快我國通用航空發展的對策[J].綜合運輸，2008（7）： 36-39.

[9]周麗萍.中國民航業的發展：問題和對策[J].中國民用航空，2010（4）：28-30.