對內河旅游船航行安全的幾點建議

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(中國船級社武漢規范研究所，武漢 430022)

2012年1月當地時間13日晚，“COSTA CONCORDIA”號在意大利海域觸礁擱淺，事故造成32人遇難。這艘號稱“讓你大開眼界的海上宮殿”的豪華游輪由意大利芬坎蒂尼船廠耗資5.7億美元建造，船身長290 m，排水量11.4萬t。事故發生后在國際航運界引起了廣泛的關注。本文分析事故發生的經過和事故原因調查，結合MSC會議相關的系列措施及我國內河船的航行環境及特點，提出對我國內河旅游船的改進措施和建議。

1 事發過程及事故調查

COSTA CONCORDIA游輪觸礁時離岸邊只有150 m的距離，船體左側撞上了礁石，被劃開一個長70～100 m的裂口，船體進水并傾斜了約20°。船上乘客們聽到隆隆巨響，燈光來回閃爍，但一開始只是被告知游輪發生了電路故障，稍后才被要求穿上救生衣。COSTA CONCORDIA事故發生后，船長登乘救生艇先行逃生，而船上的工作人員不知如何處理，乘客驚慌失措，四處奔跑，互相推搡，好多人從樓梯上掉了下來或直接跳海，沒有找到救生衣的乘客開始搶別的乘客身上的救生衣，船舶傾側后船上的燈也都熄滅了。

意大利當局已取走“COSTA CONCORDIA”上的黑匣子調查事故起因，但至今為止，事故調查仍在進行中。針對有乘客表示事發前曾聽到爆炸聲和發生疑似停電的現象，有專家認為，游輪柴油發電機組可能曾經爆炸，導致船只失去動力，造成引擎以至操舵系統出現問題，令游輪駛離正常航線觸礁翻側[1]。國際航運雜志《IHS Fairplay Solution》主編Malcolm Latarche也認為，動力系統故障很可能是“COSTA CONCORDIA”出事的主因。他指出，雖然船只操作系統均有備份，但也可能同時失靈，令船員無法控制船速和轉向，“在淺水海域，一旦無法操舵，就意味隨時觸礁。”

2 MSC相關會議

“COSTA CONCORDIA”號事故發生后，國際海事組織海上安全委員會第90、91和92次會議都對該事故進行了討論，明確提出了一系列提高客船安全的建議。主要有以下內容。安裝有重要推進和電氣設備的水密艙室提供雙殼保護設計；進水時應能向船長提供電腦穩性計算支持；將裝有重要設備的艙室設計成不相鄰艙室；改進登乘梯撤離系統；歐盟提出提高客船破艙后生存能力等問題，提高分艙指數R以及與指數有關的要素等[2]。

3 內河旅游船航行安全及現狀分析

3.1 內河旅游船的航行環境及事故分布

我國內河旅游船以長江航線為主，根據干流所處的地理環境及水文特征，長江客運劃分為上、中、下游。根據長江海事局發布的2008～2013年間長江事故分布的統計結果看，碰撞事故主要集中在下游水域，擱淺事故主要集中在中游水域，觸礁事故主要集中在上游水域。

長江上游段分自然段(重慶以上)和三峽庫區兩段(重慶—宜昌)：自然航段處于天然狀態，彎曲狹窄、流態復雜，水位變化特別是陡漲陡落對船舶安全航行構成直接影響；庫區航行條件隨著庫區壩前的水位呈動態變化，庫區特別是回水變動區段在三峽大壩壩前不同水位期呈現不同的特點，變化復雜，風霧顯著增多且呈不規律變化；故上游水域，特別是上游自然段，觸礁事故為主要的事故類型。

長江出三峽從宜昌以下至湖口為中游段，進入長江中下游平原后，江面展寬，水流緩慢，河道彎曲。中游段長927 km，占長江長度的14.7%。兩岸湖泊眾多，江湖相通，構成龐大的洞庭湖和鄱陽湖兩大水系。長江接納兩大水系,以及直接入江的支流來水后，水量猛增；中游的擱淺事故主要由于地理條件的限制造成的，集中在肖家堤拐水域。

長江在湖口以下進入下游段。從湖口到入海口，長844 km，占長江長度的13.3%，水深江寬。下游水域環境好，但是在下游水域船舶流量較大，易發生碰撞事故。

3.2 內河旅游船現狀

隨著技術的完善,以及人們對旅游客船舒適性的關注，船上服務設施多樣化，內河旅游客船呈現出幾個明顯的特征。

1)大型化趨勢發展明顯。隨著旅游業的發展，船上載客越來越多，內河客船呈現大型化發展趨勢,大型豪華游輪引領高端市場；

2)船舶數量增加。隨著航運條件的改善，人們對客船的需求從單純的運輸改為旅游，長江沿線特別是三峽庫區風景區的開發，旅游需求旺盛，旅游船的數量也日益增加；

3)管理模式不一[3]。旅游船所屬的船公司不同，這些船公司規模不一，管理模式相差較大。

4 對內河旅游船的改進建議

結合MSC會議建議，考慮內河船舶特點及航行環境情況，在對內河的規范法規[4]及管理要求進行綜合考慮后，從技術和管理兩方面提出建議。

4.1 對內河旅游船技術要求的建議

4.1.1 加強機艙的保護

事故發生后，船舶的重要機器處所發生損害，發電機和操舵系統失效。現行內河規范對60 m以上的三峽庫區或J級航段的客船機艙提出應滿足相關的雙層底或防撞邊艙的設置要求;同時對客船機艙要求在兩主橫艙壁之間經受破損，但機艙一旦進水，則船舶的主推進和主發電失效，后果嚴重。內河54條事故船的破損位置統計見圖1。

圖1 內河事故船破損位置分布統計

大體上，破損位置機會均等，從船舶的布置情況看，機艙不會比其它的艙室大許多，考慮到機艙重要性和布置情況，建議如下。

1)對60 m以上的三峽庫區或J級航段的客船保護建議采用應滿足假定破損范圍要求的雙底雙舷保護。

2)由于機艙破損概率與其它位置破損概率相同，建議對80 m以上或乘客400人以上的三峽庫區客船，在包括機艙的任何位置上經受破損。

4.1.2 登乘梯及撤離問題

從事故發生的描述中可以看出，乘客都擠向登乘梯，部分乘客直接從上面摔下來，需要考慮登乘梯的安全情況，現行的法規要求“每一救生艇救生設備登乘處應設置登乘梯一具”，但并未提及登乘梯的型式等細節，因此，建議如下。

1)對內河船，開展乘客登乘救生艇的試驗研究，確保乘客撤離時能在一定的時間內安全撤離；

2)如果登乘處離水面距離過高，乘客需要較長時間從登乘處下到救生設備的，應考慮增加緊急撤離系統的應用。

4.1.3 救生衣和救生設備的配備

現行法規要求的最高配置為105%的成人和5%的兒童救生衣以及公共處所5%的救生衣配備。在“COSTA CONCORDIA”事故中，雖然配備的救生衣超過了100%，但是事故中乘客仍然發生爭搶救生衣的情況，很多乘客沒有拿到救生衣。考慮乘客在恐慌情況下尋找救生衣存在困難，故建議增配內河客船，特別是應增配第1類客船在餐廳、游覽處所、登乘處所等公共場所所配備的救生衣，增配的比例應通過開展船上乘客拿到并穿上救生衣的試驗來確定。

4.1.4 救生衣的照明

如果事故發生在晚間，船上的發電系統受到損壞，乘客沒有及時拿到救生衣，非常容易造成乘客的恐慌。救生衣存放處所應有非常醒目的標志，并能發光。

除了要求救生衣所在處所安裝應急燈(通過不間斷電源和應急發電機供電)以便通過照明突出救生衣所在位置。還可以考慮在夜航船的救生衣處所張貼光致發光材料，建議評估救生衣處所張貼光致發光材料和安裝救生衣應急燈的實用效果和成本。

4.1.5 概率破損引入問題

概率法認為船舶在碰撞事故中遭受的破損是隨機性的，破損后船舶的殘存能力與船舶遭受風浪也是隨機變化的，應以船舶破損淹水后的殘存概率作為破損穩性的安全水平。因此，概率法相對于確定法更為科學合理。COSTA CONCORDIA事故發生后，MSC正在考慮進一步提出概率法的衡準要求。內河船舶現行法規對船舶的破損穩性要求是確定法。建議進一步跟蹤MSC的相關進展，評估內河客船的破損穩性，開展基于概率法的破損穩性研究。

4.1.6 事故手冊的配備

COSTA CONCORDIA在事發發生73 min之后，船長才做出棄船行動，乘客才被告知撤離。在內河事故發生后，由于船舶特點，往往沉船非常快，需要船長快速做出反應。

故船長應能及時掌握船舶的狀態，以便能在最短的時間內采取措施，能判斷船舶是否安全、是否需要采取可彌補的措施或需要棄船。應配備事故手冊，提供如船舶發生哪些事故、哪種浮態、哪種傾側等狀態時船舶的安全情況，以供船長參考。

4.2 對內河旅游船管理要求的建議

1)乘客安全須知演示。建議在開船前，采用視頻或人員對乘客進行安全須知演示：禁止吸煙，禁止玩弄、損壞煙霧探測器；緊急出口的位置、緊急出口門的操作方法、緊急撤離路線、緊急聲響識別、正確的防沖撞姿勢、正確的跳滑梯姿勢；救生衣的存放位置及使用方法，救生筏的使用示范；登乘處的位置；指示燈及充滿煙霧時的救生通道，落水后的求生等。

2)加強船員培訓。船員應加強應急培訓，應能熟悉船上的布置，應具備處置緊急事件、緊急撤離的能力，包括幫助乘客等必要的知識和技能，船員還應加強航行操作培訓，加強對火災脫險的處理能力培訓等。

[1] 戚易斌.專家稱意觸礁游輪發電機或曾爆炸操舵系統失靈[Z].中國新聞網,2012-1-16.

[2] 中國船級社.出席IMO MSC92會議要點報告[R], 海事信息交流,2013-7-10.

[3] 王 寧.三峽旅游船業發展對策研究[J].商業時代.2004(33):72-73.

[4] 中華人民共和國海事局.內河船舶法定檢驗技術規則[S].北京:人民交通出版社,2011.