新型城鎮化背景下隨州市城鄉公交一體化模式研究

高浥塵

（武漢大學城市設計學院，湖北武漢 430072）

新型城鎮化背景下隨州市城鄉公交一體化模式研究

高浥塵

（武漢大學城市設計學院，湖北武漢 430072）

研究新型城鎮化與城鄉公交一體化的相互關系，并根據隨州市的現狀調查，從線路、場站、運營3個方面對城鄉公交的現狀進行總結分析，并在此基礎上提出新型城鎮化導向的城鄉公交一體化理論模式。該模式通過對城鄉線路的分類分級形成相互銜接的一體化公交網絡，通過對場站的合理布局，引導層級有序的城鎮空間結構。從實際出發，介紹該模式在隨州市的應用，并針對該模式實施過程中的運營管理與政策保障提出思考與建議。

新型城鎮化；城鄉公交；一體化模式；隨州市

隨著城鎮化進程的不斷深入，城鄉關系日益緊密，以勞動力為代表的要素流動日益頻繁，城市建成區與非建成區的邊界日趨模糊，跨越城鄉的生產、生活活動在范圍和強度上都增長顯著，城鄉居民的出行需求出現結構性變化。然而在長期形成的城鄉二元體制下，城市公交客運和鄉鎮公路客運作為兩種互相獨立、分而治之的供給方式，缺乏協同規劃和統一管理，在線路布局、站點設置和運營政策上存在銜接不暢的問題，阻礙了公共資源配置的公平與效率。新型城鎮化的推進對健康有序的城鄉關系提出更高的要求，如何在此背景下構建一體化的城鄉公交發展模式，發揮聯系城鄉空間公共交通的紐帶作用，應成為關注的問題。

1 新型城鎮化與城鄉公交一體化

1.1 新型城鎮化對城鄉公交一體化的要求

新型城鎮化是相對傳統城鎮化而言的，其關鍵是在反思傳統城鄉關系的基礎上，對新型城鄉關系進行構建。眾多學者對新型城鄉關系進行解讀，認為新型城鎮化是堅持實現農村與城市的統籌發展和城鄉一體化［1］，城鄉融合應成為新型城鄉關系的發展目標［2］，而維護農村居民的利益、實現公共服務均等化是新型城鎮化提出的新要求［3－4］。要實現城鄉統籌發展，就必須改變公共產品供給城鄉不均衡的現狀。城鎮化激發的鄉村地區潛在的出行需求只是加劇了公交作為公共產品的供求矛盾，然而造成城鄉公共產品失衡的根本原因仍是長期存在的城鄉二元體制。一直以來，無論是公共產品的供給動力還是能力，都存在著明顯的城市傾向［5］，這使得城鄉公交服務建立在2套完全不同的體制上，限制了資源的整合與利用，阻礙了供給的效率與公平。而城鄉公交一體化旨在緩解農村居民相對薄弱的財力和日益增長的出行需求之間的矛盾，消除阻礙社會資源合理配置的制度性障礙，通過實現城鄉公共服務的均等化，從而保證農民的切實利益［6］。因此，城鄉公交一體化是新型城鎮化的必然要求。

1.2 城鄉公交一體化是實現新型城鎮化空間優化的重要途徑

城鎮空間結構是在一定條件下，城鄉的社會、經濟活動在空間上的位置、規模及相互關系，在物質形態區域內的各級城鎮、鄉村和各種功能區等的分布［7］。新型城鎮化對基于城鄉耦合的城鎮空間結構提出新要求，希望通過空間的優化促進城鄉要素的流動與融合，提升區域資源配置的水平，為經濟發展提供廣闊市場和持久動力［8］。新型城鎮化導向的空間結構優化，重點在于構建等級有序的城鎮空間體系［2］。而道路交通等基礎設施的建設，作為促進城鎮空間集聚的決定性因素［9］，可通過城鄉資源的互動，增強村鎮地區的經濟發展活力，引導村鎮空間結構的優化調整［10］。而城鄉公交一體化的規劃與實施，可以充分發揮基礎設施的輻射帶動作用，以城鄉公共交通為空間聯系的紐帶，引導城鄉空間由傳統的對立分割轉變為新型城鎮化導向的等級有序協調發展。因此，城鄉公交一體化應成為實現新型城鎮化空間結構優化的重要途徑。

2 城鄉公交的現狀問題

2.1 研究區域概況

為了對城鄉公交發展的現狀問題進行深入了解，選取隨州市作為研究區域。隨州市位于湖北省北部，下轄曾都區、廣水市和隨縣，2012年末，中心城區常住人口60.2萬人，市域總人口217.8萬人，總面積9636km2。隨州市正處于城鎮化快速發展時期，城鄉公交供求矛盾日益突出，現有的6條郊區班線發展滯后，反映出的問題具有一定的代表性。通過針對隨州市城鄉公交服務現狀進行的乘客問卷調查顯示，城鄉居民反映的最主要的問題是候車時間過長、票價不合理及換乘不方便等［11］。以下從線路、場站和運營3個方面對現狀問題進行分析。

2.2 現狀問題分析

2.2.1 線路布局不合理

在線路布局上，由于缺少統一規劃，線網結構不合理，運力投放不均衡，郊區線路與市內線路存在不同程度的重合。以隨州市為例，線路重合問題尤為嚴重，某些線路的重合度高達線路里程的2／3以上，由此加劇了重合線路的無序競爭，增加了市區尤其是路網薄弱的老城區的交通壓力，降低了整體的運營效率。且由于城鄉公交線路過長，在鄉鎮地區客源少的情況下存在“等客”現象，在市區擁堵地段又出現“甩站”現象，大大增加了乘客的候車時間。

2.2.2 場站建設滯后

在場站的規劃上，缺少對換乘車站的整體布局，未實現換乘樞紐對公共客運交通的綜合協調，城鄉公交與市內公共交通銜接不暢，造成居民換乘不便。場站基礎設施建設滯后，大部分郊區班線在市內無固定的調度站，只能依傍道路邊調度。同時亦無固定站點，只能借助市內公交站點上下乘客。但由于站點容量有限，當市內公交同時進站時，常導致乘車秩序混亂，阻礙交通，增加居民的出行時耗。

2.2.3 運營體制的城鄉分割

傳統的公共客運交通體系根據運營范圍的不同，被劃分為城市公共客運與對外客運，前者以常規公交、快速公交和軌道交通為主，后者以鐵路、公路和水路客運為主。城鄉公交隸屬公路客運主管部門，因此在運營體制和管理方式上均與市內常規公交截然不同。由于缺乏統一的管理和相應的政策引導，兩者各自為政，導致市場定價機制混亂，服務水平低下。在郊區線路運營上，隨州市過去一直采用全額風險抵押承包經營，完全依賴市場按照利益最大化原則進行資源分配。這雖能避免在公共壟斷模式下出現的效率低下的問題，減輕政府財政補貼的壓力，但城鄉公共產品的供給涉及到社會的公平［12］，市場在發揮作用的同時，其局限性也顯而易見。由于政府角色的缺失，利益主體的競爭行為缺乏引導與規范，存在供給的結構性短缺及客運市場秩序混亂等問題。

隨著城市空間的拓展與城鎮體系的完善，城鄉公交作為城市公交服務的延伸與城鄉空間聯系的紐帶，實際并不擔負對外客運的職能。因此，需要對城鄉公交承擔的公路短途客運與城市常規公交進行線路、場站和運營上的整合，提升其應有的效用。城鄉公交一體化，正是要通過公路短途客運與市內常規公交的銜接，結合市場的配置方式與政策調節機制，構建統一的公共短途客運系統，在市域范圍內為城鄉居民提供便捷、廉價的客運服務［13－14］。

3 城鄉公交一體化模式

3.1 理論模式

從目前城鄉公交一體化線網結構的研究和建設情況來看，由于各個城市所轄行政區域大小有別，與周邊鄉鎮經濟往來的密切程度不同，因此城鄉公交的線網結構具有一定的差異性，但基本都形成功能明確的三級線網模式，即市區內部、市區到各鄉鎮、鄉鎮到村的公交。目前規劃實施的線網結構類型主要有樹狀、輪軸、星狀和通道等結構［15］。這幾種結構在市內交通的發達程度與對周邊鄉鎮的輻射程度有所不同，但均采用單中心模式（圖1）。隨著城市空間結構由單中心逐漸向多中心組團式發展［16］，公交線網的層次也更加豐富。線網布局應建立在層級劃分的基礎上，充分考慮城市外圍組團與中心城區，以及周邊鄉鎮的空間聯系。公交一體化布局模式是在綜合上述幾種線網結構的基礎上，參考新型城鎮化導向的老城區＋新城區＋新社區［17］的空間模式提出的（圖2）。

圖1 線網結構的類型

圖2 城鄉公交一體化的線網結構

在此模式中，一級城市公交線路是指在中心城區內部運行的線路，二級城市公交線路是指連接城區外圍組團與中心城區的線路，一級城鄉公交線路是指聯系中心鄉鎮與城區的線路，二級城鄉公交線路則在中心社區與中心鄉鎮間運行。在場站布局上，充分利用對外客運樞紐與城市公共交通的銜接，在城區組團實現城鄉公交線路的換乘。同時選擇市域范圍內具有區域次增長極作用的中心鄉鎮，設置鄉鎮公交首末站，實現兩級城鄉線路之間的連接。

城區外圍的組團借助快速公交環線相互串聯，并通過二級城市線路分別與中心城區相聯，有效避免市區的穿越交通，減輕中心城區的交通壓力。來自中心社區的農村出行者通過二級城鄉線路到達鄉鎮首末站，再通過一級城鄉公交線路到達城區外圍組團，在客運樞紐換乘市內公交線路。城鄉公交不直接進入中心城區，避免市區內公交線路的重復，提高城鄉線路的運行效率。

上述一體化模式通過線路的整合，充分發揮城鄉公交線路的紐帶作用，加強老城區、新城區和新社區間的空間聯系，有助于構建層級有序的城鎮空間結構。通過場站的合理布局，實現城鄉公交的快速換乘，方便城鄉居民的出行；同時發揮基礎設施的輻射帶動作用，促進區域次增長極的培養。

3.2 在隨州市的應用

隨州市作為中國專用汽車之都，具備良好的工業基礎，對于周邊地區有一定的吸引力。隨著城鎮化進程進入快速發展時期，人口和土地規模將迅速擴張。根據隨州市總體規劃，2020年中心城區人口規模將達100萬，城鎮建設用地面積100km2，郊區及市域的出行需求將明顯增加。同時隨州市亟需調整公共交通布局以支撐城鎮空間結構的優化，引導未來組團式發展格局（圖3）。隨州市正面臨城鄉公交發展的機遇與挑戰，一體化模式的推進至關重要。

圖3 隨州市城鄉公交一體化的模式

目前隨州市運行有6條郊區線呈輻射狀分布，分別至市域范圍的6個縣市與鄉鎮。在此基礎上，結合隨州市市域空間發展軸線，對城鄉公交的線路和場站布局進行調整。將隨州市城鄉公交線網劃分為一級線路和二級線路2個主要層次。一級城鄉線路的布局與市域發展軸線保持一致，由主城區分別連接隨縣和廣水市，二級城鄉則由城區至周邊的鄉鎮。計劃在城區周邊建設一條公交環線，將城北、擂鼓墩、城南新區、產業園、鐵東等5個組團聯系起來。沿線設置換乘樞紐，實現與市內公交的無縫銜接，城鄉公交不進入中心城區以緩解其交通壓力。在場站的選取和分級上，將客運汽車站和火車站等對外客運樞紐作為一級樞紐，同時選取重要的空間節點作為二級樞紐。曾都開發區和浙河鎮位于隨州市域發展軸線上，區域次增長極的地位和作用明顯，2個組團內一級公交樞紐的設立能充分發揮基礎設施的輻射帶動作用，推動區域次增長極的發展，形成層級分明的區域空間結構。

3.3 相關問題探討

城鄉公交一體化模式的實施離不開運營模式的選擇與政策的保障。統一高效的公共短途客運市場的形成關鍵在于在發揮市場資源配置作用的同時，意識到市場本身的局限性，以適度競爭的方式實現政府的政策目標［18］，從而體現公平與效率。盡管任何一種運營方式在整合資源和適度競爭方面均存在一定的矛盾，但可根據城市總體的公交發展戰略、片區的客流情況、線路的冷熱等采取多種方式的混合經營，在適當競爭的同時，兼顧社會效益。

結合上述公交一體化模式的線網布局，建議采用片區經營的方式，片區內部采取“冷熱線”捆綁、干線延伸、循環線等行車組織方式［19－20］，促進村鎮層級的道路建設與可持續發展，解決因爭搶“熱線”造成的無序競爭問題，通過多種運營方式的整合，充分發揮城鄉公共交通的運力潛能。同時，片區間相互聯系但互不干擾，與區域城鎮空間結構的層級劃分相適應，以利于經營政策的實施，為今后客運線路的拓展奠定基礎。

另外還有一些值得探討的問題擺在面前。如建立統一的城鄉公交定價機制［21］；在經濟發展水平的制約下，實現城鄉公共產品的統籌供給；在與消費者、運營者的博弈中，政府如何發揮政策的調節作用，進而實現公共產品供給的“帕累托最優”，還需從公交規劃的思路轉變到公共財政體制創新等更多方面進行深入研究和不斷實踐。

4 小結

新型城鎮化戰略的實施對實現城鄉公共產品供給的公平與效率，發揮公共交通對于城鄉空間結構的優化作用提出了新要求，進一步提升了通過聯合市內常規公交和公路短途客運，構建一體化的城鄉公交發展模式的重要性與必要性。在此背景下，本文提出了適合多中心組團式空間格局的城鄉公交一體化模式，并將其運用在隨州市公交規劃中，具有一定的理論和實踐意義。但由于新型城鎮化導向的空間結構只是一種理論模式，在此基礎上建立的城鄉公交一體化模式仍在探究階段，還需在實踐中進一步完善。本文的模式構建是一個從個性到共性的過程，應當基于更為廣泛的調查和需求分析。而模式的實際應用又是一個從共性到個性的過程，需要對城市的發展條件進行分析，充分考慮城市的經濟實力、城鎮化水平等因素對模式實施效果的影響，這都是值得改進并有待深入探究的地方。

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（責任編輯：張瑞麟）

TU984

A

0528-9017（2014）08-1260-04

文獻著錄格式：高浥塵.新型城鎮化背景下隨州市城鄉公交一體化模式研究［J］.浙江農業科學，2014（8）：1260－1263.

2014-05-19

國家自然科學基金（41271396）

高浥塵（1989－），女，江蘇常州人，碩士研究生，研究方向為區域發展與交通規劃。E-mail：carolgaoyichen＠126.com。