民用飛機維修單位安全管理模式的探討

淦江等

摘 要：文章針對CCAR145部飛機維修單位的安全管理運作模式進行分析，以安全管理體系（SMS）建設為基礎，詳細分析安全管理運作模式在機務維修中的運用。并以某航空公司某維修基地為樣本，闡述飛機維修中現有的安全問題、提出改善措施，以提高維修的管理水平和質量，降低維修事故的發生風險。

關鍵詞：維修管理 人為因素 SMS 安全品質檔案 安全能力評估

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（a）-0183-02

1 背景

隨著航空事業的不斷發展，航空維修也不斷壯大，對應的維修要求也越來越高。航空維修質量直接關系到飛機的可靠性和安全性，是航空公司安全、可靠、經濟運營的基本保障。伴隨著科技的進步，很多先進的維修技術及方法得到了廣泛的應用，提高了維修效率和質量。但是不可改變的是，目前大多數維修工作仍然由維修人員進行，因此人為差錯在所難免。而且未來隨著飛行流量的不斷增大、旅客對于航班準點期望值的日益提升，使維修時間縮短，維修負荷加大，進一步增大維修差錯的發生概率及管理難度。中航工業發布的《2010-2029年民用飛機中國市場預測年報》顯示，未來20年中國民航業的維修人員需要新增20萬人。維修人員數量變龐大，航空維修安全管理必然要隨之改進，以適應并保障未來民航業又好又快地發展。

由此可見，如何對維修的安全進行有效的管理和控制，對于航空安全及效益的意義都十分重大，因此構建一套適合民用航空CCAR145維修單位的安全管理運作體系迫在眉睫。

2 安全管理運作模式研究現狀

2.1 安全管理體系研究

第一階段：20世紀70年代前機械因素階段。這一時期飛機主要故障為硬件系統故障，在飛機發生故障后，飛機制造商不斷地更改飛機設計以及制造上的不足，獲取相關的經驗。安全管理主要從工藝、技術、材料上入手。

第二階段：20世紀70年代中期人為因素階段。人為因素的國際定義是Edward教授提出的—— 人為因素是通過系統應用人為科學，在系統工程框架中優化人與其活動的關系。這一階段人們調查發現80%的事故時由于人為因素造成的，所以安全管理的重點開始放在人與人、人與機器的相互配合上。人為因素分析模型主要有SHEL模型。該模型認為航空系統由軟件（Software—S）、硬件（Hardware—H）、環境（Environment—E）和人（Livewire—L）四個要素組成。人為差錯主要源于處于中心地位的人件與其它四個界面匹配程度不夠，因此要想減少人為差錯應該從如何最大化保證四個面的匹配入手。這各階段依靠人為因素分析后采取的措施，取得了相當大的成果，但隨著航空的不斷發展，管理者發現，單靠人的因素，再也無法降低安全事故發生率，接著有了第三階段。

第三階段：20世紀80年代后期組織因素階段。這一時期人們開始意識到組織和管理隊航空安全的重要性。著名的組織因素分析模型有Reason模型。

Reason模型認為事故發生是由于系統失效引起，系統失效可以分為顯性失效和隱性失效。顯性失效會對系統造成即時負面影響，一般由不安全行為，即人為差錯和違章所導致。而隱形失效不會對系統造成即時負面影響，具有延滯性。不安全事件的發生是由于所有的事件鏈條連載一起，想要阻止不安全事件發生，截斷鏈條中的某一部分即可。

2.2 航空安全管理體系

安全管理系統（Safety Management System簡稱SMS）著眼于航空公司危險控制方面的管理活動，用持續的、系統的、全員的方法保證安全，最終實現安全運行和符合局方的規章要求。具體操作方法是：當一個不安全事件發生后，首先要看看產生這個事件的根源在哪里，是否有制定上，體系上的不完備，如果有則主要是改進和完善制度，體系，而不是把處理直接責任人放在首位。力求做到無論是什么人；只要他經過了合格的培訓，只要他能夠切實按章辦事，就能夠從系統上保障安全的實現。

3 某維修單位安全管理模式現狀

一般CCAR145維修單位的維修工作包括航線維修、定期檢修、特種維修。航線維修和定期檢修都屬于計劃維修，而特種檢修不屬于計劃維修，屬于某種特殊原因的維修。由于飛機數量和復雜性的增加，飛機維修工作的內容和復雜也日益增加。維修手冊多數為英文版，維修人員使用起來需要較高的英文水平，并且查詢不方便。維修單位環境分為自然環境和人文環境。不同的維修種類需要在不同的環境下操作，環境的整潔和舒適度，也成為安全維修的一大要素。

隨著航空公司機隊規模的不斷擴大和維修的不斷深入，維修的安全保障壓力越來越大。目前，局方和航空公司推行的安全管理體系（SMS）建設在維修單位逐漸發揮重大作用，但仍然存在以下問題：

（1）安全管理強調個人績效，不利于集體安全文化的建設

在實際的維修工作中，人員絕大多數都是以班組的形式進行維修，可以說班組之間的相互配合、監督、溝通、任務分配等團隊因素對于個人行為有著很大的影響。還處于安全管理模式的人為因素階段，沒有上升到組織因素階段。注重了個人，忽略了組織。

（2）大多數的維修差錯調查常常只關注到了個人問題

維修出了安全差錯后，常常只關注個人原因，對于組織等隱性失效不夠重視。比如，某航空公司在維修差錯調查報告中，就把雨中漏檢這一維修差錯簡單歸因為人員粗心，不夠仔細；而在另一設備更換錯誤的調查中，也僅把原因歸為人員不夠仔細，缺乏嚴謹的工作態度。這些調查都過分強調現行失效而忽視隱性失效，在第一個案例中，或許應該思考是不是由于缺乏惡劣天氣狀況下的維修培訓，導致人員在此類狀況下容易喪失情景意識而漏檢。同樣是管理方面處于人為因素階段。

（3）缺乏對維修人員的有效績效評估

在現行的等級工資和職位晉升制度下，維修人員之間的分配差距較小，沒有充分體現與所負責任和所在部門效益緊密掛鉤的原則，缺乏激勵作用，嚴重挫傷他們的工作積極性。endprint

（4）被動管理痕跡重

維修安全管理相對被動，主要表現為維修安全管理都是基于事故或不安全事件的事后管理，即大部分企業都是在維修安全發生后，甚至是在造成一定等級的不安全事件后才對其調查、分析、制定管控措施。這樣的管理手段較為被動，無法主動預測出可能存在的維修安全隱患，從而使得維修單位只能針對已經發生過的維修安全事故進行防治，而對于未曾出現的維修安全隱患則難以預防。從Reason模型中可以看出，任何一個不安全事件的發生都是由一系列因素造成的最終結果，在維修單位的安全管理方面，就是要階段這個鏈條，阻止不安全事件的發生。

（5）經驗管理痕跡重

目前該維修單位所進行的維修安全管理還都是基于經驗的管理，即以管理個體或群體的經驗作為管理行為依據的管理模式。但在維修安全管理中，隨著工作復雜性的不斷提升，這種以經驗為基礎對安全進行分析、管控的方式慢慢暴露出了不小的弊端。

綜上，機務維修工作復雜，工作環境較為惡劣，涉及維修人員安全的工作行為不易規范。

4 某維修單位安全管理模式探討

根據SMS理論，安全管理應主要通過源頭遏制、績效管理、宣傳安全文化這三個方面來實現。如圖1所示。

4.1 源頭遏制

不要做事后諸葛亮。在現有的安全管理運作模式中，更多的是采取事后處理的辦法，現在就要從源頭開始，把潛在的安全危險從源頭消除。解決這個問題，可以通過以下幾個方法：

（1）在新增維修人員的時候，對他們做安全能力評估，測試他們是否有安全意識、以及發生安全問題時的應急反應。

（2）建立每一次任務的數據庫，把維修人員的每一次任務情況記錄下來，通過記錄的情況，來推測下一次的維修任務應派哪一個維修人員。

（3）定期對現有的維修人員做檢查，包括生理和心理，確保他們身體狀況能適應工作環境。

4.2 績效管理

建立相應的管理政策，把維修與績效結合起來，激勵維修人員在工作中更加注意安全。針對不同的安全事故設立不同的指標，出臺相應的獎罰機制，把工作與切身利益結合起來，調動維修人員的積極性。

4.3 宣傳安全文化

在維修現場，推行6S管理。即整理、整頓、清掃、清潔、素養、安全。素養和安全這屬于意識范疇，運用看板管理，標出容易出安全的點，宣傳安全意識。具體操作可以為，規定標準安全操作程序，組織安全培訓，規定維修工具的統一放置點等。

5 結語

通過運用新的安全管理運作模式，使得某航空公司某維修單位在安全管理方面取得了進步，把以前的經驗型、被動型管理轉換為數據型、主動型管理，更加注重組織在安全管理體系中的作用，不只強調個人的重要性。獎懲措施使得維修人員的工作積極性、安全意識得到提高。安全宣傳效果顯著，安全意識深入人心。

維修單位的安全管理運作模式是一個系統的工程，需要用系統的理論和方法來實現。各個單位應根據不同現狀，找準安全問題的關鍵點，結合安全管理的發展狀態，結合航空公司的成長狀態，建設新的符合自身的維修單位安全管理運作模式。以預防為主，全方位治理，確保中國民航維修事業的又好又快發展。

參考文獻

[1] MH T 3010.18-2010民用航空器維修管理規范第18部分：維修人為因素方案指南.

[2] AC-145-15維修單位的安全管理體系.

[3] AC-121-007航空人員的維修差錯管理.endprint