問答

你問我答

偉大的北京車展又結束了，雖說已經鮮有“賣肉”的現象存在了，但隨之而來的新問題仍舊沒有放過“老師”們。

媒體日的人比之后的哪一天都多，讓遠道而來的國際同行連連驚呼：中國的媒體太龐大了，甚至包括還未學步的兒童。我們想了想，也給出了一個強有力的回復：那些都是北京順義區的自媒體。

過氣國外明星來中國圈錢似乎早就成了成熟商業模式，我們就非把自己當后娘養的嗎？“你”既然來自星星，在電視劇里得瑟完就回去吧，一個跟“教授”毫無干系的車展，何以讓您屈尊啊？

北京，什么時候才能給我們一個純粹的車展？車展！

差速器

Q 編輯們好，我想問問機械差速器和電子差速器從原理上講哪個效果更好？

——劉方圓

A 其實見到這個問題時我稍微有些恍惚，不太清楚您問的具體是哪個部分。就我猜測，您的這個問題可能是關于四驅系統的中央差速器的，這是一個相對大眾化的問題。

機械差速器和電子差速器在現在的四驅系統上都得到廣泛應用，機械差速器的代表是奧迪的quattro四驅系統，而電子差速器的代表是寶馬的多片離合式四驅系統。

quattro四驅系統是奧迪四驅系統的統稱，有多種形式，既然我們這次討論的是機械差速器的事兒，那么標志性的托森差速器（Torsen）便是重點了。托森差速器是一個扭矩感應式限滑差速器，它的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，它具有雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能。托森差速器是一套純機械式的裝置，其中沒有任何電子設備介入，駕駛員也不能手動設定，這意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度。

在2003年之前，寶馬的中央差速器也屬于機械范疇，叫做ADB-X。2003年，寶馬發布了xDrive，與之前最大的區別，正是采用了多片離合式中央差速器。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。xDrive動力輸出的可調范圍是0～100%，也就是說可以自由控制全部動力輸出到前輪或者后輪。

quattro和xDrive的區別就很明顯了，quattro更敏捷、更可靠，但是動力分配的比例有限，做不到0～100%；而xDrive的響應速度相對要慢一些。這兩種不同的差速器的特點很鮮明，并不太好比較出哪一種更好，但如果要我來對比的話，我會更喜歡機械式的差速器，就因為它的迅速和可靠，這是汽車這個高速移動的工具必須具備的——這個答案很符合我的工科出身。

還有一種可能，您指的是車輛的前差速器或者后差速器。這個也確實有機械和電子兩種，機械式就是我們普通車輛上常用的，而電子的是法拉利F430、458 Italia或是F1賽車上所使用的E-Diff電子差速器。458 Italia車上的E-Diff電子差速器和F1- Trac系統控制軟件集成在同一ECU里，最大限度地減少了兩個系統之間的通訊時間。E-Diff可以在關閉（轉彎）和打開（加速出彎）時，不斷將扭矩以合適的比例分配給后輪，在所有駕駛工況和路面上保證良好的車輛穩定性和控制。很明顯，機械差速器不可能具有這樣的功能，它不過是解決彎道里內外側輪胎轉速不同的裝置。而這個對比相對有些沒有意義，E-Diff是用在極高性能的賽車或跑車上，幾乎沒有可能用在普通的乘用車上。它的優勢是非常明顯的，對于普通民用車有技術過剩的味道。

——石屹

手工打造

Q 我非常想知道什么是手工打造？手工打造的過去和現狀有什么區別？目前手工打造主要集中在哪些部件上？

——周敬一

A 在汽車制造業相對發達的今天，無論是手工打造一整臺車還是一個部件，都是相當罕見的行為，罕見得可以用“奇葩”來形容。但“奇葩”的存在也有其合理性。但另一方面，我們又時常會看到“手工打造”的字眼，而且毫無例外的，這個詞匯也意味著高昂的價格。可能有些讀者對何謂手工打造汽車的概念一頭霧水——當真一輛車的上萬個零部件都是工匠們你一榔頭、我一銼刀打造出來的？答案顯然是否定的，所謂手工打造汽車只是相對自動化流水線而言，人工干預的比例更大而已。

保持手工打造的傳統，主要有兩方面的原因，第一個就是成本考量。像勞斯萊斯幻影這樣的車型，在整個生產周期內的產量也就幾千輛而已，不及奧迪A4L產量的一個零頭。在這樣生產規模的前提下，如果要建造一個自動化流水線，雖然在技術的角度上說并非不可實現，且電腦控制的生產流程也有利于質量的保證，但構建流水線本身同樣意味著一筆巨大的開銷。僅靠區區幾千輛的產量，遠不足以抵消構建生產線所投入的成本。在這樣的經濟考量下，“手工打造”就成為必然。

第二個原因就是保持奢侈品的屬性。機器生產象征著大批量、統一、廉價；而手工生產在很多地方比不上機器，但是可以反映出工匠的個性、創造性，以及日積月累，甚至是幾代人傳下來的技藝。簡而言之就是藝術性。或者說每一部手工生產的車，其實都有著細微的不同。普通用車人可能不會注意這些，但是對于頂級豪車，奢侈品的屬性遠大于實用性，這點是需要考慮的。買奢侈品的人，要的是“與眾不同”、“獨一無二”。

在手工打造汽車方面，堅持得最為純粹的，恐怕要數擁有百年歷史的英國摩根汽車公司了。當今許多汽車工廠通常是每分鐘生產出一至兩臺汽車，而摩根工廠的150名工人平均每個星期最多生產10輛汽車，全年總產量大約500輛。摩根工廠的裝配車間里，技工們也是用手將發動機、變速箱、前后橋等等組合成一輛汽車。在車身制造車間里，細木工更是用手仔細雕刻著由比利時進口的名貴木料，真皮的座墊也是由縫紉工用老掉牙的猴牌縫紉機縫出來的。最后由資深技工把整車開出去做測試。許多車主在等待交車時，往往都要到摩爾文鎮上小住幾次，先是挑選車身顏色和皮料花紋，之后再察看訂購車輛的制造進度，高興的話還可以跟工人聊聊天，最后選擇一個黃道吉日從摩根家族手中親自領取車鑰匙。

——齊勇

產業趨勢

Q 我是《汽車之友》的老年讀者，想問周志華主任兩個問題：未來幾年中國汽車工業的發展趨勢和面臨的最大挑戰是什么？最近20年中，給您留下印象最深車企收購/并購案是哪一樁？為什么？

——陳家輝

A 你好，關于未來幾年甚至十多年中國汽車工業的發展趨勢，已經有中央和地方的許多專家根據種種數據和依據評點分析過。長篇大論就不在有限的版面里面贅引了，其中我比較認可的一個說法就是高位橫盤。總量會保持世界第一的位置，而且是逐年遞增，但是增速是下降的。這個趨勢不隨我們個人或者個別廠家的感情或者利益需要而改變，而是歷史慣性所致，是一個合力作用的結果。

增量動力主要來自前一陣市場強勁增長而刺激的眾多整車制造商的擴張欲望，以及隨之而來的擴建增產的風潮；增速下滑，總量難以大增的阻力主要來自地方的限購限行政策，以及逐漸飽和的市場，基數越來越大的情況下，同樣的增速需要付出更多。也不難看出，前者是市場原因，后者更多是計劃干預。

看清了趨勢之后，面臨的最大挑戰其實也就出來了。就是如何在大局已定的有限的市場里面，從合資、外資品牌里面把份額搶過來。這個過程需要中國政府和車企共同努力，前者的努力就是盡量減少干預，也就是盡量別在企業發展方面做努力，而是在體制改革方面努力；而具體如何提高份額，手段有很多，比如提升產品質量、售后服務質量，同時還要控制成本，諸如此類的努力需要企業自身的高層去做，交給專業的人員去做。關系捋順了，方向找對了，即使短期內做不到東亞鄰居日本、韓國那樣本土市場本土車90%以上的占有率，也得往50%的方向去努一努。因為即使號稱國際化如美國市場，傳統的美國三大品牌占有率也不低。

最近20年的車企并購案比較集中在21世紀前后，套用經典臺詞來說，我印象最深的還是希望是即將發生的下一個。如果非要從已經發生的里面挑出來一個的話，那就是前幾年保時捷和大眾之間一段蛇吞象未遂又被反吞的故事吧。這里面涉及金融、股票、家族歷史、個人恩怨、管理層斗爭，情節一波三折，不遜色于一般港產商戰片的劇本。有興趣可以看看當事人的一些自傳體印刷作品和網傳八卦，或能了解更多。

——周志華endprint