首都經濟圈 十年頂層設計

孟言

今年春，當習近平總書記將京津冀一體化提高到重大國家戰略的高度時，經歷了漫漫十余年反復醞釀推敲的首都經濟圈頂層設計又一次拉開了帷幕。

京津冀一體化的意義何在？靠什么來打通梗阻多年的三省市藩籬壁壘？如何讓首都北京的優勢最大限度地輻射開來，帶動周邊城市群的共同發展？怎樣疏解首都的圍城之苦，同時又不是簡單地甩包袱、丟垃圾式地推卸城市功能？這一系列宏觀而重大的問題，仍然在等待高層決策者的頂層設計。

推動多年卻進展緩慢

“京津冀一體化”并不是一個新概念，相反，這個概念被提出了十余年，卻始終處于“設計”之中，沒有具體完善的最終方案?；仡櫨┙蚣揭惑w化的創想歷史，我們不難發現，三地試圖共融共通的思路早已開始，卻始終難以推動。

有人提出，京津冀三地土地面積有21.6萬平方公里，人口加起來有1億多，地緣相接、人緣相親，地域一體、文化一脈，歷史淵源深厚、交往半徑相宜，完全能夠相互融合、協同發展。

實際上，早在2001年，兩院院士、清華大學教授吳良鏞就提出“大北京”規劃，對京津冀一體化有了初步的構想，在當年曾引起社會各界的熱議。2004年2月12日，國家發改委地區經濟司召開京津冀區域經濟發展戰略研討會，組織京津冀相關城市負責人共同研討，最后達成了加強區域合作的“廊坊共識”。2004年6月26日，環渤海合作機制會議在廊坊舉行，會議達成《環渤海區域合作框架協議》。

2004年11月，國家發改委正式啟動“京津冀都市圈區域規劃”編制。作為制定規劃的前期準備工作，《京津冀都市圈區域規劃研究報告》指出了京津冀都市圈交通基礎設施建設的基本戰略與目標，但是歷經多年，該項規劃仍然遲遲未能出臺。

2005年，《北京城市總體規劃》又提出京津冀應在多方面協作。2006年，“十一五”規劃中收入了京津冀區域發展問題，國家發改委正式啟動京津冀都市圈規劃的編制。2011年3月，國家“十二五”規劃綱要發布，提出“打造首都經濟圈”。

城市間的巨大落差

但是，是什么原因讓這一系列規劃、共識、協議難以取得實質性突破呢？很明顯，最核心的問題，源于三地之間存在的發展極不均衡的現狀。北京和天津，由于有著直轄市的無上身份，這些年在極速擴張之中。尤其是北京，十幾年的集中投資、高速發展，其“地盤”如同攤煎餅一樣的急劇放大。從二環、三環到四環、五環、六環路地向外輻射，人口也呈加速地增長。

反觀周邊地河北地區，其發展的速度顯然是不均等的。從幾組數據可以看出，北京、天津與河北之間的巨大差距。2013年，北京的人均可支配月收入是3360元，天津是2726元，而河北則只有1882元；在211大學數量上，北京26所，天津4所，河北則只有1所；在城鎮人口比率上，到2012年，北京和天津分別達到86.20%和81.55%，而河北卻只有46.80%；在央企數量上，總部在北京的有90家，天津與河北則均為0家。

這樣的差距導致身處河北“窮鄉僻壤”的人們也都放棄了家鄉，擠入到京津的大城市中。他們寧可在北京蝸居，也不肯在河北家鄉的大房子里生活。北京目前城市功能太多太集中，人口處于超飽和狀態。截止到2012年，每平方公里上需要養活的人數，北京、天津分別是1261人、1183人，而河北只有可憐的386人。與京津相比，河北很多城市的基礎設施和公共服務水平還很低。

但從問題的另一個角度看，顯然京津的空間已極度有限，而河北卻有著更廣闊的發展空間。空間和土地就意味著資源，怎樣將北京的能量輻射出去，而不是不斷地鯨吞虹吸，怎樣縮小相臨城市間的差距，是亟待頂層設計者考慮的一大問題。

怎樣讓“單相思”變成“三廂情愿”

在京津冀一體化的推動過程中，河北方面一直處于一種焦急等待的“單相思”狀態之中。盡管京津冀一體化的概念已提出至少十年，但北京、天津與河北三地間糾葛于利益、規劃與未來間的博弈，因此在很長時間里，人們看到的是“京津競爭、河北苦等”的現狀。

石家莊經濟學院教授韓勁在分析京津冀三者之間的關系時說，北京與河北的關系很像“主仆關系”，北京要什么河北給什么，北京給什么河北就要什么。北京守著中國的政治至高點，具有不可比擬的先天優勢，而環繞北京的河北卻急缺資本、發展不足。

北京、天津也是不平等的，天津盡管作為歷史悠久的天然良港有其經濟優勢，但同樣受到北京的首都地位壓抑。津京港城互動關系，區域雙核帶動能力，進而區域一體化發展，均由于京津經濟相互掣肘而遭到削弱。

其實，北京雖然作為特大城市，其自身出現的越來越多的“都市病”，也使北京產生一種改變的需要。如今，北京人口已超過2100萬，人口過度集聚、交通擁擠、空氣污染、資源緊張等問題突出。更多的有識之士已經意識到，這些問題難以靠北京自己解決，而區域協作發展被認為是解決這些問題的最好出路。

因此，當今的首都經濟圈構想，其意義已經遠遠不是“高富帥”幫帶窮親戚這一層面了，“單相思”的時代已經過去了?，F在是北京需要河北，而不是河北需要北京。北京需要走出去，河北需要引進來。

習近平總書記在提到京津冀合作中，首要提出的就是打破自家“一畝三分地”的思維定式，要以京津冀城市群建設為載體、以優化區域分工和產業布局為重點、以資源要素空間統籌規劃利用為主線、以構建長效體制機制為抓手，從廣度和深度上加快發展，把合作發展的功夫主要下在聯動上，努力實現優勢互補、良性互動、共贏發展。

這樣的思路，就是要讓京津冀三方在打造首都經濟圈共融共通之前，先要放下各自的利益，擺出“三廂情愿”的合作姿態。在最高領導人的直接推動之下，原先困擾于各自利益的三省市，終于可以坐下來積極推進協作，開始漫長而值得期待的轉型之路。

頂層設計再次啟動

新的京津冀一體化的戰略構想，在今年已經不斷引發“蝴蝶效應”。今年3月19日，有傳言稱，河北保定市已被初步確定為“政治副中心”的首選地。盡管官方迅速辟謠，但僅僅一周后的3月26日，《河北省委、省政府關于推進新型城鎮化的意見》與《河北省新型城鎮化規劃》出臺，明確表示要充分發揮保定和廊坊首都功能疏解及首都核心區生態建設的服務作用，進一步強化石家莊、唐山在京津冀區域中的兩翼輻射帶動功能，增強區域中心城市及新興中心城市多點支撐作用。

在河北方面的設計中，幾個重要城市的不同功能已經基本分清。作為承接北京部分行政功能、企業轉移的功能，保定和廊坊首當其沖。保定可以承接首都部分行政事業單位、高等院校、科研院所和醫療養老等功能疏解；而廊坊則以生態、智能、休閑、商務為發展方向，大力發展現代服務業和戰略性新興產業，吸引北京高端產業和企業總部轉移。

河北曹妃甸區、沿海新區，則可以承接北京重化工業轉移，比如建設北汽黃驊汽車產業園，爭取北京現代汽車第四工廠落戶滄州，啟動實施首鋼二期、渤海鋼鐵基地等重大項目，促進重化工業向沿海布局。

河北與天津的協作分工，則重點在培育環渤海港口群。河北方面表示，將與天津市加強協作，著力建設環渤?，F代化港口群，培育知名大港，并加強疏港大通道建設，實現與北京等地內陸無水港的有效銜接，為環渤海地區崛起提供支撐。預計到2020年，津冀港口群吞吐量將突破20億噸，集裝箱吞吐量將突破3000萬標箱，形成環渤海北方國際航運中心。

在城市連接線的設計方面，河北也提出打造“一小時交通圈”的構想，加快推進客運專線和城際鐵路建設，加快保津、石濟客專等鐵路建設，力促京沈、京張客專等鐵路年內開工，推進京唐客專、京九客專、環渤海城際、張崇支線、津石客專、津承鐵路等項目前期工作，盡快使各設區市中心城市與京津形成以客運專線、高速鐵路為主的快速客運網絡。

此外，加強京津保區域同城化、公交化軌道交通建設，推動京津盡早開通與保定、廊坊的城際鐵路，爭取將通州—燕郊、大興—固安、亦莊—廊坊、房山—涿州等城市軌道交通項目納入規劃，建立“半小時通勤圈”。

值得一提的是，京冀兩地達成戰略共識，建設全長約940公里的北京“大七環”高速公路，即“大外環”，計劃于2015年全線建成通車。屆時北京將形成由密涿高速、張涿高速、京承高速、京化高速、張承高速共同組成環繞北京市的高速路段，京冀交通一體化進程全面提速，加速形成一個完整的首都經濟圈。endprint