充分挖掘運輸潛能不斷完善救援方式——跨座式單軌在重慶軌道交通運營組織中的運用與實踐

◆ 張 軍 楊文學 唐澤鵬

作者：張軍，重慶市軌道交通（集團）有限公司網絡運行公司總經理。

作者：楊文學，畢業于西南交通大學鐵道運輸專業，重慶市軌道交通（集團）有限公司網絡運行公司副總經理。

作者：唐澤鵬，畢業于西南交通大學交通運輸專業，重慶市軌道交通（集團）有限公司網絡運行公司行車調度室從事安全技術工作。

優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通，已成為世界各國的共識。跨座式單軌交通系統作為軌道交通制式中的一部分，具有復雜地形適應性強、土地占用少、運輸量適中、造價低的優勢，是應用于世界軌道交通行業的中運量膠輪軌道交通系統。

重慶市結合山地城市特點，于2005年建成并通車運營了國內首條跨座式單軌線路——軌道交通2號線，線路全長19公里，2011年，隨著56公里長的軌道交通3號線的開通運營，跨座式單軌運營里程增至75公里，另有在建線路22公里，預計至2015年，全市跨座式單軌線路的運營總里程將達約100公里的線網規模。

通過多年的運營實踐，重慶軌道集團采取靈活運用多種交路、不斷縮短行車間隔、適時增加列車編組等措施，充分挖掘單軌系統運輸潛能，已實現單線日最大客流85.2萬乘次，高峰小時最大斷面客流2.86萬乘次，最小行車間隔2分40秒，成為世界上開通里程最長、客流量最大、行車密度最高的跨座式單軌交通系統。同時不斷探索應急突發事件時的救援方式，在原有縱向、橫向、垂向救援方式的基礎上增設了救援鋼架橋，補充完善了跨座式單軌系統的應急救援方式，確保了安全運營。

本文以采用跨座式單軌制式的重慶軌道交通3號線的運營組織實踐為例進行閘述。

一、重慶軌道交通3號線概況

重慶軌道交通3號線南起魚洞，北至江北機場，連接巴南、南岸、渝中、江北、渝北等5個行政區域，將重慶的行政、經濟、文化中心與城市副中心、公共活動區和居住區緊密聯系在一起，拉近了火車站和機場與城市中心的距離；采用跨座式單軌制式，具有爬坡能力強、轉彎半徑小、運行噪聲低等特點；線路全長56公里，已遠超日本大阪（28公里）的吉尼斯世界紀錄，成為迄今為止世界最長的跨座式單軌線路；設車站39座，其中高架站29座，地下站10座，平均站間距1.46公里，旅行速度34.1公里/小時，設車輛段和停車場各1處，控制中心1座，主變電所2座，可與1、2、6號線實現換乘，是重慶市南北方向的一條骨干交通線路。線路示意圖及主要設備系統參數配置表如下：

軌道交通3號線是重慶市軌道交通線路中客運量最大的一條線路，目前日均客運量約62萬乘次，最大日客運量85.2萬乘次，高峰小時最大斷面客流2.86萬人/小時，發生在線路中部過江通道上，客流積聚主要為核心商圈站、換乘站和對外樞紐站，站點乘降規模符合組團核心商圈和換乘站客流集中的特征。通過對客流時間、空間分布特征分析，從時間分布上，客流隨線網不斷加密呈逐年快速增長態勢，從全日客流分布情況來看，呈現明顯的“雙峰”特性，從空間分布上，在線路上呈明顯“紡錘體”特性，運能壓力主要來自于早晚高峰的中間區段。

二、靈活采取多種運營組織方案，挖掘運輸潛能

為了適應3號線運營里程長，總體客運規模較大，全線客流分布呈現明顯的“中間大、兩端小”規律，早晚高峰站點客流聚集明顯等特征，重慶軌道集團一直致力于探索并靈活運用各種列車運行組織方案，不斷挖掘和發揮單軌系統運輸潛能，使運能安排更好符合客流需要，提高軌道交通服務水平。

（一）多交路運行組織方式的運用

自3號線建成通車以來，根據客流變化不斷創新嘗試各種交路形式，先后使用了單一交路、大小交路、嵌套式交路、搭接式交路、混合式交路等多種方式，從使用情況來看，目前采用的大小交路套跑與搭接式交路并用的混合交路方案（詳見下圖）是最符合重慶的客流實際特征，在城市軌道交通行業內少有的采取了一條線路同時使用3個交路的方式。通過此種運行組織方案的運用，克服了單軌系統運輸能力受制于折返能力問題，將小交路折返站單純的折返變為折返與通過并用，以提升折返能力，有效的解決了四公里至龍頭寺段高客流斷面及長大線路客流“中間高、兩端低”分布不均的問題，最大限度地發揮了運能效力，使中運量的單軌系統發揮了大運量地鐵系統的運輸作用，同時在調度指揮、乘務組織和車站客運組織等方面也積累了豐富的經驗。

軌道交通3號線主要設備系統參數配置表

以四公里站為例，采用單一交路時，折返能力僅為26對/小時。而采用目前交路，按1：1折返與通過時，折返通過共用時235秒（計算如下表），此時折返能力為15對/小時，即折返和通過列車均為15對/小時，同方向分設2個折返站，則在交路重疊區段的運輸能力理論上可達30對/小時，且目前實際已達22對/小時。

3號線目前采用的交路圖

（二）不斷縮短行車間隔

如前所述，通過采取多個交路，大大增加了高客流區段列車開行對數，從而使最小列車開行間隔由開始的10分、6分逐步調整到了目前的2分40秒，為全世界跨座式單軌之最。在不斷縮短行車間隔的過程中，除了增加運用列車外，壓縮停站時間（減少全周轉時間）也是制約行車密度增大和準點運行的瓶頸。如在開通初期，3號線各站因停站時間較長，導致后續列車在區間頻繁臨時停車，嚴重影響車站的通過能力。我們通過加強車站組織、乘客引導和執行“到點發車”等措施壓縮停站時間，從“多拉慢跑”過渡到“少拉快跑”，避免出現區間臨時停車，從而提高整體運輸能力。根據計算，停站時間每縮短10秒，車站運輸能力可提高約1對/小時，調整前后的停站時間對比如下表所示，即通過調整停站時間可提高線路運輸能力約6對/小時。同時，還根據客流需要采取組織備用列車或小交路列車在客流較小車站“跳停”，返空到客流大站開始載客，壓縮部分車站的停站時間，從而提高了線路整體運輸能力。

三、補充完善應急救援方式，確保運營安全

跨座式單軌與地鐵有很大的區別，主要表現在線路、接觸網等系統。重慶市地鐵軌道與跨座式單軌的主要不同點如下表所示：

跨座式單軌2號線的大部分線路是高架線路，接觸網安裝在軌道梁兩側，一旦列車在區間發生故障，無法進行區間步行疏散，乘客疏散難度大、速度慢，對運營影響大。目前2號線單軌列車在故障時，可通過列車自救、縱向連掛救援、單軌列車縱向疏散、單軌列車橫向疏散、垂向緩降疏散等方式開展救援，考慮特殊地段的外部環境限制，在極端情況下，還可積極協調公安、消防等社會職能部門配合疏散乘客（已多次開展聯合演練）。同時，在新建3號線時，將高架車站和軌行區底板用鋼架橋進行封閉，增加了安全性，軌行區鋼架橋作為應急救援疏散的通道使用，補充完善了應急疏散的問題，同時減少汽車尾氣、馬路、噪聲、灰塵對車站影響，縮小了車站規模，此舉創新了跨座式單軌的救援方法，克服了單軌救援難度大的缺點，是區別于日本單軌的又一個重要特征。

四、結語

城市軌道交通迅猛發展，全國各地大中型城市紛紛開始建設。通過合理制定跨座式單軌列車的運行交路、增加列車編組、壓縮停站時間等方法，交路重疊區段高峰小時客流量可達3.8萬人/小時，已達到了大運量軌道交通系統的標準。吸取地鐵疏散快的優點，單軌系統通過高架鋼架橋疏散，進一步克服了日本單軌疏散難度大問題。鑒于此，跨座式單軌適合修建于地形復雜的大中型城市，例如北京、太原等城市已開始引進跨座式單軌，具有積極的推廣價值和廣闊的發展前景。

四公里站1：1進行折返通過時的能力計算表

不同列車編組的載客量

重慶地鐵與單軌主要區別