MH370未能完成的航線

王亞男

3月8日當地時間（與北京時間相一致）凌晨12時41分，MH370從吉隆坡機場起飛，1時01分，MH370根據吉隆坡空管的指示，爬升到35 000英尺（約10 668米）巡航高度，此時飛機位于馬來西亞塔曼尼加拉國家公園上空，航向東北。20分鐘后，即1時21分，馬來西亞空管確認的MH370失聯時的最后位置時馬來半島以東90英里（144千米）處，高度35 000英尺。根據目前掌握的信息，MH370在最后一次與空管通話后即迅速向右轉向約270度朝向西方，同時爬升到45 000英尺高度，稍后又下降到29 500英尺。在MH370經過馬來半島以西時，馬來西亞軍方雷達曾捕捉到該機的回波信號，但當時“無法確認該信號是否來自MH370”。

而在此之前，MH370機載二次雷達應答機已經不再工作，地面空管人員無法接收來自MH370的航行信息；同時MH370與地面的無線電語音通話系統也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自動定時向地面發送飛行信息的ACARS（飛機通訊、尋址和報告系統）也停止工作，至少該系統再沒有向地面發送足以判明飛機航行重要信息的關鍵數據。至此，MH370從空管人員的監控視野中消失了。

蛛絲馬跡

指向人為？

截至目前，馬方已經認定，MH370最后“很好，萬安”的通話是副駕駛發出的，從他的語氣和語調中，未發現任何異常跡象。2分鐘后，1時21分，雷達應答機被關閉。但這一事實并未讓副駕駛身上的疑點進一步上升，一些民航飛行人士指出，一般來講按照規程，為了不分散飛行員的注意力，與地面通話的都是當時不操控飛機的飛行員。

無論如何，MH370失聯事件中，人為干預的特征仍然十分明顯。首先，機上二次雷達應答機和ACARS關閉的時間，正是飛機處于馬來西亞吉隆坡和越南河內空管區結合部的時刻，這顯示出行為者的計劃性。在這個結合部，馬來西亞和越南方面可能都認為飛機仍處于對方的管控范圍。“這樣做的結果就是，馬來西亞和越南方面都不會在第一時間發現異常，也不會立即啟動緊急應對措施”，《飛行國際》編輯戴維·利爾蒙特說。2009年法航AF447航班在大西洋上失事時，也處于兩個管制區之間，當時也曾沒有在第一時間做出反應。與之不同的是，AF447空難最終被鎖定為空速管故障情況下的人為處置不當，但MH370事件卻透著濃厚的人為干預和事前預謀味道。此外，由于是紅眼航班，機上大多數乘客和空乘人員都渴望休息，除非有特別的原因，如果當時有人試圖非法操控飛機并改變飛機航線，在昏暗的機艙中，乘客們是不容易發現的。

一次雷達是通過雷達回波來判定目標位置信息的，由地面天線發射的雷達波需要先“打”到飛機上再反射回來才能被識別，而二次雷達則不需要這樣，只要它發射的信號接觸飛機，飛機上的二次雷達應答機就會自動將飛機航行信息發射給地面。由于二次雷達識別目標不需要信號跑個往返，所以它的探測距離接近同功率一次雷達的兩倍。如果飛機跑遠了，它應該先從一次雷達上消失，然后才可能從二次雷達上消失，而MH370卻不是這樣。這是個明顯的異常。

在MH370起飛約一個小時后，飛機上的二次雷達應答機被關閉。二次雷達應答機是一個能夠讓雷達識別航空器的信號應答系統。美國國家交通安全委員會（NTSB）前成員約翰·柯格利亞介紹說，要想關閉二次雷達應答機，必須壓下并旋動ACARS系統控制選擇旋鈕，把它調整到關閉位置。這些操作一般只有飛行員才能知曉，當然，如果普通人想通過研究互聯網上的飛機來獲得這些信息，也是有可能的。

另一個線索則來自同樣被關閉的ACARS系統（飛機通訊尋址報告系統）。ACARS系統的作用是通過衛星鏈路或甚高頻無線電（VHF）向航班的基地傳送短關于航行和維護的短訊息。ACARS系統分為兩個部分，一部分是信息注入系統，而另一部分則是發射系統。每隔一段時間，發射系統便會將信息注入系統輸入的信息以無線電波的方式發射出去。在大多數飛機上，ACARS中的信息注入系統可以人工關閉。但要關閉這個系統并不簡單，需要有人按下駕駛艙控制面板上一系列按鈕，才能調出計算機菜單，然后再通過外部鍵盤輸入指令，選擇關閉選項，才能實現。完成如此的操作，普通人很難勝任，一般只有飛行員才能了解如此繁瑣的程序。

如果想要關閉ACARS系統中的發射系統，那就更為復雜。必須有人到鉆進駕駛艙下部的電子設備艙，那里有一個斷路器，通過斷開這個斷路器才能實現。問題在于，進入電子設備艙的檢修艙門，位于飛機前艙門左側附近地板上，如果試圖從此進入，勢必為艙內人員發現。此外，斷開斷路器的操作，也不是普通飛行員所熟悉的。事實上，馬航MH370航班失聯事件中，機上ACARS系統只有信息注入系統被關閉，發射系統并沒有關閉。換個形象的說法，雖然信息注入系統關閉后無法為發射系統提供信息，但發射系統自身還是會按預定的頻率每隔一段時間便向外部發送信號，只不過這個信號是空載信號，其中不含有任何飛機航行信息。

最后的ACARS信號

在二次雷達應答機被關閉后，ACARS的發射系統仍繼續以每小時一次的頻率持續工作了數小時。而最后在8時11分接收到這個空載信號的，便是英國Inmarsat海事衛星。雖然這個信號并不含有航行信息，但衛星上的接收天線仍然能判斷信號來源的大致方向，并將天線調整到相應方向準備接收信號。根據信號與天線夾角40度的事實，在結合幾何常識，我們就能畫出一個圓錐曲面，這個曲面與地球表面相交的圓弧，就是8時11分時飛機所在的位置。這個圓弧實在太大，難以給我們更多的有用價值，我們還需要另一個圓圈。

如果以馬來西亞軍方雷達最后發現MH370的位置為圓心，再以當時機上剩余燃料所能完成的最大航程為半徑，那么我們很容易畫出一個碩大的圈。MH370無論如何飛不出這個圓圈，這個圓圈與前面衛星為我們勾勒的圓周曲線相交的部分，應該就是飛機在8時11分所在位置，盡管這段圓弧仍然十分漫長，但至少為我們提供了可能的搜索方向，這也是馬方后來宣布的南北兩個搜索走廊的由來。24日晚10時，馬方宣布，根據對信號進行多普勒效應分析，推斷飛機曾沿南向走廊飛行。endprint

躲避雷達的民用航班？

對于有些媒體報道的MH370可能采取低空飛行規避雷達的說法，馬來西亞方面并未予以認定。西方一些民航飛行員表示，如果一架民用飛機真的試圖避免引起軍用雷達的關注，最好的方式應該是選取既定的民用航班航線，并保持在固定高度上飛行，速度也應保持在巡航速度上，這樣會讓軍用雷達操控人員將該機判定為普通民用航班，不至產生疑惑。如果MH370試圖北飛，那么保持在商業航線上是個辦法，在雷達上，軍方雷達管制人員會發現目標在固定航線上飛行，把它判定為一架高空飛行的民用飛機，而不是一個危險目標。當然，有些國家軍方雷達管制人員會要求目標飛機表明身份，但由于MH370是夜間飛行，值夜班的雷達管制人員對于這種具有民用航班特征的不明目標的關注度不會太高。如果飛機不是飛往重要軍事目標，他們可能不會過多干涉。“無論是誰這么做，他一定有關于飛機的豐富知識，而且要精心策劃這一系列行動。同時還要有足夠的自信駕駛這架載有大量乘客的客機穿越雷達探測區”，一名航空公司資深機長表示。

MH370事件與行業啟示

MH370的失聯事件開民航運輸界幾十年未見事件之先河。無論MH370最終的結局是樂觀還是悲觀，這次事件都會給民航運輸業帶來深刻的反思，甚至引發民航業在管理方式和技術監管手段上的深刻變革。

自911事件之后，民航業界對于外部勢力特別是恐怖勢力的防范措施變得極為嚴密，除了地面安檢更為嚴格外，飛機駕駛艙艙門也按照民航適航當局的指令，采取了堅固性設計原則，依靠普通的輕武器是無法突破具有防彈能力的艙門的，即便是空乘人員，按規定也只能通過內線電話與機組溝通信息。此舉使得外部勢力劫機成功的可能性被空前降低，但隨之而來的是，機組飛行人員對飛機操控的合法性成為矛盾的新焦點。如果MH370的二次雷達應答機和ACARS系統確系人為關閉，乘客和空乘人員都難以發覺，而且在暗夜飛行中，即便有人試圖改變航線，如果轉彎動作進行得輕柔和緩，人們可能仍然不易察覺。

作為駕駛艙內飛機操控權的實際掌控者，空乘和乘客均無權干涉他們的操控行為，如果機組人員真的試圖非法操控飛機，擅自變更飛機航線，外部力量同樣難以干預。特別是，駕駛艙內的通話設備、二次雷達應答機乃至ACARS系統等均由飛行人員控制，他們從技術上可以關閉飛機與外界的連通渠道，這樣一來，外部對異常航班的監管也變得極為困難，一切實時干預的手段都變得蒼白。總之一句話，地面對航班的傳統監控方式，很大程度建立在機組飛行人員的協同之上，如果飛行人員自身出現異常，則意味著這一監控的基點發生動搖。

對此，民航業界曾有人士提出，是否可以借助自動駕駛儀控制技術，在民航發生人為操控異常或劫機事件發生時，通過遠程注入指令的方式，剝奪駕駛艙內人工操控設備的權限，同時啟動自動駕駛儀的自動歸航或備降程序，使飛機能自主返航或備降在附近的機場。這種想法在技術上具有可行性，如今的自動駕駛儀技術早已成熟，一般的航線飛行幾乎不存在障礙。雖然自主起降技術尚未在民航領域得到應用，但美國X-37艦載無人機自主艦上起降試驗的成功，已經說明該技術在軍事領域已經趨于成熟，未來應用于民航領域已經成為可能。唯一的問題是，一旦啟動這一程序，航班及其上的乘客安危，就全系于該系統一身，而其后面的相關責任者，也就變為地面空管機構，民航承運人，甚至相關國家的政府機構，這一責任之重大難以想象。畢竟，任何自動系統都存在固有的技術風險，全自動飛行駕駛系統也不例外。而民航運輸業是對技術風險最為敏感的行業之一，這一技術在全面成熟和取得社會信任之前，其實際應用無疑受到巨大限制。

每次航空重大事件和事故之后，人們都會第一時間想起黑匣子，這個被稱為飛行數據記錄儀的小東西常常成為搜救和調查的重中之重。但一個現實問題是，要想在復雜的環境中尋找這個并不太大的東西實在不容易，雖然黑匣子能夠發出無線電定位信號，搜救人員可以通過測定信號方位尋找它，但考慮到地形或者海洋環境的限制，實際的搜索仍不免面臨許多問題。2009年法航AF447航班墜落南大西洋后，地面人員就花費了近兩年時間，才最終從3 800米深的洋底撈起了黑匣子，而其中的數據，由于海水長期浸泡，恢復數據同樣花費了九牛二虎之力。既然如此，能否考慮將黑匣子的記錄數據實時下傳呢？在技術層面答案是肯定的，只要借助衛星鏈路或甚高頻天線就能實現，但在經濟性層面，答難可能就不樂觀。黑匣子的數據量并不小，實時傳輸需要的設備成本和運營成本都不小，這對于利潤水平并不豐厚的民航業可能不是最佳選擇。另一個設想也許更為可行，就是把飛機的GPS位置信息實時下傳，GPS位置信息數據量不大，實時傳輸對技術設備和成本要求都不高，而且可以借助現有的ACARS設備就能實現。對于此次ACARS系統被人為關閉，外界也作了許多評論，這其中值得思考的是，ACARS系統在未來是否可以改進為全自主強制工作模式，即人工無法關閉ACARS的自主數據生成和發送程序，這樣，就能讓飛機的飛行數據信息在任何時候都不會受到人為主動干預，讓地面能夠時刻監控航班狀態。此外，ACARS系統發送數據的頻率可以進一步提高，即使不能實時下傳，也可以調整為30秒一次，或一分鐘一次，這樣地面對飛機航路信息的監控就會變得更為嚴密，一旦出現異常或事故，也能給搜救和調查提供更為有利的線索。

責任編輯：吳佩新endprint