地方保護，是壓在中國“特斯拉”頭上的另一座大山

來信點評：《IT時代周刊》總第294期，“博客”，《市場準入制度阻礙中國特斯拉的誕生》

讀者觀點：就算取得了市場準入，中國“特斯拉”的誕生也難順理成章，因為很多地方明里暗里實施的地方保護政策，對中國自主電動汽車的阻礙效應，并不弱于市場準入政策。

吉利集團董事長李書福認為，中國自主創新最大的敵人就是市場準入。現實也確實如此。因為按照中國的汽車工業產業政策，特斯拉這樣的汽車公司沒有生產資質，在中國是不可以研究、設計、生產、銷售汽車的，它違反了中國汽車工業產業政策。

但我認為，就算取得了市場準入，中國“特斯拉”的誕生就順理成章了嗎？我不敢有這樣的自信。在我看來，地方保護對中國自主電動汽車的阻礙效應，并不弱于市場準入政策。

一輛主流的緊湊型小轎車的市價大概在10萬元左右，同樣規格的電動汽車的造價卻高達20萬元以上（特斯拉在華售價為30萬元）。為了鼓勵新能源汽車的推廣，中央政府對車廠會有一筆逐年下降的補貼，同時要求地方政府對購車者要有1:1的配套補貼，如果這兩個補貼都執行完，電動汽車的售價可與普通汽油車持平或略高。加上地方政府一般不對新能源汽車實施限牌限號的政策，應該說電動汽車對用戶的吸引力還是非常大的，這在理論上有利于大力推動電動汽車的發展。

但是，有些地方政府卻耍了一個小手腕：建立地方目錄。只有進入地方目錄的電動汽車才能夠享受本地補貼。據筆者了解，第一批進入北京地方目錄的有比亞迪、北汽，第二批有江淮、上汽、華晨。當然，我們相信陸續將有更多的電動汽車企業進入這個目錄。建立地方目錄，消費者的可選擇性肯定大幅下降，有可能價格導致購買意愿下降，有可能續航能力影響判斷。

有業內人士曾向筆者大倒苦水，據說某些地方政府還準備出臺按電池、電機為標準的補貼政策，就是采用本地企業的電池、電機的，才能享受補貼。這車要賣不出去怎么辦？好辦，自己拿去做租車服務吧，可這就要拼續航能力了，如果你續航只有100公里左右，誰租呢？榮威在同濟大學設了一個租車點，一小時30元，我覺得這種按時而不是按天的定價策略應該是跟續航只有120公里有關，開了空調，80公里內你就得回來充電了，正好1-2小時。