基于乘客安全的地鐵同臺(tái)換乘車站遠(yuǎn)期站臺(tái)邊緣封堵方案研究

劉 輝

地鐵換乘車站是地鐵線網(wǎng)架構(gòu)中的各條線路的交織點(diǎn)，乘客通過換乘點(diǎn)的車站及其專用（或兼用）設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了各線路支架的人流溝通，達(dá)到換乘的目的［1］。換乘車站類型較多，但能最大限度減少乘客換乘距離、縮短換乘時(shí)間的是同臺(tái)換乘車站。

同臺(tái)換乘車站由于換乘線路的建設(shè)時(shí)序不同，導(dǎo)致站臺(tái)兩側(cè)的屏蔽門一般無法同步實(shí)施，存在乘客掉落遠(yuǎn)期實(shí)施站臺(tái)軌行區(qū)的危險(xiǎn)。因此，為確保乘客候車安全，需在遠(yuǎn)期實(shí)施的站臺(tái)邊緣采取封堵措施。本文將對封堵方案進(jìn)行研究，明確不同站臺(tái)條件的封堵方案選擇策略。

1 地鐵同臺(tái)換乘車站簡介

目前國內(nèi)地鐵換乘車站，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘客流量的大小等因素，可分為同車站平行換乘、同站臺(tái)平面換乘、站臺(tái)上下平行換乘、站臺(tái)間的“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式［2］。其中“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形換乘車站為不同站臺(tái)間換乘，乘客需要通過樓梯、自動(dòng)扶梯、通道等從1條線路的站臺(tái)到達(dá)另1條線路的站臺(tái)實(shí)現(xiàn)換乘，往往路程較長、耗時(shí)較長。而同臺(tái)換乘車站，即同站臺(tái)平面換乘、站臺(tái)上下平行換乘，乘客從1條線路的列車下車后，無需離開站臺(tái)，便可登上另一條線路的列車，實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘的目的［3］。

以某城市地鐵4號線一期工程為例，全線共設(shè)車站18座，其中換乘站7座。換乘車站中，采用同臺(tái)換乘型式的車站為：彭埠站、火車東站、錢江路站、中醫(yī)藥大學(xué)站。其中，彭埠站、火車東站、錢江路站均采用地下2層平行雙島4線車站形式，即同站臺(tái)平面換乘。其中火車東站的換乘方案剖面示意圖見圖1。

圖1 同站臺(tái)平面換乘方案示意圖

中醫(yī)藥大學(xué)站采用地下3層疊島式同站臺(tái)換乘方案，即站臺(tái)上下平行換乘，見圖2。

圖2 站臺(tái)上下平行換乘方案示意圖

左側(cè)上下分別為6號線的右線（地下2層）和左線（地下3層），右側(cè)上下分別為4號線的右線（地下2層）和左線（地下3層），以實(shí)現(xiàn)6號線從之江方向和4號線從浦江方向過江進(jìn)入主城區(qū)的客流在地下2層同站臺(tái)換乘，同時(shí)從主城區(qū)到之江和浦江方向的客流在地下3層同臺(tái)換乘。

2 遠(yuǎn)期實(shí)施站臺(tái)封堵方案分析

2.1 封堵方案

針對同臺(tái)換乘車站的特點(diǎn)，遠(yuǎn)期實(shí)施站臺(tái)邊緣的封堵措施方案有3種，分別為屏蔽門門體封堵方案、裝飾面板封堵方案和欄桿封堵方案。

（1）方案一。采用屏蔽門門體封堵方案。見圖3，在遠(yuǎn)期實(shí)施的線路的站臺(tái)邊緣設(shè)置屏蔽門，將站臺(tái)側(cè)與軌道側(cè)分隔開，達(dá)到保護(hù)乘客不掉落站臺(tái)發(fā)生事故的目標(biāo)。同時(shí)，將屏蔽門地面絕緣層、裝修地磚等同步實(shí)施。

圖3 屏蔽門門體封堵方案

此方案的優(yōu)點(diǎn)：能增加車站的美觀性和通透性，使乘客候車環(huán)境更加舒適。同時(shí)，待遠(yuǎn)期線路實(shí)施時(shí)，無需再安裝屏蔽門門體、絕緣層等，只需安裝屏蔽門的門機(jī)、傳感器等電氣設(shè)備，施工進(jìn)度將大幅提升，而且不會(huì)產(chǎn)生廢棄工程。

此方案的缺點(diǎn)：對遠(yuǎn)期實(shí)施線路的限制較多，車輛的車門間距必須適應(yīng)已實(shí)施的屏蔽門，車輛客室門的中心線必須與屏蔽門滑動(dòng)門單元一一對應(yīng)，司機(jī)門的位置也應(yīng)控制在屏蔽門端門以外。而且需要保證停車距離在誤差范圍內(nèi)，客室門及司機(jī)門的開門范圍均不會(huì)被屏蔽門端門遮擋，保證乘客及司機(jī)上下列車不受影響。遠(yuǎn)期實(shí)施線路的軌道中心線應(yīng)以屏蔽門為基準(zhǔn)，以避免屏蔽門侵入限界而造成車輛或屏蔽門破壞等危險(xiǎn)情況出現(xiàn)；遠(yuǎn)期實(shí)施線路的軌面標(biāo)高也必須以已實(shí)施的屏蔽門門檻為基準(zhǔn)，保證列車門檻與屏蔽門門檻之間的相對高度一致，避免乘客上下車踏空等情況出現(xiàn)。

（2）方案二。采用裝飾面板封堵方案。見圖4，在遠(yuǎn)期實(shí)施的線路的站臺(tái)邊設(shè)置裝飾面板（搪瓷鋼板），將站臺(tái)側(cè)與軌道側(cè)分隔開，保證乘客候車安全。

圖4 裝飾面板封堵方案圖

此方案的優(yōu)點(diǎn)：能增加車站的美觀性，設(shè)置在遠(yuǎn)期實(shí)施線路站臺(tái)邊的裝飾面板上還能設(shè)置廣告燈箱，可增加車站的廣告收入。對遠(yuǎn)期實(shí)施線路的車輛、軌道等無限制。

此方案的缺點(diǎn)：影響遠(yuǎn)期實(shí)施線路的工程進(jìn)度，實(shí)施時(shí)，必須先將裝飾面板、廣告燈箱等拆除，再安裝屏蔽門及絕緣層等。在拆除過程中若破壞部分吊頂裝修層，則需另外修補(bǔ)。影響工程施工進(jìn)度，且會(huì)產(chǎn)生較高的廢棄工程費(fèi)用。

（3）方案三。采用欄桿封堵方案。見圖5，在遠(yuǎn)期實(shí)施的線路站臺(tái)邊設(shè)置欄桿，將站臺(tái)側(cè)與軌道側(cè)分隔開。

圖5 欄桿封堵方案圖

此方案的優(yōu)點(diǎn)：能達(dá)到保護(hù)乘客候車安全的功能，工程實(shí)施費(fèi)用低，拆除速度快。

此方案的缺點(diǎn)：設(shè)施簡陋，軌行區(qū)的粉層等進(jìn)入站臺(tái)區(qū)，影響乘客候車環(huán)境的舒適和美觀。若車站設(shè)置空調(diào)，則無法起到隔絕冷氣、降低空調(diào)能耗的作用。另一方面，由于欄桿不是全高設(shè)置，可能出現(xiàn)乘客翻越欄桿進(jìn)入軌行區(qū)的危險(xiǎn)情況，存在一定的安全隱患。實(shí)施時(shí)，必須先將欄桿拆除，再安裝屏蔽門及絕緣層等，對工程施工進(jìn)度有一定影響，會(huì)產(chǎn)生廢棄工程費(fèi)用。

2.2 方案對比分析

對以上3種封堵措施方案進(jìn)行了介紹后，下面對這3種方案分別從安全性、美觀性等方面進(jìn)行對比分析，見表1。

表1 封堵方案對比分析表

通過以上分析可知，3種方案均能滿足保護(hù)乘客安全的要求。方案一對遠(yuǎn)期實(shí)施線路有較多限制，但可最大程度的增加乘客候車環(huán)境的通透性、美觀型和舒適性，且在遠(yuǎn)期線路實(shí)施時(shí)可節(jié)省施工時(shí)間，也不會(huì)產(chǎn)生廢棄工程；方案二對遠(yuǎn)期實(shí)施線路無限制，但實(shí)施時(shí)需要較多的改造時(shí)間，且產(chǎn)生較多廢棄工程；方案三對遠(yuǎn)期實(shí)施線路無限制，實(shí)施時(shí)需改造的時(shí)間較少、產(chǎn)生的廢棄工程也較少，但無法起到降低車站空調(diào)制冷能耗的作用。

因此，對于雙島式同臺(tái)換乘車站，遠(yuǎn)期實(shí)施線路站臺(tái)推薦采用方案一，即采用屏蔽門門體進(jìn)行封堵，但在遠(yuǎn)期線路實(shí)施時(shí)，需注意控制車輛的車型、車門間距等參數(shù)，且在鋪軌施工時(shí)，注意對屏蔽門門體采取保護(hù)措施。對于疊島式同臺(tái)換乘車站，遠(yuǎn)期實(shí)施的線路站臺(tái)邊緣推薦采用裝飾面板進(jìn)行封堵，若車站本身不設(shè)置空調(diào)系統(tǒng)（部分北方城市），則可采用欄桿進(jìn)行封堵。若采用欄桿進(jìn)行封堵，一方面要考慮欄桿的設(shè)置高度和防攀爬措施，另一方面站務(wù)人員需加強(qiáng)對乘客安全的保護(hù)，以防止乘客翻越欄桿進(jìn)入軌行區(qū)產(chǎn)生危險(xiǎn)。在遠(yuǎn)期線路實(shí)施過程中，拆除裝飾面板或欄桿時(shí)，要重點(diǎn)注意對周邊設(shè)施（如地面、吊頂裝修層）的保護(hù)，施工工期也需要重點(diǎn)控制。

3 結(jié)語

為了確保同臺(tái)換乘車站乘客的候車安全，不因換乘線路建設(shè)時(shí)序不同而發(fā)生乘客從遠(yuǎn)期實(shí)施站臺(tái)邊緣掉落軌行區(qū)的危險(xiǎn)情況，本文提出了遠(yuǎn)期實(shí)施站臺(tái)邊緣的不同封堵方案，并通過方案對比分析，提出了不同站臺(tái)條件的封堵方案選擇策略，為同臺(tái)換乘車站的設(shè)計(jì)提供參考與指導(dǎo)。

［1］ 劉學(xué)軍.地鐵換乘行為及換乘站布置選型［J］.城市軌道交通研究，2006（8）：25－28.

［2］ 殷 峻.地鐵同臺(tái)換乘車站設(shè)計(jì)方案的研究［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2011（6）：72－75.

［3］ 范宏宇.同臺(tái)換乘車站方案研究［J］.鐵道勘測與設(shè)計(jì)，2012（4）：74－76.