動車組列車復合進路碼位信息保持及升碼方案探討

陳克偉

（中國鐵建電氣化局集團有限公司，北京 100013）

1 概述

石家莊至武漢客運專線鄭州東站京廣場共16個股道，59組聯(lián)鎖道岔。2012年6月25日至7月5日，在現(xiàn)場進行CTCS-3級列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試中聯(lián)鎖、列控、RBC等軟件試驗期間，排列從鄭州東動車運用所經(jīng)動車走行線2至京廣場X IIG的接車進路，當列車駛?cè)隭TD信號機內(nèi)方后，此時XD信號機非正常關(guān)閉，后XD信號機再次重新開放，進路仍發(fā)送H U碼，列車無法正常駛出該進路。鄭州東站XIIG接車進路示意如圖1所示。為碼位信息保持，即使下一架防護信號機再次重新開放，進路內(nèi)編碼也無法升級為其他碼序，列車無法正常駛出該進路。

如圖2所示，排列X→XL、XL→XIX（IXG)兩條正線接車進路，列車正常通過X信號機，駛?cè)胝緝?nèi)后，X L信號機異常關(guān)閉，如圖3所示，進路X→X L上的區(qū)段發(fā)送HU碼，X L→XIX(IXG)上的咽喉區(qū)段發(fā)送ZC碼。隨后X L信號重新開放，X L→XIX（IXG)上的咽喉區(qū)段發(fā)送H U碼，進路X→X L上的區(qū)段仍然保持發(fā)送HU碼，如圖4所示。列車會在XL信號機外方停車。

2 問題提出

當復合進路內(nèi)方最后一個區(qū)段為無岔區(qū)段時，動車組列車壓入信號機內(nèi)方第一區(qū)段后，若下一架防護信號機異常關(guān)閉，進路發(fā)送H U碼；此時，因

3 原因分析

《鐵路信號聯(lián)鎖試驗暫行辦法》（鐵運（2010）149號）中關(guān)于正線碼序保持功能測試要求：正線正反向接、發(fā)車或通過進路，列車壓入進站或出站信號機內(nèi)方第一區(qū)段后，信息變化為升級碼序時，檢查測試接、發(fā)車進路內(nèi)咽喉區(qū)各區(qū)段發(fā)碼頻率維持不變，直到列車壓入股道或區(qū)間。

《列控中心技術(shù)規(guī)范》（科技運（2010）138號）第4.3.3.12要求：對于列車進路，列車壓入進站或出站信號機內(nèi)方第一區(qū)段后，如信息變化為升級碼序時，列控中心（TCC）應(yīng)保持咽喉區(qū)發(fā)碼不變，直到列車壓入股道或區(qū)間后恢復。

根據(jù)149號文件和138號文件描述，當次一級防護信號機非正常關(guān)閉，并隨后重新開放后，在此種情況下，TCC應(yīng)保持咽喉區(qū)發(fā)碼不變，直到列車壓入股道或區(qū)間后恢復。因為碼位信息保持的原因，致使次一級防護信號機再次重新開放后，列車也無法正常駛出該進路，確保了行車安全，但影響行車效率。

4 解決方法

在北京和利時公司搭建的CTCS-3級列控中心仿真試驗平臺進行的多次仿真試驗及現(xiàn)場試驗的基礎(chǔ)上，再按照138號文和149號文的要求進行碼位信息處理的原則下，提出進路4 s升碼的優(yōu)化方案。

當列車壓入進站或出站信號機內(nèi)方區(qū)段后，如果進路離去區(qū)段編碼變化為升級碼序后開始計時，計時4 s內(nèi)列車沒有駛出當前軌道區(qū)段，進路可以升碼，如圖5所示；計時4 s內(nèi)列車占用進路內(nèi)的下一軌道區(qū)段，則進路不升碼，重新開始計時，如圖6所示。

計時4 s時間的確定原則：由于車載設(shè)備解析軌道電路的低頻信息為2 s左右，還有列控中心將低頻信息發(fā)送到軌道電路通信盤時間、通信盤將低頻碼發(fā)送到鋼軌上的時間，因此為確保行車安全，建議采用4 s計時，確保車載A TP有充足時間解析低頻碼位信息，亦不過多影響行車效率。

5 結(jié)論

在該場景所描述的進路有異常情況發(fā)生時，進路碼位信息保持4 s后升碼的方案能夠在保證列車行車安全的基本原則下，避免列車目視行車的操作，提高列車的運行效率。該方案在京石武客運專線上經(jīng)試驗效果良好。

[1]鐵運（2010）149號 鐵路信號聯(lián)鎖試驗暫行辦法 [S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2]科技運（2010）138號 列控中心技術(shù)規(guī)范 [S].北京：中國鐵道出版社，2010.