淺談中國鐵路貨運(yùn)組織改革的途徑與對策

陳佳怡，田懷文（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756）

1 中國鐵路貨運(yùn)組織改革的現(xiàn)狀

2013年3月，第十二屆全國人大表決通過了撤銷原鐵道部，組建國家鐵路總局和成立中國鐵路總公司的鐵路改革方案，結(jié)束了長期以來鐵路政企不分的歷史。至此，中國鐵路總公司作為規(guī)模宏大的國有獨(dú)資企業(yè)，承擔(dān)起了鐵路客貨運(yùn)輸和市場經(jīng)營管理的主體責(zé)任。據(jù)中國交通部2013年5月23日通報(bào)，2013年1~4月份，全社會累計(jì)完成貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量同比增長8.9%和4.9%，但是鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量分別下降6.5%和5.4%（同期公路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量分別增長10.9%和12.9%）[1]。這引起了中國鐵路總公司的高度重視，它暴露出中國鐵路在管理體制和運(yùn)行機(jī)制上與當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)的問題。

2013年6月15日，中國鐵路開始全面啟動貨運(yùn)組織改革，提出了“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的改革宗旨。改革內(nèi)容主要包括以下四個方面：一是改革貨運(yùn)受理方式：簡化手續(xù)，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運(yùn)輸組織方式：根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，及時安排裝運(yùn)；三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)：嚴(yán)格執(zhí)行國家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)、公開透明收費(fèi)；四是構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)。

各鐵路局紛紛出臺了自己的改革方案，一些鐵路局成立了貨運(yùn)營銷中心和貨運(yùn)段，另一些路局則按照“門對門”要求重組裝卸、物流、集裝箱業(yè)務(wù)，將原來獨(dú)立的物流公司和裝卸公司解體，其人員、資產(chǎn)全部按照所在地區(qū)劃歸相應(yīng)的車務(wù)段或車站，并在車務(wù)段內(nèi)部成立了營銷科……，可以說目前貨運(yùn)組織改革尚沒有統(tǒng)一的實(shí)施方案，各路局出臺的方案都帶有一種探索性，難免存在著這樣或那樣的問題。例如，新成立的貨運(yùn)段（貨運(yùn)中心）因與相關(guān)車站的貨場、倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施沒有合理的劃轉(zhuǎn)或清算辦法，導(dǎo)致物流組織不具有真正的經(jīng)濟(jì)獨(dú)立性，更沒有形成具有綜合服務(wù)能力的現(xiàn)代物流企業(yè)；又如，將物流公司解體，人員和資產(chǎn)直接并入相應(yīng)車站的改革方案，實(shí)際上強(qiáng)調(diào)了以鐵路運(yùn)輸為核心，在現(xiàn)有的管理體制下延伸產(chǎn)業(yè)鏈，開展物流服務(wù)，試圖以此來提高運(yùn)輸站段貨運(yùn)組織工作的能力和效率。

然而，在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境日趨完善的形勢下，在多種運(yùn)輸方式競爭十分激烈的情況下，傳統(tǒng)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)怎樣改革才能把優(yōu)勢體現(xiàn)出來？什么樣的組織結(jié)構(gòu)和功能要素才能提高企業(yè)的市場反應(yīng)能力和競爭能力呢？目前已經(jīng)推出的貨運(yùn)組織改革，是否抓住了長期以來鐵路貨運(yùn)組織不適應(yīng)市場需求問題的關(guān)鍵，能否使鐵路形成競爭優(yōu)勢、擴(kuò)大市場份額，繼而有效地提高鐵路的盈利能力，都是值得深思和探討的問題。

2 當(dāng)前鐵路貨運(yùn)組織改革急需解決的幾個問題

2.1 明確方向和目標(biāo)是鐵路貨運(yùn)組織改革的關(guān)鍵。方向不明，則目標(biāo)不清；目標(biāo)不清，則改革的方案和措施就難有實(shí)效。國家“十二五規(guī)劃”第四十五章已明確指出要深化鐵路、鹽業(yè)等壟斷行業(yè)改革，實(shí)行政資分開、政企分開，引入競爭機(jī)制，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，打造合格的市場主體。據(jù)來自中國鐵路部門的消息，此次鐵路貨運(yùn)組織改革的目的就是通過深化改革，解決長期以來鐵路運(yùn)輸組織尤其是貨運(yùn)組織不適應(yīng)市場的問題，加快鐵路走向市場步伐，擴(kuò)大市場份額。但筆者認(rèn)為，有一個非常關(guān)鍵的問題在這里沒有明確，那就是貨運(yùn)組織改革的具體方向和目標(biāo)。

通過這次改革，中國鐵路總公司是要加速市場主體地位的建立，還是繼續(xù)維持目前的體制呢？如果是按照加速市場化進(jìn)程的方向去改革，中國鐵路總公司完全可以大刀闊斧的通過組織創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新來突破長期束縛鐵路發(fā)展的體制性問題，按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律把鐵路在運(yùn)輸上的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成鐵路物流產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。從目前各個鐵路局的改革方案看，主要是通過簡化程序、提高效率和服務(wù)質(zhì)量來增加裝車量、提高貨物周轉(zhuǎn)量，其力度和效果對于政府和社會的需要來說，還存在較大的差距，因此這只是一個改革的過渡過程。

中國經(jīng)濟(jì)需要的不僅是一個能夠承擔(dān)社會責(zé)任的鐵路，更是一個具有獨(dú)立生存能力、持續(xù)發(fā)展能力、競爭能力和盈利能力的現(xiàn)代化企業(yè)，是一個能為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來動力和活力的現(xiàn)代化國際企業(yè)，這才是中國鐵路改革的最終目的。

2.2 過于強(qiáng)調(diào)以運(yùn)輸為主體的貨運(yùn)組織改革值得商榷。目前，盡管各路局貨運(yùn)組織改革的具體方案各有不同，但是他們的共同點(diǎn)一是“實(shí)貨制”運(yùn)輸，二是“前店后廠”，三是“一口價(jià)”收費(fèi)。其中“一口價(jià)”收費(fèi)對于鐵路簡化程序、提高效率、改善形象是非常有意義的；“實(shí)貨制”運(yùn)輸表明鐵路在適應(yīng)市場方面已經(jīng)開始了觀念上的轉(zhuǎn)變，這種以市場需求為核心的觀念對于鐵路系統(tǒng)來說是一種重大的突破，但具體的落實(shí)還需要組織體系上的保障，對此我們還需拭目以待；“前店后廠”的組織模式雖然實(shí)現(xiàn)了資源的深度整合，有利于減少內(nèi)耗，但是將物流服務(wù)業(yè)全部劃歸運(yùn)輸站段進(jìn)行統(tǒng)一管理，客觀造成了“前店”必須服從于“后廠”的體制結(jié)構(gòu)，使物流服務(wù)業(yè)失去了主動經(jīng)營市場的能力，不利于鐵路運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變。畢竟，中國的交通運(yùn)輸業(yè)在最近20年已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化，2010年公路貨運(yùn)量已占全國貨運(yùn)量的75%[2]，并且隨著高速公路網(wǎng)的建設(shè)和公路貨車的大型化和專業(yè)化，公路貨運(yùn)在中長距離運(yùn)輸上也會與鐵路展開更激烈的競爭。公路貨運(yùn)的迅猛發(fā)展首先得益于其與市場經(jīng)濟(jì)高度融合的現(xiàn)代企業(yè)機(jī)制以及方便、快捷和高效的物流服務(wù)。為此，鐵路運(yùn)輸要在社會物流市場上提高自己的競爭能力，首先必須轉(zhuǎn)變觀念，必須徹底改革長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下形成的管理體制和運(yùn)行機(jī)制，提高物流服務(wù)水平和效率，而且還要向第三方物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍，實(shí)行客戶經(jīng)理負(fù)責(zé)制，把單純的接貨送達(dá)業(yè)務(wù)變成為用戶提供一整套系統(tǒng)解決方案的專業(yè)服務(wù)。

2.3 以安全為核心的運(yùn)輸站段管理模式不適合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸只是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的一個環(huán)節(jié)。在市場競爭的環(huán)境下，貨主按照方便快捷、價(jià)格合理、安全可靠等因素綜合考慮、選擇自己滿意的物流服務(wù)企業(yè)。誰讓用戶滿意，誰就控制了貨源市場，誰就對整個物流過程具有最終的決定權(quán)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)長期以來一直強(qiáng)調(diào)“安全就是效益”，站段管理層眼睛向內(nèi)，大量的時間被來自全國各地的安全事故通報(bào)、問題剖析以及安全檢查活動和會議所控制，思維的開拓性和創(chuàng)造性被嚴(yán)重遏制。各項(xiàng)工作甚至員工的每一個動作都要求符合既定的規(guī)章，強(qiáng)調(diào)絕對的服從與控制，嚴(yán)格的半軍事化管理，使員工形成了僵化的思維模式和行為方式。這樣的企業(yè)文化和經(jīng)營理念與現(xiàn)代物流企業(yè)以對市場的快速反應(yīng)能力和提供個性化服務(wù)能力為核心，創(chuàng)造性營銷的經(jīng)營理念形成了鮮明的對比，這是鐵路貨運(yùn)組織改革必須解決的體制性問題。

3 在商品豐盈的知識經(jīng)濟(jì)時代，誰掌控了市場，誰就占據(jù)了流通體系的主導(dǎo)地位

改革開放30年來，我國的經(jīng)濟(jì)得到了快速的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，這也讓我們更加深刻地認(rèn)識到發(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)所特有的內(nèi)在規(guī)律——一個企業(yè)只要具備了掌控市場的能力，他就占據(jù)了整個產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)地位。世界著名的耐克、戴爾和蘋果公司等都沒有自己的工廠，但卻可以指揮世界上最大的工廠為他提供最好的服務(wù)，而他要做的就是通過技術(shù)創(chuàng)新和品牌營銷去掌控市場。如果說這是市場經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)國家的情況，那么在我們的身邊，支付寶成功主導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)與金融業(yè)的合作，同樣告訴我們：在商品豐盈的知識經(jīng)濟(jì)時代，一個企業(yè)的競爭能力不在于他擁有多么龐大的資產(chǎn)和設(shè)備，而在于他對用戶市場的服務(wù)和掌控能力，這才是企業(yè)在競爭中占據(jù)主動的最重要因素。據(jù)騰訊財(cái)經(jīng)網(wǎng)報(bào)道，僅2012年11月11日當(dāng)天的24小時內(nèi)，支付寶就完成了191億元的銷售額，這相當(dāng)于單日全國社會零售商品銷售總額的30%，相當(dāng)于十一黃金周12天上海零售業(yè)的銷售總額。支付寶作為第三方平臺，它方便、快捷的特點(diǎn)受到社會的歡迎，但是由于80多家銀行對其完全開放資金平臺，給用戶帶來的資金安全性問題卻引起了社會廣泛的關(guān)注。有記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，為了在蓬勃發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)金融領(lǐng)域占據(jù)一席之地，各個銀行都希望用互聯(lián)網(wǎng)的資源和技術(shù)來完善自己的服務(wù)，于是他們紛紛與支付寶展開了合作談判，但是在這場互聯(lián)網(wǎng)與銀行的博弈中，銀行幾乎沒有話語權(quán)，支付寶在游戲規(guī)則的制定中具有絕對的主導(dǎo)權(quán)。人們不禁要問，長期以來龐大的、不可一世的中國金融大佬們?yōu)楹为?dú)對這個僅有幾歲大的支付寶兄弟卑躬屈漆呢？原因很簡單，支付寶擁有龐大的消費(fèi)群體，只要經(jīng)營好這個市場，它就掌控了龐大的資金，所有的銀行都愿意幫他賺錢。一家銀行只是它資金存儲及流轉(zhuǎn)的渠道之一，支付寶有權(quán)決定它所掌控資金的存儲渠道和流通規(guī)則。金融市場如此，物流運(yùn)輸市場也是如此。特別是在多種運(yùn)輸方式競爭激烈的形勢下，鐵路貨運(yùn)作為貨物運(yùn)輸?shù)囊环N解決方案，必須服從于市場的需要和用戶的選擇，誰掌控了用戶市場，誰就占據(jù)了流通體系的主導(dǎo)地位。

因此，鐵路必須重視對終端市場的開發(fā)，必須把發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)放在十分重要的戰(zhàn)略位置。中國鐵路貨運(yùn)組織改革必須順大勢、謀全局，把鐵路運(yùn)輸作為整個社會物流產(chǎn)業(yè)的一個環(huán)節(jié)去統(tǒng)籌考慮，重點(diǎn)是延伸鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，做大做強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)，發(fā)展第三方物流，提高對市場的反應(yīng)速度和服務(wù)能力，這對于提高鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的市場適應(yīng)能力具有非常重要的意義。

4 鐵路貨運(yùn)組織改革的幾點(diǎn)建議

鐵路運(yùn)輸具有全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)等獨(dú)特優(yōu)勢，但長期以來鐵路政企不分的僵化機(jī)制和鐵老大思想嚴(yán)重影響和制約了鐵路的改革和發(fā)展。目前，鐵路貨運(yùn)組織改革的大幕已經(jīng)拉開，其改革的最終目的就是要讓貨主獲益、企業(yè)受益、國家受益，實(shí)踐“人民鐵路為人民”的服務(wù)宗旨，讓鐵路真正成為輔助國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈。為此，對鐵路貨運(yùn)組織改革提出如下建議：

（1）認(rèn)清形勢轉(zhuǎn)變觀念，打造以市場服務(wù)為核心，以運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和倉儲網(wǎng)絡(luò)為支撐的現(xiàn)代物流企業(yè)。堅(jiān)持運(yùn)輸服從于物流，物流服從于市場的原則，完善鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的綜合服務(wù)能力。在此我們不得不提及2006年鐵道部“兩整合一建設(shè)”決定所造成的失誤和損失。

2006年鐵道部實(shí)施了“兩整合一建設(shè)”，即整合零擔(dān)業(yè)務(wù)、整合運(yùn)量小的貨運(yùn)站，建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)[3]。建成的365個戰(zhàn)略裝車點(diǎn)全部集中在煤、糧油、鋼鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，同時對全國1 000多個年到發(fā)貨量10萬噸以下的貨運(yùn)站和零擔(dān)貨物進(jìn)行了整合，極大地破壞了鐵路在全國已經(jīng)形成的貨運(yùn)市場服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，引起了各市、縣、鎮(zhèn)政府的強(qiáng)烈不滿，同時也使鐵路對于基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的依賴程度進(jìn)一步加大。與此相反，公路貨運(yùn)企業(yè)迅速填補(bǔ)了鐵路丟棄市場造成的空白地帶，完善了自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，抓住了零擔(dān)貨物，同時也抓住了近幾年物流市場持續(xù)增長的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局“2001～2010年中國貨運(yùn)量分類統(tǒng)計(jì)分析”[2]公布的數(shù)據(jù)我們統(tǒng)計(jì)出中國鐵路公路貨運(yùn)量分類統(tǒng)計(jì)及累積增長率情況如表1，從表中可以看出，在2007年之前，鐵路的貨運(yùn)量基本與全國貨運(yùn)量保持同步增長，但是從2008年開始，鐵路貨運(yùn)量增長幅度明顯偏低。從2008～2010年全國貨運(yùn)量累計(jì)增長率為25.36%，同期公路貨運(yùn)累計(jì)增長率為27.72%，而同期鐵路貨運(yùn)量累計(jì)增長率僅為10.27%，這說明鐵路除了在基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的大宗貨物運(yùn)輸領(lǐng)域外的其他市場上競爭力明顯偏弱，特別是在近幾年基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的形勢下，全國物流貨運(yùn)量的持續(xù)增長更多來自于消費(fèi)市場和新興產(chǎn)業(yè)市場，而恰恰是在這些細(xì)分市場上，公路比鐵路表現(xiàn)出了更強(qiáng)的適應(yīng)性。公路運(yùn)輸近幾年的快速發(fā)展不僅得益于完善的物流服務(wù)和快速的反應(yīng)能力，而且也抓住了鐵道部“兩整合一建設(shè)”的決策失誤送給他們的機(jī)會。其實(shí)鐵路建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和完善物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是不矛盾的。

目前鐵路貨運(yùn)組織改革應(yīng)認(rèn)真吸取這一教訓(xùn)，盡快完善物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從硬件和軟件兩個方面提高對市場的反應(yīng)速度和服務(wù)能力，否則將很難適應(yīng)中國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式的發(fā)展要求。

表1 2001~2010年中國鐵路公路貨運(yùn)量分類統(tǒng)計(jì)及累積增長率分析表 單位：萬噸

（2）借鑒“一國兩制”的治國策略，成立能夠提供多種服務(wù)的專業(yè)化的鐵路物流集團(tuán)公司，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)與新興物流產(chǎn)業(yè)的高度融合。首先由中國鐵路總公司組建中國鐵路貨運(yùn)集團(tuán)公司，并下設(shè)中國鐵路物流集團(tuán)公司和中國鐵路運(yùn)輸集團(tuán)公司。中國鐵路物流集團(tuán)公司要打破鐵路縱向一體化的傳統(tǒng)組織管理模式，建立橫向扁平化的現(xiàn)代企業(yè)組織結(jié)構(gòu)，以市場經(jīng)營為核心形成獨(dú)立的管理體系和運(yùn)行機(jī)制，解決目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)縱向一體化管理造成的管理層次太多、組織剛性過大、缺乏靈活性等問題，為發(fā)揮員工的積極性和創(chuàng)造性創(chuàng)造條件。運(yùn)輸集團(tuán)公司則以保證安全和提高運(yùn)輸效率為核心形成自己的管理體系和運(yùn)行機(jī)制，物流集團(tuán)公司和運(yùn)輸集團(tuán)公司各自獨(dú)立經(jīng)營，由中國鐵路貨運(yùn)集團(tuán)公司制定合理的清算機(jī)制進(jìn)行內(nèi)部清算。

（3）鐵路物流公司重點(diǎn)發(fā)展第三方物流產(chǎn)業(yè)，并鼓勵開展商貿(mào)一體化業(yè)務(wù)。據(jù)中國倉儲協(xié)會調(diào)查，目前我國生產(chǎn)型企業(yè)中，73%的企業(yè)擁有自己的汽車車隊(duì)和倉庫，商業(yè)企業(yè)中36%的企業(yè)擁有自己的汽車車隊(duì)和倉庫[4]，而在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家情況截然不同，歐洲約76%的企業(yè)、美國約58%的企業(yè)、日本約80%的企業(yè)使用第三方物流[5]。據(jù)美國IDC公司進(jìn)行的一項(xiàng)供應(yīng)鏈和物流管理服務(wù)研究表明，第三方物流的營運(yùn)成本和效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于企業(yè)自營物流，因此，第三方物流產(chǎn)業(yè)在我國有著巨大的發(fā)展空間。鐵路物流企業(yè)應(yīng)充分利用鐵路運(yùn)輸所具有的運(yùn)力大、成本低、全天候的優(yōu)勢，充分利用全國鐵路站場所形成的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展第三方物流。對那些規(guī)模較大的生產(chǎn)型企業(yè)、貿(mào)易型企業(yè)、倉儲型企業(yè)和電子商務(wù)企業(yè)等進(jìn)行重點(diǎn)挖掘，鼓勵他們接受物流服務(wù)外包。對于這些企業(yè)來說，將物流服務(wù)委托給鐵路全程服務(wù)，降低了運(yùn)輸和倉儲成本；而對于鐵路物流企業(yè)來說，可以通過雙方協(xié)商確定合同價(jià)格的方式，突破目前與市場經(jīng)濟(jì)不相適應(yīng)的價(jià)格體系束縛，獲得合理的經(jīng)濟(jì)效益。

特別是對于那些運(yùn)力緊張的線路，可以采用公開邀約競標(biāo)的方式，運(yùn)用市場機(jī)制實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源的優(yōu)化配置，獲得合理的經(jīng)濟(jì)效益，同時鼓勵物流企業(yè)把資源優(yōu)勢變?yōu)楦偁巸?yōu)勢，在運(yùn)輸?shù)纳嫌问袌鲎ベY源，在下游市場培育自己的貿(mào)易合作伙伴，大力開展商貿(mào)一體化業(yè)務(wù)。

（4）建立網(wǎng)絡(luò)化的組織結(jié)構(gòu)，形成供應(yīng)鏈整體優(yōu)勢參與市場競爭。首先鐵路總公司進(jìn)一步整合運(yùn)輸資源，加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，按照不同的層次完善全國性的物流中心和地區(qū)性物流中心，形成可以輻射全國地、市、縣、鎮(zhèn)以上地區(qū)的物流服務(wù)節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，為鐵路系統(tǒng)以整體優(yōu)勢參與市場競爭提供必要的實(shí)體網(wǎng)絡(luò)支撐；其次，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，按照市場經(jīng)濟(jì)原則合理確定各地區(qū)物流公司之間的內(nèi)部清算制度，用網(wǎng)絡(luò)化的組織結(jié)構(gòu)推動鐵路物流業(yè)向市場一體化轉(zhuǎn)變，真正實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化管理、全過程服務(wù)，資源共享、連鎖經(jīng)營的運(yùn)作模式，在提升區(qū)域物流公司服務(wù)能力的同時，形成整體的競爭優(yōu)勢，打破長期以來各鐵路局條塊分割壟斷經(jīng)營的管理模式。

（5）構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的組織方式是鐵路提高市場競爭能力的重要保障。毋庸諱言，大宗貨物的運(yùn)輸一直是鐵路運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)，即使在國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度放緩，大宗貨物運(yùn)輸需求大幅下降的形勢下，2013年前4個月大宗貨物運(yùn)輸仍占鐵路貨運(yùn)總量的67.44%[6]，但是由于大宗貨物的運(yùn)輸價(jià)格長期以來一直由國家發(fā)改委控制，價(jià)格的變化與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平嚴(yán)重脫節(jié)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)睦麧櫩臻g一直很低。因此要提高盈利能力，鐵路必須緊跟國家轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的相關(guān)政策，抓住新興產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)市場形成的巨大的物流增量市場，重視對終端市場的經(jīng)營能力和服務(wù)能力。各個地區(qū)的物流中心應(yīng)重視對配套公路運(yùn)輸設(shè)備和設(shè)施的配備，提高對區(qū)域內(nèi)的短途運(yùn)輸和物流配送市場的反應(yīng)速度和服務(wù)能力；在中長距離運(yùn)輸上，以行包快遞、特貨專列等多種方法與其他運(yùn)輸方式展開競爭，發(fā)揮出鐵路運(yùn)輸?shù)牡统杀尽⑺俣瓤臁⑷旌虻膬?yōu)勢。通過構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的組織方式，形成長短結(jié)合、反應(yīng)迅速、覆蓋面廣的綜合運(yùn)輸服務(wù)體系。

綜上所述，中國鐵路必須對中國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變過程中出現(xiàn)的新形勢和新問題有一個清醒的認(rèn)識，必須站在促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的高度，把鐵路運(yùn)輸作為整個物流產(chǎn)業(yè)的一個環(huán)節(jié)去統(tǒng)籌考慮，突破傳統(tǒng)觀念的束縛，在組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)行機(jī)制上向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，重視對終端市場的經(jīng)營能力和掌控能力，以網(wǎng)絡(luò)化管理、一體化經(jīng)營、全過程服務(wù)和多式聯(lián)運(yùn)的組織方式，提高對終端市場的反應(yīng)速度和掌控能力，只有這樣鐵路貨運(yùn)才能在激烈競爭的市場中贏得主動，獲得更多的市場份額和更大的經(jīng)濟(jì)效益，解決自身與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展不適應(yīng)的問題。

[1]交通部.2013年1～4月份全社會完成貨運(yùn)量近134億噸[EB/OL].(2013-05-23)[2013-10-30].http://www.chinairn.com/news/20130523/15180759.html.

[2]王燕凌.中國公路貨運(yùn)市場供求分析[J].物流技術(shù)與應(yīng)用，2012(7):54-56.

[3]張曉東，萬濤.中國鐵路物流發(fā)展概況[J].中國物流與采購，2008(6):63-67.

[4]沈岳.我國物流運(yùn)輸業(yè)存在的問題與對策[J].山東社會科學(xué)，2012(4):160-162.

[5]龔雅云.第三方物流的優(yōu)劣勢分析[J].中國商貿(mào)，2010(6):111-112.

[6]路炳陽.1-5月全國鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下滑[EB/OL].(2013-06-18)[2013-10-30].http://companies.caixin.com/2013-06-18/100542318.html.