列車票額組織優化方法研究及應用

張 濤

（烏魯木齊鐵路局 客票管理所，烏魯木齊 830011）

鐵路客流整體上具有規律性，并受天氣、節假日等因素的影響具有一定的波動性[1]。鐵路客運管理人員根據客流的規律性制定售票組織策略，供票額發售初期使用；在票額發售的過程中，根據客流的波動性，通過對票額發售情況進行監控，不斷的調整售票組織策略，使之適應客流變化，最大可能的提升客座率，增加鐵路運輸收益[2～3]。

基于客流預測的售票組織策略已應用于鐵路客票系統中，主要利用的是客流的規律性[1～4]。同時在票額發售過程中通過分析客流的波動性，結合票額現狀，提出了票額組織的優化方法，該方法可以實時調整票額投放、更改限售區段設置和票額發售策略。通過現場應用證明該方法能夠提高客座率，增加鐵路運輸收益。

1 列車票額組織方法

列車票額組織包括兩方面內容：對票額進行管理和制定票額發售策略。票額管理包括票額投放、限售區段設置等；票額發售策略包括共用定義設置、取消限售設置等。票額投放分兩層概念：一是票額分用途進行投放，二是票額分車站進行投放。分用途投放票額是指將列車的票額按照用途進行分塊，不同用途的票額的發售策略可以不同。分車站投放是指將票額分配到指定車站，分配到指定車站的票額可以優先供票額所有站發售。

限售區段設置是指通過更改席位的屬性，控制票額發售的區間。席位的限售區段通過席位的以遠站和限售站進行控制。票額發售時下車站只能在該席位的以遠站和限售站之間。設置限售區段的目的是為了確保席位以長途形式發售，避免長票短賣、長途需求無法滿足的現象。

共用定義是售票組織的一種手段，通過設置共用定義可以實現票額靈活發售。席位共用是指在某一段時間內車站能夠發售從某站上車的原先歸屬于上車站后方車站的席位[5]。沒有設置共用定義時，列車票額的上車站只能是票額的所有站，如果想更改票額的上車站，要通過更改票額的所有站的方式實現。通過設置共用定義，可以不用更改席位的任何屬性實現票額發售時乘車站可以在多個車站之間進行選擇的目的。

取消限售設置是針對票額的限售區段，就是要取消原來的限售區段設置。限售區段設置是為了保證票額能夠以長途形式進行發售，但隨著列車開行時間的臨近，如果長途需求沒有預測的大，為了避免長途席位大量剩余、短途需求無法滿足，需要取消限售區段設置，使剩余席位可以滿足短途需求。

2 列車票額組織優化方法

現有的列車票額組織方法已經能夠很好的保障票額的發售，有利于客座率的提升。但這些票額組織方法制定的依據主要來自對客流規律性的認識，并受限于客運管理人員自身的業務水平和經驗，具有相對的靜態性，不太適應客流的波動性。

本文結合原有列車票額組織方法，提出了票額組織的優化方法：基于客流預測及以提高客座率為目標的票額投放，制定有利于提升客座率的票額發售策略并通過實時監控票額發售情況及時調整票額投放及票額發售策略。在優先滿足始發終到預測需求的基礎上向上做部分浮動，通盤考慮各個區間的客流預測，盡量滿足有助于客座率提高的客流預測需求。滿足始發終到需求后，剩余的席位滿足接續需求為始發終到站的需求，這部分需求的滿足度要根據客流預測的準確度、旅客的購票習慣等影響因素決定。客流預測準確度越高，票額的滿足度就越高，也就是票額分解的比例越大，反之越小；旅客購票時間點越集中，票額的滿足度就越高，也就是票額分解的比例越大，反之越小。

假定某趟車次有A、B、C、D、E共5個停靠站，A-D預測客流為Xa-d，D-E預測客流為Xd-e。如果Xd-e大于Xa-d，票額投放時只拿出部分長途票額裂解成A-D和D-E，其數量小于等于Xa-d，假設數量為y1，D-E未滿足需求（Xd-e– y1）以A-E長途票形式保留，且以遠站為D。如果Xd-e小于Xa-d，要在票額發售初期控制A-D需求，只拿出部分票額裂解成A-D和D-E，其數量小于等于Xd-e，假設數量為y2，A-D未滿足需求（Xa-d– y2）以A-E長途票形式保留，且按照比例一部分席位以遠站為E，其他席位的以遠站為D。對于第2種情況，即接續為始發終到，前一段需求大于后一段需求的，也可以通過共用的方式滿足兩段需求：對總數為Xa-d的席位以遠站設置為D，并且這部分席位自預售期開始可以被D站共用。

3 列車票額組織優化方法應用

3.1 票額發售策略制定

以烏魯木齊—北京西列車（T70次）為例，分析票額組織優化方法在客票系統中的應用。表1為T70次部分區間的客流需求。

表1 T70（烏魯木齊—北京西）硬臥客流預測（張）

票額投放時優先滿足始發終到的需求。烏魯木齊—北京西的需求票額為212張，按照始發終到需求上浮的原則，按照212×120 %滿足始發終到需求。

烏魯木齊到太原需求為60張，太原到北京西需求為30張，屬于前大后小型接續需求。票額投放時對20張席位進行裂解，即會產生20張烏魯木齊到太原和20張太原到北京西的席位，兩段席位的以遠站分別為太原和北京西。剩余的烏魯木齊到太原的40張需求，以烏魯木齊到北京西的長途票的形式存在，并將這部分票額的共用策略設置為太原站至預售之日可以共用。

烏魯木齊到陽泉北需求為10張，陽泉北到烏魯木齊需求為20張，屬于前小后大型接續需求。票額投放時只拿出部分席位（小于或等于10張）進行裂解，假設裂解張數為5張，即會有5張烏魯木齊到陽泉北和5張陽泉北到北京西的席位，兩段席位的以遠站分別為陽泉北和北京西。烏魯木齊到陽泉北的另外5張需求以烏魯木齊到北京西的長途票的形式存在，以遠站為陽泉北。這5張席位售出后產生的復用席位（以遠站為北京西）可以被陽泉北使用。陽泉北到北京西還剩10張需求沒有滿足，因為這5張需求不利于客座率的提升，故這部分需求暫不滿足。

3.2 票額發售策略調整

按照以上方法，完成所有區間的票額投放、以遠站設置、共用策略設置，這些票額發售策略僅供票額發售初期使用。在票額發售過程中因客流的波動性，為了能夠提升客座率，需要監控票額發售過程，及時調整票額發售策略。對票額的監控分為綜合監控和實時監控。

綜合監控是指列車運行到終到站，列車的席位發售信息不再發生變化后對列車的席位投放、票額發售策略等進行綜合性分析、全面評判。綜合監控一般重點關注客座率下降的列車。客座率下降有兩種原因：（1）客流需求不旺，購票人數減少造成客座率下降；（2）票額投放不當或票額發售策略制定不合適導致客座率下降。如果通過分析得到客座率下降是由于第2種原因造成的，要及時調整票額的投放和票額發售策略。表2為T70次某日部分區間硬座車票的預售、發售和剩余情況。由表2可以看出，在烏魯木齊到北京西的需求還遠遠沒有滿足的情況下，長途票提前被保定站共用，烏魯木齊到保定需求很小，導致有大量烏魯木齊到保定的硬座剩余。長途票被提前共用的現象需要及時調整，確保長途票優先以長途形式發售。

表2 T70次（烏魯木齊—北京西）部分區間硬座車票發售情況（張）

實時監控是指在票額發售的過程中，對列車票額發售情況進行監控。客運管理人員根據實時監控結果及時對列車的票額投放和票額發售策略進行調整。列車的重點區間對客座率的提升具有很大的貢獻作用，通過對重點區間進行監控，及時調整票額投放和票額發售策略，有利于客座率的提升。實時監控的目的是在有席位剩余的前提下確保重點區段有席位可以發售，并且這部分席位自預售之日起到開車前一段時間內僅供重點區段發售。T70次列車的烏魯木齊到北京西為該車次的重點區段之一，票額投放時在滿足了重點區段和其他區段需求后，剩余的席位會按照比例投放“通售”用途供全程共用。通過實時監控T70次票額發售情況，一旦發現僅供烏魯木齊到北京西發售的票額已經剩余不多，且還有烏魯木齊可以發售到沿途車站的長途票額，這時就需要調整票額投放，將未售的長途票額按照比例調整一部分供烏魯木齊到北京西專用。

4 結束語

本文在已有售票組織方法的基礎上，以提升客座率為目標，提出了一種新的售票組織方法。該方法已經應用于鐵路客票系統，通過在現場的應用，取得了很好的使用效果，可以幫助客運管理人員及時、準確、合理的制定票額發售策略，有利于實現效益最大化。

[1] 單杏花，周亮瑾，呂曉艷，等.鐵路旅客列車票額智能預分研究[J].中國鐵道科學，2011，32（6）：125-128.

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[3] 葉建娥，陳光偉.旅客列車票額自動分配系統的設計和實現[J].中國鐵道科學，2003，24（4）：54-58.

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[5] 王洪業，呂曉艷，朱建生.鐵路客票系統售票組織管理自動化研究[J].鐵路計算機應用，2012，21（4）：30-32.