民生公司興衰記

民生實業股份有限公司（簡稱民生公司）于1926年由四川省合江縣盧作孚等創建。民生公司最初只有一艘70噸的小火輪，行駛重慶合江間的支流短航線。由于具有一套新穎的管理方法，由于把握住了特殊的時代脈絡，也由于其創始人盧作孚對“實業報國”的堅持，它在眾多的中外輪船公司競賽中獨占鰲頭，抗戰前夕已基本上獨占川江航運，抗戰后更插足沿海和東南亞航線，成為影響超出國界的民族資本航運企業。

二、三十年代的川江航業

四川自古號稱“天府之國”，地廣人眾，物產豐盈，盛產蒜、鹽、糖、桐油、豬鬃等土特產品，每年均有大量土特產品輸出省外。同時，四川的經濟發展水平又十分落后，工業品主要靠省外輸入。在四面崇山的環境中，在陸路交通十分困難的條件下，四川省內外物資交流主要靠長江航運，四川境內大宗貨物運輸亦多賴長江、眠江、嘉陵江、烏江及其支流的水上航運。所以，航運業對四川的經濟生活具有十分重要的作用。

但是，四川江河大多水流湍急，險灘暗礁密布。木船運輸，不僅載運量有限，花時費力，而且缺乏安全保障，行船經常失事。加以辛亥革命后，四川又長期陷入軍閥割據混戰之中，天府之邦無寧日可言，更增加了商旅貨物運輸的困難。輪船運輸既足以克服急流險灘天險，彌補木船載運量有限的缺點，又能縮短旅途時日，減少貨物損失和兵匪危害。因此，1920年代前后，輪船成了川江上最時髦的運輸工具，商貨爭相搭船托運。一艘輪船，往往在數月之中即可賺回全部投資。千里川江被稱為“黃金航線”。

外國侵略者窺覷川江航線，由來已久。隨著鴉片戰爭后內河航行權的喪失，1876年重慶又被定為商埠，他們更迫不及待地企圖侵奪川江航權。到1920年代，洪水季節（20世紀初，川江只在洪水期行駛輪船，1921年前后才全年通航）滿載進口洋貨和出口國貨的英、美、日、意等國輪船，在川江上穿梭往來、無不盈獲暴利。

為了挽回利權，1908年（光緒34年），四川勸業道周孝懷發起組成官商合辦的川江輪船公司，訂造“蜀通”輪，于1909年入川，是為川江上中國人自辦輪船公司的嚆矢，“蜀通”也是四川自有的第一只內河輪船。由于當時輪船贏利特大，一些商人、軍閥也紛紛組織輪船公司，訂購輪船。據統計，1910年至1931年間，入川輪船就有120只之多，僅1920-1926年，入川輪船即達94只（《新世界》25期）。

川江航線上的輪船劇增，使供求關系發生了根本變化。以前船少貨多，行船又受季節限制，供不應求，因而運費奇昂，如從宜昌到重慶一件棉紗的運費高達80元，統艙客票竟至百元。1925年前后，隨著船只激增和枯水期試航成功，輪船常年通航，出現供大于求的局面。各船為了爭攬客貨，一件棉紗運費曾降至三、四元、統艙客票降至五元，有的輪船甚至以不收客票、供應飯食和饋贈物品等辦法招徠客貨。

尤其在1930年代初，在席卷全球的經濟大危機和四川政局動蕩的影響下，工商業蕭條，各船雖一再跌價，亦不能滿載，只好停駛或減少航次。1929-1932年三年平均外商輪船一般在三十航次左右，而華商輪船一般則在二十次以下（《新世界》25期）。華輪公司經受不了競爭，累累出現破產、改組情況。可以說，自1920年代中期起，川江華商輪船業出現了日趨產重的不景氣狀態，川江航運仍為帝國主義所壟斷。到1920年代末，川江航運全被外國輪船公司所壟斷，英之“怡和”、“太古”、日之“日清”、美之“捷江”等輪船公司橫行川江。

創立民生公司

正當川江華輪航業發生過剩危機的時刻，盧作孚白手起家創辦民生公司。1925年秋，盧作孚從成都回合川籌資，當時很少有人愿投資航運事業。盧奔走數月只集資五萬元，實收資本只有8千元。盧自籌路費六百元到上海江南造船所訂造一艘70.6噸的淺水鐵殼小輪，造價36000元，不敷之數是向縣政府和文教局負責人鄭東琴、陳伯遵等人拉借湊付的。1926年6月盧作孚終于在合川正式成立了“民生實業股份有限公司”，將小船命名為“民生”，開始了合——渝短航業務。

當時，川江航線已經輪船過剩，各華輪公司都感到無利可圖。盧作孚調查了重慶所有輪船公司的經營情況，發現各公司只重視長江主航線和貨運業務，忽視了開拓內河支流航線與客運業務，在管理體制上也因循守舊，積弊甚深。于是在經營上采取了所謂“避實就虛”的方針，即避輪船過多的長江主流干道，就缺少現代水上交通工具的嘉陵江航線，避競爭激烈的貨運，就不為航業界所注目的客運。不在原有輪船過剩的航線上去競爭，而開辟重慶、合川間的嘉陵江短航，以積蓄力量。鑒于川江各公司船舶以貨運為主，且為不定期航行，盧乃決定以客運為主，試辦定期航班，以方便往來客人。由于當時重慶、成都間的大道上，缺乏治安保障，商旅往返多改道從合川經小川北繞行。渝合短期航線的開辟，不僅方便了本地客商，也便利了小川北各縣和成渝間的行人，因此，客運業務十分興旺。

在輪船的管理體制上，當時川江華輪公司，都沿用外輪公司的陳規，將船上的駕駛、輪機和客運業務分別出包。如承包客運業務的叫“買辦”，客運業務除“大餐間（頭等艙）由公司自理外，其余官艙、房艙、統艙則出包給大買辦，由大買辦再邀集二買辦、三買辦、管事、廚士、茶房等承辦。承包時，不僅議定承包費，而且個人也必須逐級繳納一定的保證金。因此，他們在船上各自為政，只知撈取外快，競相營私，不關心公司的營業和信譽。如購買統艙客票的乘客上船后，還必須向茶房付款購買鋪位，本來乘客途中伙食已包括在客票內，但船上只供飯，菜還得向廚房另購；乘客下船時，茶房還要強索小費，經常發生侮辱甚至打罵乘客的事件。

有鑒于此，民生公司廢除了傳統的“買辦制”，實行了由公司直接統一管理的“四統制”（船上人員由公司統一管理，不準濫用私人；船上財務業務由公司統一掌握，一切收入歸公司所有，不許營私舞弊；船上燃料、材料消耗由公司定額核發，節約有獎；全船由船長統一指揮，不許各自為政），提出了“一切為了顧客”的口號。盧親自上船招待旅客，帶動大家熱情接待，這和當時其他客輪對待旅客冷漠，甚至凌辱旅客的情況形成鮮明對比。

這樣，民生公司出現了新的營運局面，受到廣大旅客和社會的一致好評?！懊裆弊蚤_業以后，船船客滿，應接不暇，獲利甚豐，第一年便分給股東紅利25%。社會各方樂于認股，踴躍繳款，共增股7萬3千元，兩年之間公司輪船增到三艘，職工百余人，使民生公司站穩了腳跟，為其進入長江經營長線奠定了基礎。

統一川江航業

民生公司得到初步發展，并將航線伸入長江航道之后，民族資本與外國資本的矛盾加劇了。盧作孚痛感川江華輪同業盲目競爭，相互抵消力量，讓外輪坐收漁人之利，乃大力鼓吹“川江華輪應徹底合作”、“化零為整”（《新世界》2期）。

盧的這一主張正契合四川軍閥劉湘企圖統一四川的愿望，因而得到軍閥的贊助。1930年秋，盧作孚專心致力于統一川江航運的斗爭。民生公司取得了渝長（壽）、渝涪（陵）、渝萬（縣）等航線的專利，掌握了其他華輪公司所沒有的政治優勢。特別是民生公司又以較為優厚的條件，照顧合并來的華輪公司。如最先與民生公司合并的福川、九江兩公司合并前已虧折不堪，合并時既得到所需現金償清債務，而且其資產作為股本加入民生公司后，其人員則被按才錄用。

在航業蕭條、中外輪船公司競爭激烈的情況下，各華輪公司既無力跌價同外輪角逐，也沒有民生公司所享有的社會信譽與政治優勢，面臨合并則存，不合則亡的選擇。所以盧作孚以民生公司為中心的“化零為整”運動，進展十分迅速。原屬軍閥所有船只，在劉湘、劉文輝、楊森等軍閥巨頭的贊助下，民生公司以歡迎入股、高價收買等方式都易主變為民生公司的產業。

值得指出，收買英商太古公司沉船和美商捷江公司的產業，更使民生公司樹立了和外資競爭奪川江航權的典范。1933年英商太古公司“萬流”輪，在長壽附近觸礁沉沒，該公司認為已無法施救，登報求售。民生公司以五千元買下來，兩月后即打撈出水，由所屬機器廠修復改造，加大船身，開創了川江航線上自行修造一千噸以上大船的新紀元。經在上海進行全面裝修，命名“民權”，由上海返重慶作處女航時，民生公司借機大肆宣傳，沿線各港都舉行招待會，邀請各界人士上船參觀，散發紀念冊，“民權”一時成了各大報紙的重要新聞。

從1930年10月合并福川公司的第一只船起，到1935年的四年多時間中，民生公司總計合并和收買各種輪船39只（包括外籍船只11只），租用3只，基本統一了川江華輪航業。到1937年抗戰前夕，民生公司已承擔了長江上游70%以上的運輸業務，航線延伸到上海，并在宜昌、漢口、九江、南京、上海等地設立了分公司或辦事處，在長江航線上的實力，接近了英商太古、怡和，成為長江航運線上最興旺的一家航運企業了。

抗戰期間獨占川江航運

1937年，日本發動侵華戰爭，國民黨政府倉促內遷，四川成了戰時政治經濟中心和供應基地，長江也成為當時國民黨統治區的運輸動脈。但是沿海和下游船只多被日寇破壞和封鎖，招商局和三北等輪船公司雖有船只上駛，但均不適合川江航行。英美商船又以中立為借口，拒絕承運與戰爭有關的物資和人員。內遷運輸，幾乎全靠民生公司的四十多艘船只。國民黨政府想乘機強迫民生公司把全部船只交給軍政部。民生公司制造輿論說：如船只上交，反而有可能完不成輪運任務，一面又提出只收十分之一的運費，保證按期運完堆積在宜昌的大量物資，終于迫使國民黨政府撤銷了吞并民生公司的命令。

抗戰期間，民生公司亦以其得天獨厚的有利地位，獲得了空前發展。武漢以下長江流域的失守，使民生公司得以極低的價格，收買了中下游輪船公司的大小輪船七十多只。1939年民生公司因航線縮短和購買船只，收不敷支，擬增股額?？紫槲?、宋子文等官僚資本集團聞風而至，分別表示至少加入50-60%的股份，又企圖以經濟勢力吞并民生公司。只是由于官僚資本集團間的勾心斗角，盧作孚又善于利用他們間的矛盾，改增股為發行公司債，分攤給各官僚資本集團與地方勢力認募，采用一債多主、互相牽制的辦法，既渡過被吞并難關，又借機擴大了營運資本。

特別是借口為抗戰出力，為便利交通運輸，不斷要求國民黨政府的經濟補助。國民黨政府為了本身的統治，也需要民生公司的服務。因此除發給撤退運輸中所損壞船只的全部修復改建費用外，還給予大量貸款及代管交通部門的木駁運輸和渝合、渝屏（山）航線的專利等特權。

在國民黨法幣急劇貶值的情況下，一方面由于國民黨政府限制運價，雖使民生公司的營業經常出現虧折，但另一方面，民生公司所獲得的大量貸款到期時，往往只用幾噸貨物運費就可償還，這無異于無償地給予民生公司大量營運資金，從而使民生公司在抗戰期間，船只最多時曾達116只36000余噸。后因修配器材和油料缺乏，拆卸了部分船只，但到抗戰勝利時，仍有船84只26000余噸，比戰前將增長近一倍，比招商局和三北公司經常能行駛川江的船只多七至十三倍。民生公司終于獨占了川江的航運。

幻想的破滅

抗戰勝利后，日、英商船已撤出中國或被削弱，美國船只又忙于為國民黨運兵，招商局雖因接收日偽船只和美援船只用于反共軍事運輸，都無力兼顧商運，這就為民生公司開拓沿海運輸提供了機會。

早在抗戰末期，盧作孚借出席紐約國際通商會議之便就向加拿大商借巨款，在加造船。因需國民黨政的擔保而幾經拖延，1946年始正式簽訂合同，積極圖謀發展海運。復趁美國、加拿大廉價處理海軍艦艇之機，利用戰時的外匯積累和所能借到的硬通貨，一舉購進大、中型登陸艇、運油船和掃雷艇等船艇十四艘及十只駁船半成品，經在美國改裝成貨船或拖輪，陸續在天津、廣州、臺灣、香港等埠設立機構，增辟南北洋航線。同時又與金城銀行集資100萬美元，創辦“太平洋輪船公司”，購入海輪三艘，把航線延伸到越南、泰國、菲律賓、新加坡和日本等國。民生公司終于實現了由內河支流到長江主流，由上游、中下游到海洋的宏愿。1949年解放前夕，民生公司已擁有各種船駁146只達51000余噸，發展到了它的頂峰。

抗戰勝利后民生公司的急速發展，同時也日益接近它破產的邊緣。在國民黨政府的統治下，民族工商業者缺乏安定的營業條件，政治黑暗，經濟紊亂，通貨惡性膨脹。隨著民生公司的發展，為照顧各方面的關系，不得不安插私人，造成機構日益臃腫，高級職員腐化墮落，營私舞弊。而民生公司借款買船，生產資財增長過快也造成累累負債，尤其是加拿大借款到期，改裝和購置所買船只的維修器材、油料與各項費用，均需大量外匯支付。民生公司曾多次向國民黨政府申請結匯美金，均一無所獲。民生公司只得出賣其他投資事業股權資產，千方百計高利搜求黃金外匯，艱難度日。至解放前夕，羅掘竭盡，已面臨外資債權接管的嚴重威脅，到了走投無路的境地。民生公司發展海洋航業的幻想徹底破滅了。

民生公司創業的年代，正是中國社會動蕩不安，民族工商企業剛剛起步的階段，民生公司采用了現代公司的管理方法和資本運作的手段，異軍突起，成為舊中國實業界的一顆明珠。其之后衰敗的原因既有客觀的歷史因素，也有企業發展壯大后所面臨的相似境遇，民生公司的興衰過程，值得我們深思和借鑒。（本文摘編自《民生公司經營管理初探》，《四川大學學報》，1982年3期）