試論高速公路混凝土施工技術的分析

湖北工程學院新技術學院 編號：2111814139

摘要：本文結合多年的高速公路混凝土施工經驗，對高速公路施工混合料的壓實技術以及面滑模施工技術進行深入的探析，并提出加強高速公路混凝土施工管理的一些措施?

關鍵詞：高速公路；混凝土；施工技術

一、高速公路混凝土路面滑模施工技術

（一）采用全部縮縫插傳力桿技術

隨著交通量和軸載的迅速增加，錯臺現象一股出現在高速公路路面使用3～4年后，造成車輛顛簸，影響舒適性。全國多道高速公路嘗試使用了縮縫插傳力桿技術，大部分使用自動傳力桿機械手（DBI）插入方法，是縮縫預制鋼筋支架方式的滑模攤鋪施工，不影響攤鋪速度，節約鋼筋費用，可取得良好的施工和使用效果，改善運營中路面的行車舒適性，保持了滑模施工的優良平整度，從根本上解決重交通量的水泥混凝土路面使用過程中的錯臺問題。目前，在水泥混凝土路面設計規范的工作中，我國將要求所有的高速公路水泥混凝土路面全部使用插入傳力桿技術。

（二）鋼筋混凝土鋪裝技術

我國在鋼筋混凝土橋面滑模連續鋪裝技術取得突破性進展，尤其是在滑模攤鋪水泥混凝土路面中小橋涵、通道橋面的鋼筋混凝土橋面連續鋪裝技術方面更是成績顯著。一改過去橋面均使用人工鋪裝，路面是用滑模攤鋪機械攤鋪的歷史，保證了橋頭搭板和橋面的混凝土質量和平整度，使滑模攤鋪機的施工效率得以極大的發揮，減緩了橋面鋪裝層的破壞速度。

（三）連續鋼筋混凝土路面技術及肩連體攤鋪技術

在軟基和山區路段，不適宜修建素水泥混凝土路面。而在我國相當多的地方缺乏道路瀝青混凝土的適宜骨料，沒法改用瀝青路面。連續鋼筋混凝土路面技術就是克服路基支撐不穩定帶來的一系列問題的最好方法。連續鋼筋混凝土路面在鋼筋價格較低的情況下，基本與改性瀝青SMZ路面造價相當，施工時分三步，首先要在滑模攤鋪機前焊接綁扎好鋼筋網，然后然后使用上料設備布料，再使用滑模攤鋪機連續不間斷攤鋪。高速公路路緣石與硬路肩連體一次滑模攤鋪技術需要使用德國產WIRTGEN500型滑模攤鋪機，提高了路緣石的強度等級，順直度和外觀規矩并摻用了引氣劑，減小了工人的勞動強度，提高了施工速度，而且還可以使其更經久耐用。

（四）混凝土路面的高彎拉強度技術

高速公路上建設了高彎拉強度的全縮縫插傳力桿的水泥混凝土路面，使用設計彎拉強度和實際彎拉強度最高的路面，使用外加劑使用引氣緩凝高效減水劑，配合比及達到的強度，摻合料使用神頭電廠的I級粉煤灰的“雙摻技術”作為主要技術。在設計板厚不能再加大的超軸載車輛較多的路段上發揮高彎拉強度的路面混凝土技術的優越性。上行重車方向30cm，下行輕車方向26cm，在超車道和行車道之間只使用傳力桿，角隅未補強，局部交叉口使用邊緣補強。但高彎拉強度和高抗壓強度的混凝土路面由于高強混凝土的剛度過大，荷載變形性能不佳，并非要求所有高速公路都提高設計彎拉強度等級。

二、高速公路施工混合料的壓實技術

施工青鋪面的壓實度和平整度取決于碾壓溫度和壓實方法，碾壓時，調整好碾壓輪灑水噴嘴，使其灑水適量，以不粘輪為宜，壓路機不在同一斷面上行駛，而是呈階梯形，盡量長距離碾壓，振壓時必須先停振后停機。為達到較好的碾壓效果，碾壓應分為三個階段穩壓、復壓和終壓。穩壓應采用小噸位靜力壓路機，應勻速進退，避免在碾壓路段上制動和起動，以免混合料發生局部擁包和搓板開裂，碾壓遍數兩遍為宜，碾壓速度不宜大于2km/h。復壓必須采用碾壓效果好、作用深度大的振動壓路機進行。碾壓時輪跡宜重疊1/3～1/2，碾壓頻率為30HZ，振動直徑為152.3cm，最大線壓力為1172N/cm，碾壓遍數1～2遍為宜，不可過分碾壓，以免發生推移，碾壓速度不大于3km/h：終壓采用氣壓式、噸位較大輪胎壓路機。碾壓遍數視表面情況而定，一般在5～6遍，碾壓速度4km～5km/h，壓實速度控制在4～5 km/h。為確保復壓的質量，不允許在新鋪瀝青混合料上轉向、調頭、左右移動位置，突然剎車或停車休息，不得停放各種機械設備或車輛，不得散落礦料、油料等雜物等。

三、高速公路混凝土施工管理

（一）混凝土施工配比設計

由于配合比設計至少要提前35天，通常情況下，在實踐中往往要至少提前兩個多月，在配合比設計與實際施工中，顯得配合比設計之初坍度的選擇比較重要，有正確選擇坍落度范圍，才能滿足正常施工時工作性要求。試配時要多做幾組，把各種因素都考慮到一般石子用量（或砂率）是影響坍落度的顯著因素，配合設計時要盡量多考慮實際施工環境，多征求一線施工技術人員意見，考慮到了各種材料的體積在混凝土中的影響，試配計算時應采用絕對體積法進行試配。

（二）重視混凝土路面施工質量管理

瀝青混凝土路面施工質量策劃貫穿于自設計審查至交工驗收的施工全過程，補充與項目相關的國家或行業技術規范、地方性補充技術條款、工程施工圖設計等的執行方案，是一項根本的組織活動。其內容既包括制定質量目標體系、施工工藝流程審定、實施規則、中間交驗、技術要求等預先策劃，也包括原材料質量檢測、質量認定、質量評定等動態策劃。瀝青砼路面結構：上面層為4cm改姓馬蹄脂混合料，中面層為6cm中粒式改性瀝青混凝土，下面層為8cm粗粒式改性瀝青混凝土，柔性上基層：10cm瀝青穩定碎石，下封層為改性乳化瀝青防水下封層，基層為34cm水泥粉煤灰穩定碎石，底基層為16cm低劑量水泥粉煤灰穩定碎石。質量驗收由合格判定向優良等級判定轉換，確立支付（或獎懲）與質量掛鉤的按質支付原則，質量改進過程中取得的實效與技術進展，需要適時地予以認定，以制度方式延續，以支付和獎懲手段維持，建立評定瀝青混凝土路面施工質量優良等級的標準體系。另外，還需要實施質量改進必須采取有效的組織行動，特別應該注意針對施工機械配套、運營及機手技術水平等因素的改進措施。

（三）高速公路混凝土質量的統計管理

借助數理統計的方法可以對混凝土質量進行有效的控制。一個非常有用而且簡單的方法就是采用質量控制圖，從波動的數據中找出規律來，可以采用x-R圖（平均值一極差控制圖），可以將需統計的數據輸入電子表格中，用電子表格可以很方便地將圖表繪制出來，有利于及早采取措施，減少次品或廢品，通過分析圖表，分析原因及時排除生產過程中的異常因素，找出超出控制線的點，使生產處于正常狀態。 （四）高速公路混凝土施工中控制

在混凝土正式施工前要復檢一次原材料情況，看與配合設計時原材料是否吻合。對于制不小于C40以上混凝土時，最好對碎石進行沖洗，以減少石中粉塵較多對混凝土強度的影響。若有較大出入就要更換材料或調整比。一般砂細度模數超過0.2時，就必須調整施工配比。拌和前要對碎石、砂的含水量進行檢測，以調整施工配比這就要求做到專人負責形成制度建立臺賬，要對拌合站負責人及技術人員進行技術交底，對碎石進行沖洗后再用。

結論

我國高速公路瀝青混凝土路面建設工程中已經產生了質量策劃和質量改進的強烈需求，系統開展研究并建立適應我國高速公路瀝青混凝土路面建設特點的全面質量管理體系具有十分重要的理論意義，高速公路混凝土施工的壓實技術、路面滑模施工技術得到廣泛的應用。但目前檢測手段和評價方法的研究尚十分薄弱，不適應現狀要求的技術觀念突出，因此，深入探討高速公路混凝土施工技術以及施工管理具有深遠的現實意義。