為什么飛機座位編號沒有I,動車座位沒有E

有一個靠窗座席，在大多數人看來都是出行加分項。不過無論選擇高鐵動車，還是乘坐飛機，要命中這樣一個席位在過去并不容易。即便是值班售票員，要閉眼報出靠窗座席的編號，也算得上是特殊技能了。

這是因為動車以及飛機的座席編號有著一套不斷進化的復雜規則。

比如，如果你留心觀察，會發現飛機座席編號永遠沒有I，而動車座席永遠不會出現E。

為什么？

原來的4F和現在的31K是一個座席

先說飛機。其實在2007年之前，中國所有的民航飛機座席編號規則很簡單從左往右，依次是A、B、C、D、E、F……以此類推。再加上座席的排數，形成了一種數字+字母的編號方式。

這個辦法的好處和缺陷一樣明顯：想象一下，波音737-800的經濟艙排面是3+3的模式，也就是說，A和F是靠窗座位，C和D靠近過道。

相同的公式套在空客330-300上就亂套了。作為一架寬體客機，它的經濟艙排面是2+4+2的組合，那么這樣靠窗的座席是A和H，在波音737-800飛機上靠窗的F座席，反倒出現在過道旁邊。

所以單純看票面的編號，乘務員要準確解釋座席的位置在哪，都要在腦子里快速匹配飛機型號才行，本來一件簡單的事情就迅速復雜化了。如果碰上航班臨時更換機型，那就是地勤值機的一場噩夢。

當然話說回來，過去中國民航市場并不龐大的時候，簡單的A-F類型編號并不是一個問題反正就那么幾種飛機。但是當中國向波音與空客拋出越來越多的飛機訂單時，要直觀管理種類龐雜的飛機，統一座席編號就成了頭等大事。

實際上，現在中國各家民航公司當中，在座席編號這件事上，可以大致分為三大流派。第一種，就是傳統的A-F編號流派。比如海航在很長一段時間內就是這樣。不過他們準備在今年9月改變習慣，將座席編號變更為從A-K的模式。

A-K模式也是國內現在許多航空公司目前正在運行的。規則看起來有點復雜，揀要點來說，就是根據不同飛機型號，中間的字母可以選擇性跳躍，但一定能保證靠窗的座位永遠是A和K，靠過道的永遠是C和H，剩下的字母全部是居中位置的編號。目前南航就是如此。

舉個例子，以南航的737-800客機為例，以往頭等艙座位號是1-2排，高端經濟艙是4-7排，經濟艙從8排開始。實施新規則后，頭等艙是1-2排，經濟艙的編號從31（實際上還是原來的第4排）開始，所以如果乘客拿到的登機牌上顯示座席號是31K，實際上就是原來的4F。

比較特殊的是國航。他們選用的是和南航相似的辦法，但字母選擇范圍擴大到了A-L。于是，同樣是空客330-300客機，國航同一排的座席分別是AC＼DEFG＼JL，而南航卻是AC＼DEFG＼HK，也就是說右側的兩個座席編號完全不同。

有關這一點，一種解釋是兩家航空公司分屬不同的國際航空聯盟

國航屬于星空聯盟，南航參加的是天合聯盟，而兩大聯盟對于座席編號的規則有區別。

迷宮一樣的列車座席編號法則

話說回來，無論A-K還是A-L模式，編號I都是被禁止出現的。原因很簡單，I容易被錯看成1，為了避免誤解，這個字母干脆就廢棄了。

之所以解釋這么多航空業的座席編號規則，是因為高鐵動車的座席編號直接來源于此從 2012年開始，中國高鐵動車的座席編號也用上了字母。

在使用字母編號前，鐵路系統的座席編號規則簡直就是迷宮。

首先要看是什么類型的車廂。

如果是定員116人的車廂，那么靠窗的座席號尾數中有2、3、7、8；如果是118人規格的車廂，規則就變了靠窗的座席號尾數變更為0、4、5、9。這還得細分為車廂有沒有“列車長辦公席”兩種情況。有的話，尾數會繼續變化……

2007年動車組開行后，也繼續沿用了這套純數字編號方式。到2011年，新一代的CRH380動車組進入運營后，鐵路主管部門下文規定，CRH380專門采用一種接近航空服務的座席編號方式，即選用A-F模式，其中A和F代表靠窗座席，C和D座席靠近過道。如果是2+2的座位，同一排就是AC/DF；如果是3+2，就是ABC/DF。

因為動車組的寬度限制，現在還沒有出現一排6個座席的情況，所以E就被省略掉了。所以從2011年起，中國鐵路系統實際上出現了兩種座席編號模式共存的情況，直到2012年，純數字編號的方式被廢止。