高鐵真的那么重要嗎

近日，中國開始試驗的真空管高溫磁懸浮列車再次讓人熱血沸騰，時速可高達2900公里。要有這樣的技術手段，幾縱幾橫建設下來，眼看地球也不夠我們大展宏圖了。

這還真不是幻想，超導磁懸浮技術真有這本事。只是想來也太神奇，目前試驗達到的25公里/分鐘已經超音速，計劃的50公里/分鐘更是兩倍多音速，而目前民航先進機型巡航速度也只有0.8倍音速左右。其實，這種火車的威猛完全得益于在人為制造的真空管道中行駛，連飛機承受的空氣阻力也消失了，享受著衛星的“待遇”。

不必說，連普通磁懸浮列車的造價也嚇退了全世界99.99999%的公司，需要在地面/地下建造幾千公里高規格大型壓力容器并常年保持其真空，誰造得起？票價該是多少？

其實，真空管列車并非創新，儒勒·凡爾納催生的19世紀科幻時代就有描述，20世紀50年代夢想再次繁榮，但造價問題總是堅定地將它推入“瘋子科技”之列。

即使即將位列世界第一大經濟體，恐怕中國也極少有人相信這種工程的經濟可行性。當然，國家并沒有說要上馬這樣的工程，現在很可能只是純科研領域的原理性驗證。但是，這種技術作為強國象征，激發為數不少、可稱為“工業黨”的愛國青年的豪情壯志是再合適不過了。

在這種亞文化中，速度和龐大像極端指標一樣，扮演著關鍵的催情劑角色。本來，宏大工程是人類技術能力不斷拓展的前沿，工業革命數百年來堪稱奇跡不斷，令人振奮是自然的。然而，這個前沿也令人成癮，尤其具有可以展現雄心或成就的天然價值，因而它們也總是在野心和成本、可行性、必要性之間撕扯角力。

在這種競爭中，鐵路、航天等產業成為其典型舞臺，且由此形成一整套評價體系和價值觀——首先是強大的國家擔負起給公眾提供幸福生活的偉大責任，當然這個幸福是粗線條的、由國家決定的（比如高鐵通車就減少普通列車）；其次為了這個官民一致的偉大目標，必須有強有力的領導權和資源調配權，需要軍事化管理、排除爭論、包裝和宣傳；最后，它基本都會強調軍民兩用、寓軍于民，同時服務于國家必需的動員力和抗打擊力。

在此基礎上，國家強大、人民幸福、上下一心、整齊劃一、國威遠懾、無人敢犯等快感體驗，很容易匯成一種強烈的認同感，使這種體制及其產品、機構榮升愛國神壇。

然而，這種愛國路徑最容易被忽視的一點在于：它始終適用范圍有限。以工業產品的技術換代為例，同樣能為公眾帶來生活質量，能夠促進產業升級，民航就無法強制使用國產飛機，汽車行業無法一次性強行普及混合動力或電動車，通訊業不能一次性全換成光纜，高清電視不能一次性更新設備。

原因很簡單，只有高鐵、水電站、運載火箭這些產品離市場化最遠，有國有巨型企業獨家經營全國市場的天然條件。

其中，高鐵雖與生活密切相關，但消費者大多只能滿足于以快速為主要指標的消費體驗。至于高票價，對這種壟斷的公共服務，消費者其實并無選擇權。投資和管理上的極端特殊性無法用市場標準來衡量。不管有什么問題和壓力，最終都能以輝煌成就和“乘客們高興地說”一言蔽之。

上述那些無法像高鐵這樣以組織意志統一到位的產業提升，都受制于多元主體的競爭格局和消費者主導的市場選擇。從“工業黨”的強國評價體系來說，這些似乎都阻礙了集中力量辦大事，如果要這樣說，問題貌似是回到人類近百年一個根本爭論——計劃經濟和市場經濟孰優？

這其實是不必爭論的。沒有市場和開放的力量，中國根本無法積累起巨額財富來哺育少數“共和國長子”，這些長子往往獨占世界最大市場，獲取高額利潤，同時享受國家信用擔保的國有金融體系幾乎無限度的融資，卻依舊虧損。西方發達國家的基礎設施也需要規模效益和協調運行，但并不妨礙保持多元和競爭，把它搞好也更像是政府的義務而不是功勛。

乘國內東風，中國大力向全球推廣高鐵等產品，欲繼續壯大這一產業。其實在此之前，中國的水電站、運載火箭、軍工品等特殊產品已經在全球有一席之地。然而，這些在國內特殊體制上異曲同工的產品，卻往往都難以支撐起真正的國際強國地位。

比如水電以及建筑承包已基本是附加值不高的勞動密集型產業，政治風險卻日漸增高；運載火箭等半軍工、軍工產品不光嚴重受政治影響，技術競爭力也始終有限；與它們相比，高鐵對中國算是附加值相對較高而技術要算領先的領域了，難怪令人振奮。可是，這一領域的特殊性也往往被忽視。

首先，中國高鐵利用體制的特殊性，取得了巨大的技術進步，拿出了產品，在基礎設施更新上甚至超越一些發達國家，自有值得驕傲之處。

不過，高鐵所屬的重型機械化產業對任何強國都很重要，西方也保持著一定規模和技術投入，但畢竟不是近十余年世界高技術革命的核心和經濟活力的源泉。在技術水平上，中國也遠未掌握世界重型裝備制造的最前沿水平，更缺少創新能力，這是與整體科研水平一致的。

其次，基礎設施當然重要，但中國經濟增長和國際競爭優勢領域正日漸依賴于高鐵這類基本建設投資。或者說中國現有的競爭能力仍很單一和狹窄。與中國鐵路總公司這樣的企業相比，這個領域的西方競爭者，龐巴迪、阿爾斯通和川崎重工等，都早已多元發展并產業升級。

另外，這一符號在國際上的受歡迎程度恐怕要審慎。如果說西方巨頭向中國出讓技術是因為中國壟斷著巨大的國內市場，那國際上如果有巨大的高鐵建設熱潮，單留給中國這個后來者享用嗎？第三世界國家建高鐵同樣難逃其國內現代化野心和經濟性、必要性的糾結和爭論，而美國即使需要高鐵，會照單全收中國手中的歐/日技術和中式管理嗎？恐怕無非是對廉價有興趣。而當年拼命修建西伯利亞大鐵路以開發遠東、防范中國的俄羅斯，會因為與中國的親密而將這些鐵路包給中國改造嗎？

高鐵的確體現出中國正在強大，但必須重視的是：對中國強大的標準，我們其實不自覺地沿用了我們自己心目中已成符號的目標和評價體系，這些符號有的來自前蘇聯，有的來自改革開放之初對西方現代化指標的認識。可是強國的標準在演化，對一些新興的關鍵指標，由于中國“工業黨”思維的強大影響，我們還很陌生、笨拙甚至排斥。

仍以巨型工程來說，同樣的體制，難道高鐵、航天等領域就會完全免疫？

有一點卻有跡象：只要裹上國家利益、強國象征和愛國符號等光環，置疑和不同意見立刻少有發聲。按“工業黨”的機械思維，還很容易給不同意見戴上反對高鐵，反對發展，甚至“逢中必反”的大帽子，恰好體現出一種遠遠超出技術話題的觀念和價值扭曲。難道巨貪、巨債、壟斷和高價低效，都不過是中國強國道路的必然代價？

日前有報紙說中國沒少搞各種產業，但失敗居多，林毅夫質問：“那中國連續幾十年的經濟高增長是哪里來的？”令人瞠目結舌之余，筆者不由得擔心，“成就饑渴”下的片面強國，會不會重踏前蘇聯的工業老路？