大師？高手！

一個月后，我跟ATS再來個親密接觸，所有事情來個一清二楚。

ATS之所以成為近期話題性甚多的一款車，它是借著很多賽道科技以及硬貨支撐起來，有底氣；它也最直白而不忌諱地把對手挑明，這種非我即你的宣傳手法很容易博取大家的眼球。

絕對是高手

上次試駕中一筆而過的事情，我想在這里有必要說清楚。

ATS的這臺2.0T發動機，缸內直噴、雙渦管技術一應俱全，技術含量并不比被我們屢屢稱贊的BMW那副N20低，輸出甚至還要比N20高輸出版本高一些，達到203kW，對于2.0T級別的發動機來說，也是一個很高的數字了，在1800rpm至5500rpm恒定輸出353Nm的扭矩，輸出的范圍是非一般的寬廣。采用雙渦管（Twin-Scroll）技術，好處就是低轉便可拾獲豐滿的扭力，ATS以時速100km/h巡航，轉速約為1500rpm，只要油門一點，車速便上去了，超車的過程輕松而不費勁，跟通用系過往的2.0T比較，它從熱身到完全進入工作狀態的過渡時間較短，銜接來得自然且高級，力量不知不覺便來了，你只是能從力量的大小來判斷渦輪是否全開，我不斷地在渦輪全開的臨界點反復加油、收油，那種渦輪介入時非開即關的突兀感，并不存在。只不過這臺發動機還沒有做到類似Benz以及BMW般，幾乎過了怠速狀態就能輕易得到全額扭矩，讓你真有駕駛大排量NA發動機的錯覺。

在測試0～100km/h時，關閉所有電子保護系統，我嘗試把發動機的轉速保持在3000rpm（超過3000rpm泄壓閥就要開始工作），然后彈射起步，這時剎車系統和傳送到后輪的全額扭矩不停地在角力，我的脊梁已經能感受到車尾在不安分地左右擺動，可見350Nm的扭矩還是足夠使用。353Nm的足額扭矩持續到5500rpm，這種輸出特性，反映在實際駕駛上，就是在絕大部分時間，這臺發動機始終是以一種穩定而理性的調子在工作，你若是要求中高轉還能出現發力上攻、更上一層樓的遞增之趣，并不是它所能達到的。而203kW的高功率，更多的意義體現在高速行駛時的再加速上。要我說，這臺發動機的力量很順暢，力度也很宏大，是目前2.0T陣營的優秀之作，但它還是少了舍命一搏的爆發力，少了點震懾感和爽快感。

ATS采用了運算速度達到每秒1000次的MRC電磁懸掛，后橋更裝上了機械差速器，前后的配重為50：50，更為同級最輕的車型之一，底盤的規格上已經成為同級最強，但ATS的操控能夠在短時間內迅速得到大家的口碑，靠的還是三方面：電磁懸掛提供了一流的支撐性，無論是加速、剎車、高速彎還是低速彎，這套電磁懸掛通過超快速的計算，總能很好地抑制ATS的重心轉移，并同時提供干脆、硬朗的濾震效果，這要比對手的先軟后硬的懸掛設定其實更適合賽道上的跑圈；其次，那套前225后255的普利司通---輪胎真的提供了非同一般的抓地力，這種前窄后寬的輪胎搭配一般只會出現在大馬力后驅車上，為的就是減輕前輪行駛阻力，而后輪則能把發動機的輸出全部轉化為抓地力，要知道，在賽道里，抓地力才是王道，沒有抓地力，一切皆是空談，因此，想要拿著ATS在原地燒胎，是一件頗為困難的事情，輪胎太咬地，持續的地板油也只會讓尾部橫移一點，但只要車尾外移的幅度大一點，LSD又會介入，令車轉移過度，其極限特性有點不好掌握，如果換作普通的328Li，輪胎的極限低一些，卻換來車尾的動態相對容易掌控的特性；ATS的這那套Brembo剎車系統還不能不再贊一次，上次我是贊它的抗熱衰退高級，在天馬山全力跑四五圈也不見衰減，這次得表揚它的線性而高效，我幾乎不需要作任何適應，它就是位經驗老到的老師傅，只要你稍有反應，它可以很準確地控制剎車力度，而電磁懸掛的支撐又能很好地移植剎車時的點頭動作，在市區走走停停，頻繁的剎車也不會讓容易暈車的乘客感到不適。

大家是否發覺，剛才我所談論的關于操控方面的話題，基本上討論ATS在賽道上如魚得水的理由。但類似這類入門豪華運動轎車真要表達的運動究竟是什么？單純的賽道快跑，沖線時領先對手半個車位？還是人車合一，快劈一圈后讓人快活似神仙般的滿足？

離大師級還差那么一點

ATS在賽道上是很快，但它所給予的駕駛人的滿足感，稍微欠缺。ATS的指向其實并沒有太多問題，只是繞樁這種需要連續變更指向的過程中，它更多的是向我傳遞出一種“大概是這樣”這種相對模糊的情況，這套電動助力的轉向系統還是隔絕了大部分路面的回饋感，繞樁時，我還是下意識地選擇一條相對保險的線路。還有它的電磁懸掛，支撐性是無愧于運動型轎車的稱號，它也提供舒適、運動乃至適合在雪地使用的防滑模式供車主選擇，但在不同模式下避震變化幅度很小，可能需要你長時間細心地體會，才能分辨出那么的丁點來。換言之，ATS還做得不夠煽情，還沒能充分地調動起我與她共舞的情緒。

人車溝通感，說起來總是有點虛無飄渺，這真的是需要長時間浸淫才能一窺其精華的艱深藝術，但你要做到最頂尖的運動，一定少不了它的存在。

不太讓人放心的主動安全

現時的新車，都會配備一大堆名字極其專業化的電子程序群，以保證車輛的主動安全，ATS也配備了ESS Ⅱ代安全策略，對此，凱迪拉克是這樣介紹的：通過一系列基于攝像頭、雷達和超聲波傳感器技術，以及業界唯一的震動警示座椅，將汽車安全推向新的極致。而ESS Ⅱ第二代強化安全策略新增擁有自動剎車技術的碰撞緩解系統及全車速自適應巡航控制系統，行車變得更輕松，提供更加強大的主動安全防護。安全策略的兩種功能，大體上跟其它廠家的對應產品在功能上并無二致。

但實際上，這種安全策略的自動剎車功能會讓我有點哭笑不得，它只要探測到前方有障礙物或者是跟前車不夠安全距離時，就會自動強制剎車，我所說的不太放心，并不是它出手時機太晚，這套系統出手的時機太早，好幾次我準備收油，這套系統已經提前出手，剎車來個措手不及，弄得我頗為尷尬，是我的反應不夠快，可能導致潛在的危險嗎？凱迪拉克的這種強制做法按理是為車主的生命著想，但蘿卜青菜，各有所愛，在我看來，這種干預以及破壞駕駛流暢度的做法，總不見得人人喜歡，ATS應該提供一個解除自動剎車的按鍵，讓我對整臺車有更多的掌控權，而不是總把我當成又一個馬路殺手。

瑕不掩瑜

其實不用懷疑凱迪拉克的野心，ATS是凱迪拉克寄予厚望的一臺車，集眾多源自賽道的科技于一身，它跑得快是必然的，在對手發福變大甚至開始走不一樣的路線之際，它是一臺不折不扣的運動型入門豪車，甚至是當前同級運動感受最純粹的車型之一。

關于CUE系統

在上海首次測試ATS時，曾經遭遇了一個不大不小的問題，我當時所試駕那臺車是臨時調來，出現了系統死機，所有操作并沒有反應，CUE系統需要熄火再重啟車輛才恢復正常？后來凱迪拉克的丁程師幫助我們順利解決了，他指出這是相當罕見的。這回再次深度體驗，CUE系統便正常多了，平心而論，CUE所采用的觸控是當今大勢，假如操作時反應時間更靈敏一點，那就更好了。

試完有話說

嚴紹健

ATS設計定位上擺明是針對運動性而來，印象較深的是較平衡的車身重心分布，而且輕盈靈活，輪胎的規格比同級都高，抓地力頗強，發動機聲音明顯經過調校，發動機運轉順暢，尤其是出彎時感到相當爽快，還有，剎車時的踏感頗為扎實，變速箱還會自動幫你補油呢。但轉向的感覺實在太無趣，好像工程師忘了這件事一樣，另外變速箱看似運動，但實際仍無法完全勝任高負荷的工作。還有這車還要兼顧豪華、舒適、安靜，總之是都花了很多心思但失之精密的汽車。

阮錦程

我從來沒有懷疑過美國人打造快車的經驗，美國人都是用一些看似簡單、甚至落后的設計打敗歐洲人的碳纖維，而且成本還極低。當年被認為有點粗糙的凱迪拉克CTS-V硬是拿下了紐博格林四門車最快圈速，所以專來打敗3系設計、針對賽道優化的ATS就快得有道理。

何連山

坐進ATS的車廂，你更明白ATS為什么會快得有道理，為什么車重只有1550kg？因為它尺寸壓根就沒有寶馬3系大，最多只能跟上代E90寶馬相當，甚至后排空問小得如上兩代E46。凱迪拉克用這么小的車來打胖得像豬一樣的3系（還加長！），勝券在握是有道理的。與日產GT-R R35誕生之初針對保時捷911一樣，凱迪拉克ATS的目的性非常強，指名道姓就是要對抗寶馬3系。裝備了身名牌，駕控感的確不乏運動氣息。特別是MRC懸掛搭配抓地力超強的輪胎，在彎道里面讓人信心十足。外功修煉得不錯了，拳拳到肉打向對手，但是空有一身好裝備，內功調校方面依然不足以對抗寶馬多年深厚功力，方向盤反饋給人的信息稍弱，與寶馬3系還是有一定差距。