完美的遺憾 Cadillac CTS 28T

結(jié)束跟CTS 28T相處的5天，我覺得很滿足，卻又一直覺得好像少了點什么，那是種完美的遺憾。

在2002年，凱迪拉克憑藉Cien與Vizon兩款概念車提出了“鉆石切割”的設(shè)計思維，而在2003年發(fā)表的第一代CTS便是其理念下的第一款作品，這在當時被視為離經(jīng)叛道的行為，卻成為凱迪拉克擺脫美國豪華品牌傳統(tǒng)包袱的利基，引領(lǐng)當時已經(jīng)岌岌可危的凱迪拉克谷底翻身，持續(xù)茁壯地挺過2008年金融海嘯危機，并成為現(xiàn)今車壇市場上灼手可熱的閃耀之星。

如果說12年前是“鉆石切割”理念初埋入土的階段，那12年后的現(xiàn)在，便是其正開著艷麗的大紅大紫花蕊，準備結(jié)果豐收的時刻。

放眼現(xiàn)今凱迪拉克產(chǎn)品陣容：ATS、CTS、XTS（休旅車先不談），三把尊奉“鉆石切割”理念的利劍，正在市場上披荊斬棘，而CTS可以說是凱迪拉克擁有現(xiàn)有輝煌成果的開路先鋒，當然，以現(xiàn)今標準再回過頭品味初代CTS，你反而會覺得當初被稱作“前衛(wèi)、時尚、未來”的初代CTS，竟顯得有些保守與保留。

真是初代CTS設(shè)計得不夠好嗎？不，我不這樣認為，我反而認為是凱迪拉克用了12年時間，以循序漸進的方式來讓市場接受所謂的“鉆石切割”。或者，你也可以說是由于CTS的大受好評，讓凱迪拉克設(shè)計師愿意更大膽也更放心地在車身上做“切割”，成就了今日人人都覺得好看、并成為凱迪拉克品牌精神與風格的“鉆石切割”設(shè)計方式。

當初的CTS，其主題很明顯，就是“運動”兩字，凱迪拉克先以外觀成就了運動化風格，再以CTS-V把“運動”這兩字升華成了“高性能”，特別是Coupe車款的推出，一時CTS也成為在紐堡林跟人廝殺計較秒數(shù)的對象，你能想到這是凱迪拉克？但時至今日，在運動兩字已成為凱迪拉克的硬標簽之后，CTS反而有些放下身段，回過頭來要跟你談豪華與舒適，這是原本凱迪拉克就擅長的部份，如今卻顯得有些不足？

說不足是不可能的，對于德系品牌來說，他們可以做到科技與嚴謹；日本車則能給你精致細膩，但要談豪華感，兩者好像都缺了一點點說不出來的什么。反觀CTS，它沒有什么遙遙領(lǐng)先對手的科技配置，在一些支末細節(jié)上也還有著美國人的粗野，甚至售價也沒對手高，可是它卻能找到那接近完美的平衡制高點，營造出一種渾然天成的豪華感，如啟動電門時那以動畫過場輔以音效顯示的凱迪拉克廠徽、大量的觸碰式開關(guān)（當然有些時候不是很好使）、連杯架蓋都是電動啟閉，凱迪拉克很懂怎么營造豪華感，即便你深知這車的配置與精致性都沒有對手出色，但你依舊會覺得它是最豪華的，這是種感官堆織的成像，也是你對于凱迪拉克長久以來的既定印象。

說到既定印象，凱迪拉克除了豪華之外，還有大排量。在測試這幾天，剛好有個初中同學來廣州找我，CTS自然也成為我們出行的座駕。這位同學是在美國出生及長大，不過小學后就離開美國回到家鄉(xiāng)，他對于凱迪拉克的理解還停留在早期的大、豪、重三個印象，我開著CTS跟他一起過了好幾天，一直到最后，他問了我這車是V6還是V8，我忍不住笑地告訴他：四缸2.0T。此時的他只能用“驚呆了”三字來形容。

其實不要硬把四缸2.0T這幾個字時刻印在腦海里，不管在市區(qū)或高速，無論慢速中速還是高速行駛，CTS 28T確實很難讓你覺得它配的只是個2升排量的四缸渦輪發(fā)動機。我不得不稱贊通用的調(diào)校能力有著顯著進步，這臺發(fā)動機與六速自動變速器，基本上可以說是完全的符合及對應(yīng)CTS現(xiàn)今的車格需求，它不會在低速時很躁進，也不會在中速時沒力，而是用一種讓你覺得循序漸進的方式，在釋放它的400Nm。要知道400Nm對于2.0T來說，是個很生猛的數(shù)據(jù)，這樣的數(shù)據(jù)過往不是沒有，但總讓人覺得很毛躁，渦輪開啟的瞬間彷佛被人打了一針雞血般直沖不停，收油回油間也缺乏一種沉著，是硬榨出來的400Nm。但CTS沒有，你覺得這400Nm給得很輕松，好像這發(fā)動機還能再多弄個100Nm出來，這是極其符合CTS定位需要的一種動力輸出特性，同時在全油門下，發(fā)動機的聲浪也不會給人什么遺憾。唯一會讓你覺得遺憾的是在速度超過160km/h之后，此時的再加速能力逐漸明顯的減弱，完全沒有過往美式大排量發(fā)動機的從容與自在。當然，160km/h已經(jīng)超過了法定限速許多，因此你不需要擔心這個問題。

同樣不需要擔心的還有油耗。我駕駛CTS 28T整整5天，行駛里程將近500公里，算是多了，最終油耗是10.2L/100km，這是部自重近1.7頓的豪華中大型房車，還是美國品牌，這種數(shù)字在過往是不會出現(xiàn)的，但如今CTS用高效能的2.0T達成了。

不過有些人還是喜歡執(zhí)著于美系傳統(tǒng)的大排量發(fā)動機，老實說我個人覺得沒有必要，比如之前在XTS上頭試的3.6升V6，那臺發(fā)動機沒有不好，但2.0T完全可以達到它的90%效能，唯一的問題還是在高速上，只是你真的會沒事開那么快？現(xiàn)今多數(shù)人包括媒體對于大排量的喜愛，多半在于情感上的糾結(jié)而不是考量實際功效。

情感，實際上我對于CTS真的有種莫名情感，特別是第二代，我曾駕駛二代CTS-V Coupe在上海待了好幾個夜晚，那車特別適合融入在上海時尚又懷舊的夜色里，二代CTS有著很強烈的個性讓人愛不釋手。但反觀現(xiàn)行CTS，你卻好像不太容易找出它的主要特色，它什么都不錯，但卻沒有一個很強烈的記憶點讓你難以忘懷，就像是它介于XTS與ATS中間的定位一樣，CTS身上的所有東西你都可以在XTS與ATS身上找到部分，當然這也是產(chǎn)品家族化之后的必定現(xiàn)象，只是在ATS主打運動挑戰(zhàn)寶馬3系、XTS走出豪華運動之路時，CTS反而顯得有些不上不下。

不上不下并非是件真正的壞事，因為很多日本車甚至包括某些德國車都差不多是這個樣子，這是最容易被大眾接受的一種方式，所以真不是件壞事，但在XTS與ATS都個性鮮明、而二代CTS又讓人回憶再三的同時，你就會覺得現(xiàn)行CTS的好雖然很全面、但卻不夠深切。

至于關(guān)乎操控的那部份，我留在數(shù)據(jù)分析那邊寫了，因為在我的理解里，如今的CTS已經(jīng)不是拿來操的了，而是每天安穩(wěn)上下班用的，它完全能勝任并且表現(xiàn)完美地執(zhí)行此任務(wù)，就跟你每天穿去上班的那套西服一樣。