新能源汽車產業，能“彎道超車”嗎

近來，“彎道超車”這個提法頻繁出現在各大產業發展戰略和規劃中，與之前的“跨越式發展”相比，這個提法顯得更加瀟灑、飄逸，且動感十足。由于一直處于相對落后的地位，所以超越、領先始終是我們的目標和理想，“彎道超車”也反映了我們尋求發展和突破的迫切愿望。

中國制定新能源汽車發展戰略的時候，也有“彎道超車”的理念蘊含其中：從長遠看，純電動汽車是新能源汽車必然發展方向之一，為了避免長期落后的發展態勢，在產業發展之初，提前將產品鎖定在純電動方向，在產業出現“彎道”的時候，有望通過“抄近道”的方式，追趕甚至趕超部分發達國家。

不過，彎道超車真的有想象的那么簡單嗎？

新能源汽車發展面臨的問題仍然突出

經過幾年發展，我國純電動產業在一定程度上取得快速發展。但在技術、成本和市場推廣上仍存在突出問題。

首先，我國汽車工業尚未形成有核心競爭力的自有技術體系。經過幾年的發展，中國純電動汽車整體技術水平有一定的提升，但核心技術長期依賴于國外技術輸入的現狀尚未改變，如純電動汽車的電池材料（如隔膜、六氟磷酸鋰）、動力電池、動力總成控制技術等高技術壁壘環節與國際先進水平相比還存在較大的差距。與新能源汽車發展相關的傳統汽車技術，如整車電子控制，輕量化、電空調、電制動、電轉向、電機耦合傳動系統也存在很大差距。這直接制約了純電動汽車發展，使這個產品的實用性大打折扣。

其次，市場發展對環境依賴程度過高。純電動汽車與傳統汽車不一樣，其產業生態更加復雜，而產業生態中各要素的依存度又相對較高，因此，純電動汽車市場的發展，還要受制于產業生態的建設和完善，這必然給市場發展帶來很多不可控的因素。例如，充電站和充電樁等基礎設施的建設，已成了目前制約純電動汽車市場發展的一個重要掣肘。

再次，產業和市場發展過分政策化。傳統汽車市場本是一個充分市場化的市場，而純電動汽車市場則完全不同，目前來看，這個市場過分依賴于政策。從企業產品研發，到基礎設施建設，再到產品市場化應用，各個環節都離不開政策扶持。長期如此，一方面會抑制產業發展活力；另一方面，可能會出現政策消失時，純電動汽車市場難以拓展的風險。

最后，成本和價格也是市場發展的一大障礙。由于大量使用電池，目前市場上的純電動汽車價格普遍較高，這在終端消費市場無疑是一大劣勢。如賽歐EV的售價為25.8萬元，減去3.325萬元的補貼，價格為22萬元，而普通賽歐頂配的價格為7.58萬元，如果再考慮到EV那僅有的130km的續航，以及最快7小時的充電時間，稱這款車為概念車更加合適，甚至可以稱之為“展車”。

一個市場的興起和發展其實沒必要這么復雜，簡單地說，就是消費者有需求，而產品設計很好的迎合了消費者的需求，加上價格合理，市場自然而然就會發展起來。當然，對于新興產業發展初期，適當的政策引導與扶持有利于產業健康發展。但不可忽略的是，我們引導的目的是為了最終能實現“不需要引導的發展”。

從目前中國新能源汽車市場來看，在產品方面，產品能滿足公共交通需求，但性能指標還不能很好的迎合大眾市場需求；從使用習慣來看，目前產品應用在一定程度上挑戰了公眾的使用習慣；從基礎配套來看，目前的配套設施還遠談不上完善；從應用和普及來看，純電動車在私人應用領域，普及程度非常低。在公共交通領域，也存在續航能力不足、基礎設施不便等問題。

是否一定要“插電”？

“彎道超車”理論有一個前提，那就是：跟隨，緊緊的跟隨！試想一下，如果舒馬赫過彎的時候，阿隆索在他身后1000米，除非舒馬赫沖出跑道，不然阿隆索是萬萬沒有超越的可能的。

產業發展也是這個道理，有些產品和技術的延續性很強，很難實現越級發展。汽車產品的技術也是有延續性的。從傳統汽車到純電動汽車，我們躍過了傳統發動機、變速箱技術，欲直接進入國際領先的純電動汽車技術。現實是，目前我國純電動汽車的電動機、電池、電控技術與國際仍存在很大差距。

其實，在新能源汽車的發展路徑中，還有一個重要的“過渡產品”，那就是混合動力汽車，其中包括插電混合和不插電混合，二者的區別為：是否有新能源（電能）輸入。

目前，不插電混合動力的產品已經很成熟，在中國市場上，日系產品占據了絕大部分的市場份額。以目前市場上熱銷的雷克薩斯ES300h為例，這款搭載了2.5L汽油發動機，整車質量達到1.6噸的大中型轎車，其百公里油耗僅為6L左右。這就是混合動力技術的魅力所在，在完全沒有任何新能源介入的情況下，單憑技術，就能把油耗降低一半，也可以說把能源的使用效率提升了一倍。在我們走向純電動汽車的過程中，混合動力是很好的過渡產品，它的優點極為明顯：

首先，就是綠色和環保。雖然電能更環保，但如果考慮到發電電源和電能轉換效率等因素，這個問題就比較復雜。混合動力汽車能夠大幅降低汽車能耗，按2010年我國汽車能耗數據，中國汽車每年消耗6000萬噸汽油，如果油耗降低30%每年可節約1800萬噸，如果下降50%每年則可節約3000萬噸。另外，由于混合動力電池用量與純電動汽車相比很小，因此其由于電池帶來的環保問題也相對較小。

其次，混合動力完全不挑戰用戶的使用習慣。在使用方面，不插電混合動力汽車與傳統汽車并無兩樣，同樣是去加油站加油，而且續航能力更強。在汽車操控方面，混合動力汽車也沒有什么不一樣，而且加速能力更好，怠速更安靜。

對于一個“過渡產品”來說，由于混合動力汽車不挑戰消費者使用習慣，且不需要付出太大的成本，其很好的滿足了消費者的需求，只要稍加扶持和引導，市場一定可以快速興起，這可以把我國的汽車能耗在短時間內下降到一定水平。

再次，混合動力與純電動的技術通用性較好。在混合動力汽車中，也涉及到電池、電控、電動機、能量回收等技術，而這些技術未來也可以應用到純電動汽車上，此外，由于混合動力對電池要求相對較低，且不需要充電，不依賴基礎設施配套，推廣起來更容易。

從市場來看，混合動力汽車與純電動汽車相比，其明顯具備普及難度小，速度快，政策依賴度低，基礎設施投入小，且節能減排見效快等優點。此外，不插電混合可以較容易的轉到插電混合，隨著相關技術的成熟，混合動力也可以升級到純電動汽車。

在新的國家新能源汽車補貼政策中，不插電混合動力這一產品被排除在外，這一做法讓人有些費解。與插電混合動力相比，二者的區別就是是否有新能源的介入，而插電混合動力汽車也不是一定要有新能源介入，也就是說插電混合動力汽車也可以不充電，這就與不插電混合動力汽車沒有兩樣。目前市場上的部分插電混合動力汽車，由于基礎配套不完善，很多消費者也都是把它當成不插電混合動力車來使用的。

小結

其實，新能源汽車發展的路線圖是比較清晰的，但不知是不是受到“彎道超車”理念的影響，我們選擇了“抄近路”的做法。雖然目前我們仍然無法對中國新能源汽車戰略下任何結論，但看到日本氫燃料電池汽車年底就要投產的消息，以及奔馳豪華S系插電混合動力汽車的百公里油耗降為3L的新聞后，我們還是有必要客觀的問一問自己：經過這幾年的發展，我們對自己的戰略和目標是否還是那么充滿信心？