微暴流：191航班空難事故的元兇

1985年8月2日，美國得克薩斯州達拉斯市經歷了歷史上罕見的髙溫。一架達美航空的191號班機正從勞德代爾堡飛往洛杉磯，中途經停達拉斯-沃思堡國際機場。這是全美第二大及世界第四大機場。

在191號航班的駕駛艙里，機長艾德華·康納斯像往常一樣傾聽著地面指揮臺的各項指標：風力較強，其他指標正常，氣溫是38℃。艾德華是達美航空經驗最豐富的駕駛員。這架飛機的機型是L1011-385-1三星式飛機，是當時美國擁有最安全飛行記錄的飛機型號。如果順利，191號航班會在晚上6點前降落到達拉斯國際機場，做短暫休息后，前往洛杉磯。

這天下午，高溫導致了機場上空發生雷暴，許多航班不得不延遲起飛。當天的值班航管員斯琪沃斯回憶說，當時沒有異常現象，除了髙溫使得一些航班延誤以外，絲毫沒有其他不祥的跡象。然而在數分鐘之后，191號班機首先于機場171跑道以北的一個田野觸及地面，并立即彈回空中。然后，飛機越過德州114號髙速公路時，撞及一輛汽車，車上司機當場死亡。飛機在機場剎停不果，以220節的速度撞上兩座貯油槽，并即時爆炸起火。機長、副機長、飛行工程師及機上其他乘客共137人罹難。而大部分生還的乘客都是位于機尾部分。

擁有豐富飛機駕駛經驗的機長艾德華以善于處理飛機飛行途中的一些突然變化著稱，但是出事當天，地面給飛機的參數值并不讓機長滿意，他發現飛機前方可能有一個風暴云團。他及時地和地面溝通了這一情況，地面控制室給出了風暴云團的參數值，并告知機長已經有60架飛機穿越了這個風暴云團，191號也可以順利通過該云團。可是艾德華還是有些擔心，他一向以“穩健”著稱。沒有必要沖進雷暴云團，他建議飛機繞行。塔臺回復“同意”。

天空下起了雨，機場顯得有些慌亂，但是并不嚴重。負責和飛機溝通的航管員一刻也不能懈怠，他們的主要工作是控制飛機的飛行間隔，好讓飛機安全降落。當時，191號航班與它前面的一架里爾式噴氣飛機的間隔太短，地面航管員出于安全考慮，讓191號降低了航速，時速330公里。艾德華機長按照指令降低了航速，以便拉開距離。

191號馬上就要降落了，飛機上的廣播小姐已經讓乘客們調整座椅準備結束航行。機組人員啟動了最后的程序準備降落，機長艾德華等待著地面塔臺的降落指令。可是，災難就在這時發生了……

在191號飛往達拉斯機場時，天氣變得更加糟糕，降雨量明顯大了起來。191號與前面的一架飛機的距離再一次接近了，機長必須下令降低航速，以便拉開兩架飛機的距離。191航班再次進行減速，塔臺再一次為191提供風速參數值。要降落之前，機長和副機長及飛機上的工程師核對了最后的各項參數，然后準備降落。但是，副機長發現他們要穿越的云團里面有閃電。

他們呼叫了塔臺，但是許多其他飛機都穿過了有閃電的云團，地面控制室沒有下達危險指令，191號之前的飛機都安全降落了，機長艾德華讓副機長推髙飛機的風力引擎，他們努力提髙航速。正當艾德華松了一口氣時，飛機卻再一次迅速被拉向空中，然后迅速被拋擲向地面。飛機扎向一條高速公路，撞擊到地面上的一輛小轎車。整個過程只持續了5秒左右，飛機爆炸了，整個變成了一個火球。可是令人吃驚的是，飛機的尾部最后10排座椅幾乎完好無損。

飛機的碎片到處都是。消防員把生還者救了出來，只有27個人保住了性命。慘狀難以名狀，到處都是燒焦的尸體，還有鮮血和飛機的殘骸。

作為最佳型號的飛機，191號為什么會在短暫的時間里面墜毀呢？美國交通安全調查委員會的調查人員迅速趕到達拉斯國際機場。

經過精密的檢査和搜索，調查人員發現，這架飛機的所有性能都是正常的，絲毫不存在機械故障的可能。那么飛機墜毀的真正原因究竟是什么呢？

當時存在著幾個事故假設：一、飛機遭到雷擊墜毀；二、飛機遇見了小型龍卷風；三、飛機遇見了閃電墜毀。

機械故障和閃電造成墜機的可能性被排除，調查員巴德·雷諾將調査的矛頭轉向191號前面的飛機——一架里爾式噴氣機。這架飛機與191號只有不到1分鐘的時間間隔，它們闖過了同一片云區。那為什么緊隨其后的191號航班卻慘遭不幸呢？

雷諾發現，當天，航管員在191號距離里爾飛機越來越近時，發布了降速通知。降速通知本身并沒有問題，“191航班減速到了150節”，這個航速可以讓191號安全降落。

經過反復分析，最后發現，飛機失事，是因為在短短的幾秒時間里，飛機遇見了強風。數據顯示，這個殺手是——微暴流。

微下擊暴流是一種局部性的下沉氣流，氣流到達地面后產生一股與龍卷風破壞力相當的直線風向四面八方擴散。微下擊暴流是下暴氣流的一種，氣象學者把下暴氣流分為微暴流和巨暴流，影響方圓4公里或以下的被界定為微暴流，影響方圓4公里以上則被界定為巨暴流。“達美191”號遇到的就是這種微暴流。

微下擊暴流能夠產生時速超過270公里的風。雖然微暴流相對于颶風等自然現象簡直不值得一提。可是，其突發性和威力會對飛機構成重大威脅，特別是處于低空正在起降的飛機。在飛行歷史上，除了“達美191”號班機遭遇的微暴流墜機外，“東方航空66”號班機、“泛美航空759”號班機、“全美航空1016”號班機也是因為微暴流而發生了事故。

微下擊暴流經常導致一些正在降落的飛機墜毀。飛機預備著陸時，飛行員會把空速減至適當水平。當微下擊暴流擊中飛機時，突然增強的頂頭風會令飛機升力增加，一些未遇過微暴流的飛行員就會減速以減低升力。之后飛機會穿過微暴流中心進入順風帶，順風又會再令飛機的升力減少，最后飛機會因升力不足而墜毀。遇上微下擊暴流，最佳的處理方法就是一察覺到飛行速度突變時馬上加速，這樣，就算是遇上順風而導致升力減少，至少可以保持飛機不會墜地。

但是，經驗豐富的機長和副機長怎么會不能處理微暴流呢？

當天，“達美191”號班機飛越路易斯安那州后，進入了一個雷暴區。當時客機已執行最后降落程序，并一直沿著設定航道降落。機長艾德華看見該暴區后，為了避免于惡劣天氣降落，正準備更改設定航道。但是，在達拉斯機場，天氣一樣不穩定，而且同樣有一個暴雨區于機場附近形成。機長及副機長留意著前方的暴雨區，決定要越過該區域。飛機離地只有1500英尺時，副機長報告其中一個云層有閃電。到了飛機離地只有800英尺，飛機在駕駛員正常操作下突然加大了空速。原本估計下降速度約為149節（每小時276公里），加速后為173節（每小時320公里）。副機長試圖穩定飛機速度，不過機長明白，飛機速度加快是因為受風切變影響，于是他吩咐副機長密切留意飛機的速度。突然，飛機的速度由173節急降至133節（每小時320公里跌至246公里）。副機長急忙將節流閥推前以增加升力，不過飛機速度進一步下降至119節（每小時220公里）。

在其后解讀黑匣子中的駕駛室通話記錄中，可聽見機長說道：“快抬高這該死的家伙！”這說明當時他們正在緊急想辦法克服這種該死的氣流。當副機長極力避免因機鼻朝下而引致俯沖時，飛機的垂直速率此時受到強烈的垂直風切變——微下擊暴流的影響，而增加至每分鐘1700英尺（即每分鐘520米），直至飛機觸及地面。

但是，艾德華機長為什么要飛入這個云團呢？

原來，當時的雷達還不具備低空搜索微暴流的功能，微暴流太隱蔽了，很難發現。艾德華十分熟悉微暴流的習性，但是飛機的飛行速度不夠。艾德華機長向副機長下達了“抬高”的最后指令，可是已無濟于事了，飛機無法挽回地墜落了。

令人困惑的是，地面指揮中心難道沒有發現那個雷暴云團嗎？

當天，塔臺在事故發生2分鐘前，給航班發送了這個雷暴云團的指令。而這個雷暴云團是在一瞬間迅速形成的，在艾德華越過一個雷暴云團之后，又一個新的雷暴云團出現了。艾德華機長沒有想到它形成的速度那么快。

“誰也不知道哪里有微暴流。”微暴流專家說。

經過一段漫長的調查時間，美國國家運輸安全委員會認為，意外不可歸因于機師失誤，因為沒有人警告他們這樣做會有相當高的風險，因此當發現情況比想象得惡劣時，為時已晚。當天機場附近的風暴形成的速度相當快，一架比191號班機早一分鐘著陸的里爾噴氣機抵達機場后，191號班機機員便認為，既然小型的商務機都能降落，他們的三星客機理所當然也可以安全著陸，塔臺同時也是這樣認為并發出指令的。但事實上，風暴就在小型商務機降落后迅速成形，而且連地面雷達也未能偵測到。直至機場塔臺發現后，已來不及知會191號班機機員復飛了。

（摘自北方文藝出版社《驚天動地：世界大空難秘聞》 作者：楊早）（圖片 83.jpg 圖注：美國達美航空191航班失事后的現場。）