馬斯克，車輪上的新概念

馬斯克的電動車，中文譯名為特斯拉，這來自交流電的發明者美國物理學家尼古拉·特斯拉，卻讓人很容易聯想起日本電影里的怪獸哥斯拉。事實上，也確實有人預言，馬斯克會在汽車領域掀起一場“革命”，而特斯拉會將像怪獸一樣稱霸地球。

4月22日，馬斯克首次來到中國，向預訂特斯拉S型車的車主交車。這些車主中不乏又富又酷的科技牛人，比如汽車之家的總裁李想和小米科技創始人雷軍。據說，一位車主打開車門的時候一聲感嘆：“高科技好酷哦。”另一位車主說，開這車上路，常遇到陌生人大喊“特斯拉”，沖過來狂拍照片。

專心造出最酷的車

馬斯克被稱為“下一個喬布斯”，特斯拉則被稱為汽車界的“蘋果”。但馬斯克沒喬布斯能侃，高調的交車儀式沒安排直播，據說就是因為他性格靦腆，面對直播鏡頭容易緊張。縱然如此，在北京的首場交車儀式已經很熱。馬斯克原計劃向首批8位車主頒發鑰匙后親自帶每位車主去打開自己那輛車，卻在發鑰匙處被媒體和“粉絲”圍得水泄不通，車主倒被堵在圈外。而隨著特斯拉“登陸”，國內的鋰電池、電解液、輪胎等行業相關企業也不時出現“與特斯拉合作”的消息，“搭車”之心熱切。

在北京舉行的一次對話中，馬斯克實話實說：“我們之所以創造了特斯拉，就是因為以前的電動車很慢，很丑，續航能力很差，沒有人愿意買這樣的車。”他對電動車的最大貢獻，就是把車變酷了。正因為酷，這種車在美國受到高收入的年輕一代熱捧，成了富裕、環保、時尚的身份象征。馬斯克說：“我希望掌握未來，盡自己所能來扮演好我的角色。”他相信，節能、時尚又高度智能化的電動車，才是交通工具的未來方向。

但他這條路走得很艱難。特斯拉自2003年成立以來長期虧損。“2008年是我們的一個低點，如果我們不能在圣誕節完成融資，就要破產。但是我們成功了。”2010年，特斯拉在納斯達克股票市場上市。2012年，第一輛特斯拉S型下線，并終于在2013年實現盈利。

如今，特斯拉在美國的銷量已超過德國進口的豪華車，在中國的訂單去年底就已超過5000輛，在世界各地都有超級車迷。生活在北極圈以北100多公里一個挪威小鎮上的眼科醫生延斯，家里有7輛特斯拉，還打算買第八輛。早在2010年，他就訂了第一輛特斯拉跑車。他曾駕駛特斯拉S型車行駛200公里前往瑞典，路上氣溫降至攝氏零下40度，足能凍結柴油，特斯拉卻依舊跑得很歡。

強有力的電池是特斯拉最大亮點。以往的電動車，充電花大半天，卻只能開50多公里。特斯拉的動力系統由約7000塊鋰電池組成，平鋪于車輛底盤，更換新電池只需90秒。在特斯拉的超級充電站，30分鐘就能充一半電，行駛250公里。到2015年，超級充電站要覆蓋美國98%的地區。

特斯拉還有一個特點是智能化。雷軍曾在美國試駕特斯拉，覺得這款車最重要的是整車智能程度非常高，用相當于兩個大號iPad的觸摸屏來控制汽車，開天窗、空調、多媒體系統、導航等都在觸摸屏上，開車路徑數據實時反饋到云端，服務器幫助駕駛者進行全程實時監控。他總結說，特斯拉跟其他車在設計思維上的差別，就如同移動互聯網應用與單機本地運算之間的差別。至于大家擔心的智能系統死機怎么辦，馬斯克的回答是“重啟就行”，因為車的方向控制系統還是用傳統電氣控制，智能系統控制的只是信息系統，出不了大差池。

“爬”進了中國市場

馬斯克的夢想都很夸張，發射火箭、移民火星，都在他的夢想之中，有的已經實現。在北京，他被問及如何定義成功時，似乎有點不知所措。他說，自己還沒成功，只是“有點瘋狂”。說到在中國的發展，他說，斯特拉是家小公司，人都要經歷爬行、走路再到奔跑的過程，在中國特斯拉還處在“爬行階段”。

特斯拉在中國遇到很多難題。首先是價格。在中國一輛特斯拉S型售價為73.4萬元人民幣，在美國的售價是6.99萬到9.39萬美元（1美元約合6.25元人民幣），并不便宜。其次是銷售模式。特斯拉非常重視用戶體驗，銷售上采用蘋果式工廠直營店的方式進行，銷售人員要確保用戶能夠安裝電樁、滿足各種使用條件后，才能把車賣給客戶，購車的周期很長，這已經引起了一些市場議論乃至不滿。他的這種直銷模式在美國曾經遇到麻煩。美國有些州要求汽車銷售必須通過經銷商進行，比如新澤西州就有這樣的法律。當地居民要買特斯拉的話，要么在網上訂購，要么跑到鄰州去。但馬斯克并不退讓。這種模式能夠堅持多久，值得關注。特別是在中國，更是如此。特斯拉計劃今年在中國10個城市建經銷店，但目前據說連搞定地皮都困難重重。馬斯特在考慮和電商合作、網上賣車、賣零件，這既是新思路，也是他面臨直銷店擴張困境的無奈。第三是產能。目前，特斯拉產能無法滿足全球市場需求。馬斯克有意在中國建立生產基地，擴大產能，降低成本，但根據中國的汽車產業政策，目前中國境內的外國車廠都以合資方式進行生產，馬斯克賣車都要“自己來”，能否接受合資方式造車，也是個問題。不過，合資生產在稅收方面可享受諸多好處，甚至有望得到國家補貼，這也是不小的誘惑。

特斯拉最大的一個挑戰是供電。特斯拉耗電量大，車體重，必須在停車位上安裝電壓較高的充電樁（也就是固定位置的壁掛式適配器）來充電。這需要與物業溝通。另外，發電本身會造成污染，這是電動車的一個挑戰。特斯拉在北京、上海等地建立超級充電站，用太陽能提供充電，希望解決電能本身的清潔問題。司機用一根充電管為汽車充電，一般20分鐘可充滿40%，能跑200公里左右，40分鐘能充80%，一個小時能充滿，可以跑500公里。馬斯克希望這種超級充電站能獨立于電網、24小時提供服務。但業內人士說，一方面目前的光伏發電技術未必能支撐一個充電站6根充電樁所需，另一方面中國的霧霾天不少，沒太陽的日子可怎么辦？

未來電動車更酷

中國同行對特斯拉也并不都那么看好。此前的博鰲亞洲論壇上，北汽集團董事長徐和誼就說，他的公司“明年年底就將推出超過特斯拉S型的產品”。但明眼人都看得出，馬斯克讓中國汽車行業大佬們真正感到了電動車的挑戰。

其實，中國電動車的研發起步并不晚，燃料電池的研發甚至可追溯到1958年。但國產電動車發展緩慢，直到上世紀90年代才加速研發。“九五”期間，科技部將電動車項目列入國家重大科技產業工程項目，投入近1億元人民幣。2001年初，推出了純電動轎車、混合動力轎車、混合動力客車等。“十五”期間，政府和國企在電動車領域投入資金約30億元人民幣，相關企業紛紛加入開發隊伍。此后，中國在電動車研發方面采取“跟進戰略”，技術上與發達國家的差距不是很大，但在產業化方面還有較大差距。據介紹，中國自主品牌的電動車車型還比較有限，主要有比亞迪、江淮和悅、力帆、榮威等，但高端電動車市場還幾乎是空白。在市場銷售方面，消費者更遭遇到行駛距離有限、充電不方便等種種困難，對購買國產電動車仍持觀望態度。

放眼世界，電動車的發展已經成為一種國家間的競爭。各國政府紛紛發布電動車發展戰略，并付諸行動。德國2008年就提出，未來10年將普及100萬輛電動車，并啟動一項4.2億歐元的車用鋰電池開發計劃。寶馬的i3電動車是德國迄今為止最暢銷的插電式電動車，原定今年生產1萬輛，因為市場需求大而增產，可望達到年產兩萬輛。日本計劃到2020年至少開發17款純電動汽車、38款混合動力車，2011年前就投入400多億日元研發動力電池。

電動車在美國也很有市場。除特斯拉外，美國市場上純電動車已經有10來種，從小型跑車到越野車和高端豪華車一應俱全，雪佛蘭、菲亞特、福特、本田、日產、三菱、豐田等都有純電動車銷售。大部分電動車價格在3萬美元左右，能獲得7500美元的聯邦退稅優惠。美國還計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力車，投入24億美元進行研發。而福特在今年的華盛頓車展上推出的概念車C-Max Solar Energi，更引發關注。這款車自帶一個太陽能聚光器，能夠直接利用太陽能為汽車充電，曬一天太陽相當于插電4小時，當然也可用普通插電方式充電。這一技術如果走向成熟，無疑將比特斯拉更酷。