兒童座椅安全嗎

在剛剛結束的2013年歲末，汽車“兒童安全座椅”的話題似乎在微妙地發酵：先是包括大眾、奧迪、寶馬、東風等數個品牌，都宣布將2014年的社會公益計劃重點鎖定在推廣兒童安全座椅之上；而后，湖南衛視被熱捧的娛樂大作《爸爸去哪兒》中，5位爸爸在節目中因為沒有讓寶貝們正確使用兒童安全座椅的細節被觀眾們大肆八卦批評；2014年元旦之前，上海市人大常委會一紙《上海市未成年人保護條例修改決定》更是讓“兒童安全座椅”成為了很多年輕父母關注的東西——因為從2014年3月1日起，在上海只要攜帶未滿12周歲孩子乘車的，不得安排孩子乘坐在副駕駛座位，而攜帶未滿4周歲的孩子乘車的，則要強制使用兒童安全座椅。

在中國汽車技術研究中心去年7月將一份《中國強制使用兒童安全座椅可行性研究》報告遞交至國家相關立法部門后，上海作為首個強制使用兒童安全座椅的城市，邁出了普及兒童安全座椅使用的一小步，也可能是改變中國人駕駛觀念的一大步，小小的“座椅”將繼校車問題之后，第二次推動對于兒童交通安全知識的普及。如果上海試點順利，兒童安全座椅將不再是少數年輕父母關注的小眾產品，而將成為未來大多數中國城市居民的必備品。

無意識的危險

兒童安全座椅對很多有車有孩子的家庭來說，似乎更像一個“熟悉的陌生人”。很多初為人父人母的人，其實都知道有這樣一種產品，在電視上、網絡上見過它的樣子和作用，但在現實生活中，卻從來沒有想過為自己的孩子買一個，或者曾經動過購買的念頭，但出于種種原因很快放棄了。

80后的李雪的心態或許就算有代表性——當3年前女兒還在她腹中尚未出生時，她就與丈夫計劃購買兒童安全座椅，由于當時國內兒童安全座椅產品在商場里專柜很少，收入又不是可以去豪華汽車品牌4S店消費的水平，二人在網上挑選一圈后，本想托在加拿大的朋友在海外代購，最后卻發現家里的車因為設計老舊，后排座椅上根本就沒有跟美國規格的兒童安全座椅對應的接口，后來丈夫又試圖尋找可以用安全帶捆綁的座椅，但看過捆綁的視頻后，對長達半個小時的捆綁時間和麻煩程度深深厭煩，最后兒童安全座椅就成了不了了之的事情。

現在，李雪的女兒已經3歲多了，夫婦二人也購買了輛配備歐標兒童安全座椅接口的新車，但他們已經習慣了讓女兒坐在成人的座位上。“之前讓她試坐過朋友奔馳車里的安全座椅，但她說不舒服，我們也就不勉強她了。現在小家伙馬上就4歲了，應該不需要安全座椅了，我們讓她從小養成良好的坐車習慣就行了。”李雪摟著自己的女兒說。

相比之下，李雪夫婦的一位“哥們”更“直接”，從女兒出生到現在，都是讓妻子抱著孩子坐在后排，“因為他開的是奧迪，后面空間夠大。”

記者隨機對一些人進行詢問，父母們不使用兒童安全座椅的理由五花八門：有人認為座椅占據的空間太大，安裝之后，原本可以擠下3人的后排就只能坐1個人；有人是感覺山寨產品太多怕被騙，花了錢還沒有效果；還有人覺得，孩子發育得如此之快，衣服都要隔三差五地換大一號，一個兒童安全座椅，很快孩子就不會再坐了。

數據顯示，像李雪和她的朋友這樣的80后們面對兒童安全座椅的態度，是中國車主中的絕大多數。中國社會科學院2013年發布的《中國汽車社會藍皮書》統計，中國75.66%汽車未裝兒童安全座椅；43.12%家長乘車時懷抱兒童；10.05%家長認為安全氣囊能保護兒童。相比較歐洲95%左右的市場普及率，中國兒童安全座椅的市場普及率僅有5%左右。

但事實一直在證明這樣的僥幸心理和錯誤認識的后果是有多么嚴重：假如在一輛以50km/h速度行駛的車里，急剎車時，體重9公斤左右的孩子在瞬間會產生275公斤的沖力，沒有任何一個家長的力量可以抱住。而如果不幸發生碰撞，飛出去的孩子又會以50km/h的速度與至少以320km/h的速度彈出的安全氣囊發生碰撞，即便是成年人也無法承受沖擊所帶來的傷害，如果抱著孩子的家長沒有系安全帶，那么此時孩子就等于是安全氣囊。

即便在這樣的情況下，孩子坐在汽車里系著成年人的安全帶，安全帶也很有可能勒住孩子的頸部，成為傷害孩子的東西。

調查數據顯示，中國兒童交通事故死亡率遠高于歐洲國家，大概是美國的3倍，但全球兒童安全座椅產品中，60%是由中國生產。一個兒童安全座椅的生產大國，兒童安全座椅在國內使用率卻如此之低，父母的用車陋習和觀念落后顯然是最大因素。

正是因為這樣的局面，從2012年7月起，由國家質檢總局、國家標準委發布的國內首個兒童安全乘車標準《機動車兒童乘員用約束系統》開始實施，標準規定，生產企業所有在產車型上必須安裝安全座椅接口及安全鎖，汽車兒童安全座椅經檢驗合格后才能上市。

對汽車企業提出標準后，也同樣意味著要對站在另一面的車主們提出要求，有了前提，才能出臺相關的政策法規，強制家長們使用兒童安全座椅。

安全有時需要強制

或許，在3月1日上海開始強制實行安裝兒童安全座椅后，年輕的父母們還是會有困惑：我們究竟要買什么樣的座椅給孩子？

一位愛卡汽車的網友曾經在論壇里曬過他在德國的電商網站上下單，最后輾轉萬里來到他家中的某德國品牌兒童安全座椅，拆開包裝一看，產品卻是“MIC”（Made in China），不免有些悻悻。

但另一個剛剛當了爸爸，準備為孩子挑選兒童安全座椅的網友，即便看了這個帖子，也堅持聲稱：絕不考慮任何國內的品牌。

他的理由很簡單，因為國內目前還沒有任何關于兒童安全座椅的生產和質量的強制認證標準，“至少歐洲還有ECE，每一個產品都必須經過測試驗證”。

這位網友所說的“ECE”，指的是“ECE R44”，即“歐洲經濟委員會（ECE）汽車技術第44號法規”，里面規定了機動車上兒童乘員的安全防護系統的標準，是目前世界上的車用兒童乘員約束系統技術法規的兩大體系之一（另一個為美國的FMVSS213，即美國聯邦機動車安全標準第213條法規）。從1982年生效以來，“ECE R44”到2007年6月已經開始實行最新的第4版標準，該標準有更多更詳細的碰撞測試，增加保護頭部、提高安全帶系統安全性以及嚴格的打開安全卡等嚴格規定，在歐洲市場上出現的兒童安全座椅產品都必須帶有“ECE”的強制認證標志。

就在我們還在為推廣兒童安全座椅而努力時，在對兒童安全座椅標準最嚴格的歐洲，一個稱為“i-Size”的兒童乘員的安全防護系統新標準已經于去年7月9日正式生效，這個新的標準也被稱為“ECE R129”，在2108年后將正式取代“ECE R44”。新的規定里不僅增加了對座椅產品承受側向撞擊的規定，也同樣要求將座椅向后安裝的時間延長，以更好保護兒童。

除了官方認證的“ECE”，在歐洲，身為服務性質的民間機構ADAC（全德汽車俱樂部）的兒童安全座椅碰撞試驗結果也是車主們購買產品時的參考。兒童安全座椅是ADAC碰撞試驗的一個分支項目，碰撞測試標準高于ECE R44標準。ADAC的動態碰撞試驗就是檢驗產品被破壞的程度，實驗室定期還會自費到市場抽測產品，結論會在媒體公布。因此，很多品牌的兒童安全座椅都會把通過ACAC的碰撞試驗作為自己的賣點。

相比嚴格的歐洲標準，中國“官方標準”《機動車兒童乘員用約束系統》雖然已經頒布一年半，但至今卻沒有強制認證標志。在上海將于3月開始強制執行安裝兒童安全座椅之后，1月14日，中國玩具和嬰童用品協會在北京組織召開了“2014年兒童安全座椅行業重點工作研討會”，好孩子、Kiddy、BRITAX、TAKATA等20多家中國生產兒童安全座椅的企業負責人、質量和市場負責人以及國家認監委認證監管的官員們開始協商將產品納入強制性認證目錄的事情——這意味著，以后兒童安全座椅將像電子產品一樣，必須去適應統一的質量標準，不再“包涵”那些混亂、離散的質量數據，“照顧”那些不合格產品。

據參會人士透露，這次會議的另外一個重要議題是，由行業企業牽頭，推動北京像上海一樣，實行強制安裝兒童安全座椅的法規試點。

與此同時，另外一個負責“碰撞測試”的機構——中國汽車技術研究中心也在元旦后高調宣布了自己的規劃：兒童座椅的安全評價規程今年將獨立于C-NCAP汽車碰撞評價體系外，有關兒童座椅單獨的安全碰撞評價標準將于今年3、4月公布。至此，關于兒童安全座椅的產品測試事宜也“有了著落”。

盡管在標準制定和產品測試兩方面都由官方機構“掌控”，但終于算是有了“ECE”+“ADAC”這樣“雙管齊下”的雛形。對于處在兒童安全座椅推廣“重災區”的生產廠商，對于在新的法規下需要購買產品的年輕父母們，對于那些需要安全座椅的孩子們，確實是一個值得慶賀的消息。