你的車才重，你全家的車都重！

如果你曾經去4S店買過車，特別是在幾年前，你一定聽過銷售（通常是歐美系品牌）這樣推銷他們的車型：“我們的車身較重，用料實足，安全性更好。”當你質疑他們的車為什么油耗這么高時，他們又會這樣解釋：“因為我們的底盤較重，油耗高一些是正常的，底盤重走高速的時候穩定，而且安全性更好。”于是買了他們車的顧客就安心了，一邊在忍受居高不下的油耗和糟糕的動力，一邊向朋友解釋著“車重的好處”。

事實果真如此？幾年前德國人曾經拿了一輛中國某自主品牌車在E-NCAP碰撞測試，結果那輛車被評定為零分。其實那輛車車身也很重的，而且非常符合我們所說的“鋼板厚”、“車身硬”、“車身大”之類理論。

2007年我曾經采訪過奔馳的安全工程師，針對“奔馳Smart車身尺寸特別小，但為什么碰撞安全性又如此之好”來提問。奔馳強調了Smart的安全來自兩個方面：一是車身雖然小，但乘員生存空間非常大（開過Smart的都知道空間很大）；二是要絕對保證碰撞中乘員安全空間不能變形，為達到此目標除了結構的堅固，還要通過設計合理的吸能區來吸收碰撞的動能。小聲說一下，現在世界上所有汽車被動安全設計準則，都是基于奔馳1952年專利號854157的“承載式車身結構”專利，原理由堅固的乘客艙和緩沖潰縮區所組成。換一句話，“吸能區”是奔馳發明的，而非日本人。

對奔馳工程師的訪談，接著我問了一個當年大家談論最多的問題：“三廂車是不是比兩廂車更安全？”而對方回答兩者安全性是一樣的：兩廂車雖然車尾緩沖潰縮區沒有三廂車大，但兩廂車會通過設計更堅固的車尾來保護乘員。對方最后提到一個觀點讓我非常驚訝，他說：大家通常忽略了重要的一點，兩廂車通常車重會比三廂車更輕一些，更輕的車身更有利于安全設計。原來不是車身越重越安全呀？

這些年奧迪造車的進步有目共睹，其中ultra輕量化技術是讓它走在對手前面的原因之一，ultra（ultralightweight technology）是奧迪借助改進制造材料、改善零件結構從而降低車身重量、提升車輛高效性的一種技術。2002年我去過德國的英戈爾斯塔特，那里是奧迪總部、技術開發部以及奧迪在全球最大制造工廠所在地。在提到全新一代A3如何研發的時候，奧迪提得最多的就是“在正確的地方采用正確的材料”。

什么叫“在正確的地方采用正確的材料”？奧迪的工程師舉例：例如在某些地方，他們用更輕量化的鋁合金和鋼材，某些地方他們用了更薄的鋼板。經過他們計算發現，一些地方可以少了一些螺絲，這樣可以減輕一些重量，甚至他們在一些不是關鍵地方，用其它材料螺絲代替金屬螺絲，這樣每顆螺絲可以減輕幾克的重量。恰到好處的輕量化設計，使得整個車身的剛性、碰撞安全性和靜音性都非常出眾。當時在現場的我聽到這種介紹，看著奧迪工程師拿著電子秤向我們展示它輕量化的螺絲時，我第一個反應就是，這種“減法”的設計思想，不正是日本人一直擅長的嗎？

車身輕的好處有那么明顯嗎？一個明顯的例子就是采用了MQB平臺的高爾夫7代。MQB平臺的高爾夫7大量采用了輕量化材料，在車身更大、車內空間增加的前提下，車重卻是比上一代平均降低了90kg。以高爾夫7 1.6MT 1210kg的車重為例，同級別福克斯1.6MT有1282kg，而英朗XT 1.6MT高達1375kg。

減重帶來的好處自然是車身輕盈，高爾夫7開起來雖然不像POLO、嘉年華那種輕盈，但當你以中低速行車，突然扭動方向盤避讓路面的大坑，高爾夫7表現得像兔子一樣靈活。

現在，就連一向在減重方面落后的美國車廠，也開始迎頭趕上了。剛剛推出的全新一代雪佛蘭科魯茲，車身大量運用高強度鋼，同時在發動機、底盤和內飾等部位采用全鋁及輕量化材質，整車重量比現款科魯茲降低10%。結當我們同事江濤拿到科魯茲1.4T+7速雙離合試駕的第一天，就在微信群里炫耀他的照片——科魯茲的平均油耗只有5.8L/100km，這是要顛覆我們對通用車的印象么？