每一條線路扮演的角色不同

王漪

面對日益密集的北京軌道交通線路圖，一定有不少好奇的人們很想知道：北京這座城市的地鐵線路是如何從無到有，最終互相交織成為城市交通系統中的重要脈絡。日前，記者采訪了北京市基礎設施投資有限公司前期規劃部經理鄭毅，深入了解了北京地鐵線路規劃中的諸多細節。

繁忙路網規劃有序

北京作為我國最早發展城市軌道交通的城市，已有近50年的線路規劃建設歷史。截止去年年底，北京軌道交通路網運營線路已達17條，運營里程465公里，車站281座，換乘車站40座，成為世界上地鐵規模最大的城市之一。軌道交通平均日客運量近1000萬人次，平均負荷強度超過2萬人次/公里，承擔出行比例達到20.6%，占公共交通出行的比例約44%，是世界上最繁忙的地鐵路網之一。

北京市基礎設施投資有限公司自2003年成立以來，便承擔起首都軌道交通等基礎設施項目的投融資、前期規劃、資本運營及相關資源開發管理等職能。前期規劃部經理鄭毅曾參與了多條軌道線路的規劃工作，他告訴記者，一條地鐵線路規劃從無到有，一般要經歷大致三個階段。“2003年國家發改委規定各城市在軌道交通建設前要制定幾年之內的整體建設計劃。”鄭毅說這便是第一步，等同于規劃立項，北京市的這個工作是由市發改委、市規劃委、市交通委與市重大項目辦這4家政府部門牽頭完成。

隨后進入的第二階段便是制定具體的線路規劃方案，包含線路走向、車站設置、車輛段選擇、沿線用地以及如何與其他交通設施銜接等方面，并將研究方案上報政府。批復后便進入第三階段，將展開工程可行性研究，涉及整體建設規模、車輛配置、設備系統、換乘站研究、客流預測、環境影響評價、土地預審和社會穩定風險評估等諸多內容。

據了解，北京目前已取得國家發改委在2007年批復的2015年軌道交通建設規劃，以及在2012年底批復的2015年建設規劃調整方案，批復立項項目總體規模為23條線路、737公里。除去已開通的465公里線路外，其余272公里正在規劃建設中。按照建設計劃，除63公里的新機場線將于2018年建成外，其他209公里線路均計劃于2016年前建成通車。

與過去的軌道交通規劃工作相比，鄭毅表示，近幾年最大的變化便是在規劃過程中更加重視采納民意，重視一條線路對沿線文物建筑、市民生活工作與環境治理等多方面產生的影響。除了征求各區縣政府、相關委辦局的意見，有關部門還會向市民發放調查問卷，邀請他們參加相關座談會，了解來自基層的意見和建議。

網線緣何棋盤式布局

每座城市的軌道交通網絡都有其突出特征，北京屬于環狀棋盤加放射線網絡格局。鄭毅說：“這主要是取決于城市格局，北京的城市道路都是棋盤網格化建設的，看起來方方正正，所以軌道交通線網也依此而建。如果北京像莫斯科一樣，斜著交叉建設地下線路，勢必會穿越很多地塊，那么不僅工程難度大投入高，還會對地上的建筑物產生影響。”了解了這一點，可能會減輕乘客對于有些線路間換乘距離長，需要走上走下的抱怨。“城市棋盤格局給地鐵帶來的最大問題是換乘可能不太方便，尤其是與一些已有線路銜接時。”鄭毅解釋說，人們總提到香港的地鐵可以同站換乘，感覺很方便。但這與這座城市自身帶狀分布格局有很大關系，所以線路才可以平行設計，實現直接換乘。有時候乘客走在北京的地鐵里會認為設計不夠理想，但每一項設計背后都有其原因。例如因為要避開熱力管道，所以在地下空間開辟的換乘行走通道很可能需要繞道，但卻很容易讓乘客誤解為設計缺陷。

在這張棋盤加放射的軌道網絡上，每一條線路所扮演的角色也有不同。“在選擇線路的時候首先要考慮它的功能定位是什么，如果確定是骨干線，那么便需要服務城市主要功能區或者居住區，根據大型客流走廊上人們的出行規律和人口分布確定線路，同時確保周邊要有交通樞紐分布；而如果是一條輔助線路，則不必串聯很多的功能區。因此不同性質的線路，走向也不一樣。”鄭毅告訴記者，目前北京的1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、8號線、9號線與10號線等均屬于大運量骨干線，其中10號線聯絡眾多的居住區、交通樞紐、城市功能區和就業崗位，其沿線人口、崗位覆蓋強度指數之高，網絡銜接換乘功能之強，在全球都比較少見。連接外圍新城和中心城的大興線、亦莊線、昌平線、房山線、15號線等則是放射線路，除此之外還有承擔專線功能的機場線。

線路走向確定后，人們便都期待沿途車站距離自己居住或工作的地方越近越好。每座車站的直接服務范圍大約是750米，但具體建在哪里需要對車站周邊的建筑密度、就業崗位和居住人口所形成的人流以及能否對接地面交通樞紐等方面進行全盤考慮。鄭毅以正在建設中的7號線為例，向記者說明了這一點。“現在這條線路在沿著兩廣路走，通過雙井橋，然后一直到東四環外，但最早規劃時，我們曾經考慮沿著南磨房路設計線路，將車站設在勁松一帶的老社區附近。在對比分析雙井與勁松兩地區就業崗位和人流量以及施工難度等問題后，認為將車站設在雙井可服務的人群會更多，因此便推翻了初期的想法。”

未來公交出行軌道占六成

滿載乘客駛向四面八方的軌道列車看起來輕快順暢，但有時車廂內也顯得過于擁擠。目前北京的幾條中心骨干線路的客流量均已達到設計運能的飽和狀態。“滿載率高但城市整體交通運行狀況還有待提升，說明供給還沒有滿足需求。”針對中心城部分線路運能不足，高峰時上車難、車廂擁擠、部分車站限流等情況，鄭毅表示，北京的軌道交通還需要繼續優化，包括加密中心骨干線路、增加快線等。

目前正在報審過程中的《北京市城市軌道交通建設規劃（2014-2020年）》提到，為有效緩解北京地面交通擁堵狀況，至2020年北京軌道交通網絡將超過1000公里。并將重點提高軌道交通中心城區站點覆蓋密度。屆時，北京軌道交通四環以內線網密度預計超過1.2公里/平方公里，四環內750米服務半徑站點覆蓋率超過70%，若扣除舊城空心面積和水域山體等范圍，基本做到全覆蓋，路網最高日客運量將超過2000萬人次以上，公共交通的出行比例進一步提高，軌道交通出行占公共交通出行的比例也將提高到60%左右。

伴隨城市的不斷規劃發展，人們的出行距離也越來越長。構建快線網絡有利于提升網絡運行速度，提高乘客出行效率。紐約、巴黎、東京等國際化都市的快線系統建設表明它符合特大城市的交通需要。目前，北京的6號線、昌平線、房山線、15號線等線路雖然采用了最高速度100公里/小時的快速車輛，但仍然不能很好的滿足快速、長距離出行的需要。未來，軌道交通需求構成中長距離出行比例將呈現增長的趨勢，因此應規劃建設速度更快的快線系統網絡。

目前，北京還沒有開始大規模的規劃建設中低運量的輔助軌道線路，未來它們如何與中心城區骨干線路、外圍放射線路良好串聯相銜接，提高整體網絡效益，也是下一步需要重點研究的問題。鄭毅說，與地面公共交通一樣，軌道交通也要強調發揮整體網絡效益，而從更高層面看，軌道交通不光承擔運送乘客的功能，在解決城市擁堵、疏散居住與產業方面也發揮著不可替代的作用，這便更加凸顯了前期線路規劃工作的重要性。