新能源車利好來襲

何佳艷

力度空前、含金量極高的新能源車推廣應用新政策密集出臺，標志著中國新能源車已從試驗期轉向推廣期

國務院辦公廳近日印發了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），這是繼出臺免征新能源汽車車輛購置稅、為政府機關及公共機構購買新能源汽車列出“時間表”和“路線圖”之后，一個月內第三次出臺利好新能源汽車的政策措施。

近年來，無論國家層面還是一些地方，對新能源車支持力度都很大，但投資者并不買賬。充電難、購車貴、地方保護、企業營利模式不明等多重難題困擾新能源汽車的發展，本次出臺的《意見》對這些投資者關心的問題都提出了極具針對性的政策措施，為新能源汽車產業發展“清障”。為此，我們整理了一些投資者關注的話題進行解讀。

三類新能源車將成未來主流

發展新能源汽車作為我國治理大氣污染的重要舉措，得到政策的大力扶持。《意見》明確提出，貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略，以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車。

前不久，國務院常務會議剛剛決定對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車免征車輛購置稅，此次再次提出要以這三類新能源汽車為主要戰略取向，充分說明了國家對新能源汽車發展的重視。

值得注意的是，重點發展燃料電池汽車是在國務院文件中首次提出，為我國燃料電池汽車的發展作出了政策指引。

充電設施將獲重要發展機遇

在當前技術條件下，電動汽車續航里程一般在200公里左右，對充電配套設施依賴度高，配套設施缺乏是制約電動汽車發展的一大因素。

目前充電設備建設滯后的原因主要集中在幾個方面：一是市區建設用地緊張，郊區充電網絡利用率又偏低；二是充電樁和充電站的利益分配不統一，建設方投資回報難以保障；三是充電設施雖然接口實現了統一，但是技術標準和建設標準尚待完善。

受這些因素制約，即便是北京、上海等一線城市，普通居民要找到方便的充電設施都十分困難。一些4S店已經興建的充電設備，由于輸電線路等原因處于閑置，此類情況很常見。

此次《意見》的30條具體措施中，有7條內容專門針對“充電難”，從城市規劃、充電設施用地、用電價格、關鍵技術攻關到落實具體責任等各方面對加快充電設施建設提出指導意見；《意見》還提出鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營領域。對此，國家發改委相關負責人表示，國家大力推動充電設施建設，將鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，在住宅小區以及超市、電影院等公共場所停車場建設充電設施，探索多元化的商業模式，從而構建起便捷的充電網絡。

不過具體到操作層面，依然需要各地方出臺細則。國家電網北京市電力公司營銷部高級工程師黃宇認為，充電設施的建設要征求產權單位的同意，這其中涉及安全、運行和管理等問題。目前，政府正在加大協調各項資源。

近日，北京、合肥等城市出臺了新建小區按比例配建充電樁的地方政策。北京市表示爭取到2017年形成一些5公里半徑的充電網絡。

可以預見的是，今年下半年之后，我國的新能源汽車配套設施數量將會出現翻天覆地的變化。未來，充電設施建設和配套電網建設與改造將納入城市規劃，完善相關工程建設標準，明確建筑物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例。

隨著政策相繼落實，我國將有望加快形成以使用者居住地、駐地停車位（基本車位）配建充電設施為主體，以城市公共停車位、路內臨時停車位配建充電設施為輔助，以城市充電站、換電站為補充的，數量適度超前、布局合理的充電設施服務體系。

互聯網資本將成生力軍

放寬市場準入是此次新政的亮點之一。《意見》明確提出鼓勵社會資本進入新能源充電設施建設和運營，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。

工信部副部長蘇波在解讀這一點時稱，只要有一定基礎、具備研發能力等條件，互聯網企業這樣的“黑馬”也擁有同樣的機會。而近幾年互聯網企業的跨界投資已成為潮流，家電、手機、甚至超市、銀行、金融產品這些領域都可以看到互聯網企業的影子。

原機械科學研究總院電動汽車電源技術研究所所長錢國良認為，當前國內傳統汽車行業主導了電動汽車的發展，也是技術遲遲不能有所突破的重要原因。“電動汽車的驅動系統與傳統汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統的汽車企業。”

的確，隨著特斯拉的走紅，IT企業成為了進入電動車行業的熱門“人選”。年初，一度傳聞小米將進入電動車行業。不過，小米創始人雷軍已否認將造電動車的傳聞。目前，IT企業中，谷歌研發的無人駕駛汽車已經路測多年，進入汽車行業已無懸念。百度也明確表示已啟動兩個和汽車相關的項目，一個是“CarNet”車載智能平臺，可將用戶的智能手機和車載系統無縫結合；第二是基于LBS（定位服務）的專屬API（應用程序編程接口），提供定位數據，奔馳、寶馬、英菲尼迪、沃爾沃、豐田、現代不少熱門車型車載平臺已經接入百度LBS互聯網API。

目前除了百度之外，騰訊、阿里巴巴、華為等企業都有汽車電子及車聯網的相關業務。也許，隨著政策的開放，跳出一兩家真正造車的互聯網企業也并不奇怪。

破除地方壁壘有待觀察

清理地方保護政策是此次新政的主題之一。近年來，不少地方出臺了支持政策，但這些政策標準不一，容易形成地方保護。比如，目前列入上海、武漢等城市新能源汽車補貼目錄的包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而北京則只有純電動汽車。這種情況以后將得到改觀。

《意見》提出，要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準；執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，各地制定的地方推廣目錄一律廢止，不得阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，不得限制消費者購買某一類新能源汽車。

這意味著全國統一的新能源汽車推廣目錄和技術標準即將出臺，現在各個地市自行設立的“地方目錄”將不能再作為準入門檻和補貼的依據，轉而以國家技術標準統一執行，之前被限制的一些新能源車型也有望進入各個地市。

今年上半年，北京市政府出臺了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》以及《北京市示范應用新能源小客車生產企業產品目錄》，進入“目錄”的車型主要是純電動車，其他車型無法享受地方優惠政策的支持。倘若按照《意見》精神來執行，今后北京的優惠政策將有望覆蓋純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車。

不過，也有觀察人士對于地方保護政策最終會消解到什么程度持觀望態度。“還是要看落實的情況，因為在《意見》中，只是嚴格要求政府不得出臺保護政策，但并未明確要求已有政策廢止的時間節點，也未對不執行的政府提出懲戒措施。”該觀察人士表示。

免購置稅提振消費市場

按照2012年7月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，到2015年，我國新能源汽車的產銷量將達到50萬輛，而統計數據顯示，2013年國內新能源汽車銷量僅為1.76萬輛。

新能源車銷售不旺，原因除了以上提到的充電難，地方保護等阻礙因素，還有一個重要原因就是購車貴。新能源汽車有多貴？舉個例子，比亞迪新能源車E6定價31萬到33萬元，可比的比亞迪S6定價10萬到13萬元。新能源車定價通常是可比汽油車定價的兩倍到三倍，即便減去此前已有的一些補貼，仍然要高出60%到100%不等。

因此，降低消費者購車成本，刺激消費，也成為此次新政的重點之一。除此前已經出臺的“2014年9月1日至2017年12月31日對純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅”政策外，《意見》還提出研究完善新能源汽車車船稅優惠政策并做好減免工作，同時要繼續落實好汽車消費稅政策。《意見》還提出，中央國家機關和地方政府機關等購買的新能源汽車，將不低于當年配備更新車輛總數的三成，并逐年提高。

新能源車貴主要原因是電池成本高，《意見》鼓勵充電設施、電池等關鍵技術的投資，將有望推動整個產業的規模化發展。在規模效應降低新能源車生產成本的同時，政府推出稅收優惠無疑將大大助力新能源車的推廣。以10%的購置稅率計算，光免征購置稅，購買比亞迪E6這樣的電動汽車，消費者就將少掏2萬到3萬元。