衡陽東高鐵站客流交通銜接方案研究

陳錦生 靳麗麗 李培鎖

（湖南高速鐵路職業技術學院，湖南 衡陽 421001）

1 衡陽東站概況

衡陽東站位于衡陽市珠暉區酃湖鄉，西臨衡陽新大學城，距京廣線衡陽車站8公里，距離東邊京珠高速公路10公里，距離南面的泉南高速8公里，距北面衡大高速公路7公里，距西面的岳臨高速20公里，地理位置優越。車站總規模面積88294m2，其中站房建筑面積22128m2，車站共有正線和到發線11條，站臺9座。設計站廳內最高聚集人數3000人，站房高峰小時發送旅客數量可達2600人，屬中型鐵路旅客車站，2014年春運期間衡陽東站日均發送旅客達1.3萬人次，日高峰值為1.9萬人次。預計到2020年，節假日高峰期間，日均發送旅客將達到4萬人次。

2 衡陽東站客流分析

目前，衡陽東站每日辦理客運業務的列車98列。從衡陽東站運營四年多以來的客流組成分析來看，客流主要是以武漢、長沙、岳陽、株洲、郴州、廣州、深圳等600公里內中短途當地客流為主，客流高峰時段主要是在周五16：00至周日晚上10點。從乘客離到車站的時間分析來看，乘坐高鐵出行基本都是在列車到達前60分鐘內通過各種城市交通方式集結到車站，這個比例占總客流的91%。對于到達客流，一般在到站后30分鐘以內,旅客會選擇合適的城市交通方式向目的地開始疏散。因此,由車站列車到發時刻的安排和旅客進出車站所花時間規律可知,在旅客列車到達前60分鐘和之后30分鐘以后,是旅客在車站停留的時間段（見表1）。

此外，根據2014年春運期間對衡陽東站客流的調查顯示，平均每個旅客陪同接送站的人員為0.22個，因此在考慮車站交通接駁客流量為最大客流量*1.22。

3 旅客換乘心理影響因素分析

3.1 經濟心理

衡陽在經濟上是屬于欠發達地區，2013年人均收入約為23000元，低于全國平均水平。相比北京、上海、廣州等發達城市的旅客更注重換乘方式的經濟性，在外界條件相同的情況下，人們更愿意選擇價格較低的公共交通方式。僅當價格較低的公共交通方式不能滿足旅客在時間上的要求時,這種經濟心理才被打破，在此情況下,旅客則以犧牲價格的方式來換取時間。

3.2 安全心理

安全是旅客換乘時首先考慮的心理需求,在其他條件相同情況下，旅客一定會選擇安全系數更高的小汽車或公交車，而不會選擇摩托車或電動車。所以在考慮換乘方案設計時，必須把安全因素放在第一位進行考慮。

3.3 快速方便心理

旅客總是希望在車站停留的時間越短越好，希望在車站不同交通方式銜接時能做到無縫對接。人們總希望有最適合于自己出行習慣和時間需要的列車,買票和檢票不需要排太長的隊，列車能夠準時到達和出發,途中不會發生意外或耽擱,要求盡可能少的中間環節,盡可能提高運輸速度,縮短在途時間,以減少旅行疲勞,減少額外的費用支出,快速到達目的地。

3.4 舒適心理

這是旅客出行心理的高級階段,隨著人們收入的增加和生活水平的提高,旅客對出行舒適性的要求也越來越高。“環境、服務、娛樂”等,都成為旅客選擇出行換乘模式的影響因素。

4 衡陽東站不同交通接駁方式的優劣比較

表2 不同交通接駁方式的優劣對照表

5 衡陽東高鐵站客流銜接存在的問題

從近幾年來武廣高鐵運營情況和暑運春運等節假日客流高峰期客流分析來看，衡陽東站在客流集散交通銜接方面存在的問題主要表現為：

①出租車管理不到位。在衡陽市區到衡陽東高鐵站，距離在7-16公里之間，按照衡陽市出租車計費標準，也就是在15-35元之間，但是事實上乘客不管是從市區前往高鐵車站還是從車站到市區，價格都是司機一口價，往往比計費標準高出20-30元，導致乘客被迫性放棄這種交通銜接方式。

②車站二樓即停即走落客區域長度較短，且無車道規劃，無法保障車輛與旅客的通行效率與安全，進而無法滿足高鐵旅客對便捷性與安全性的高層次需求。此外，很多私家車或出租車違章長時間停車，造成乘客換乘的極大不方便。隨著私家車的增多，這種缺陷越發明顯。

③高鐵站始發終到的城市公交線路城市覆蓋面小，發車時間間隔長，特別是高鐵站與衡陽市各大公交車中轉站以及大型汽車中轉站的銜接不夠，乘客需要多次中轉才能到達，換乘銜接不夠順暢。

④夜間交通接駁能力不足。衡陽東站在夜間21：00以后有9趟列車，最晚一趟高速動車為23：01，但在這個時間點部分城市公交線路以及縣市接駁大巴已經停運。

⑤車站內交通導向標識不夠明確，外來乘客不熟悉車站各個功能區，造成滯留車站時間增長，不利于客流疏導。

6 解決衡陽東高鐵站客流交通銜接的建議

6.1 完善高鐵與公路交通換乘體系

對于衡陽東高鐵站客流交通銜接問題，必須做好交通換乘規劃并形成體系，規劃按照系統性、連續性原則，進行一體化總體規劃設計，以求最大程度減少乘客換乘時間和換乘過程中的人車沖突。

首先是做好高鐵列車流與公交車流的對接。在衡陽東站始發終到的公交車發車和到達時間應當適時與鐵路運行圖相對接，適當增加公交車流密度，降低乘客出行換乘時間成本，吸引乘客采用這種集約型交通方式。

其次是做好公交線路的優化。目前在衡陽東站始發的K1、K2、K3、K5、K5、K7等公交線路城市覆蓋率不高，應當適當新開辟公交線路并對原有線路進行優化，增加換乘覆蓋率。特別是對酃湖汽車站、衡陽火車站、華新汽車站、衡陽中心汽車站等換乘量大的公交站點，要保證公交銜接的連續性，盡量壓縮乘客的換乘時間。

6.2 規范車站交通組織管理

在交通銜接方面，衡陽東高鐵站在完善接駁換乘基礎設施的同時，更需要依靠合理的交通組織、嚴格的交通管理，以保障各種交通方式的有序運轉及旅客的便捷換乘。針對衡陽東站進站口即停即走落客區及站前廣場交通秩序混亂等問題，建議優化組織落客區空間，設置出租車、私家車輛落客區，并設置隔離護欄，規范車輛管理，嚴格控制車輛在落客區停留時間，保證落客區車流的通暢。

6.3 規范出租出收費標準

城市的出租車是城市公共交通的重要組成部分，其管理水平很大程度上反映著一個城市文明程度和服務水平。建議衡陽市交通局把規范出租車行業管理作為社會管理和城市運行的一項重要任務。出租車嚴格執行打表計價和稅控發票管理，嚴肅查處宰客、搶客、拒載、不打表亂收費、拼客等有損城市形象現象，實施出租汽車客運服務質量信譽考核制度。

7 結語

隨著國家高速鐵路的快速發展和衡陽市鐵路樞紐地位的不斷增強，衡陽東高鐵站客流銜接的問題將越發明顯，如何實現車站范圍各種交通方式的快速換乘，為乘客提供多樣化的服務，將是影響高鐵客流的重點和難點。本文針對衡陽東站客流銜接存在問題進行了細致的分析，并提出了相應的合理化建議，希望鐵路部門能會同相關部門協商解決相應問題。

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