淺析澳大利亞航行通告的學習經驗

呂曉丹

（民航福建空管分局，福建 福州350000）

航行通告為飛行人員和與飛行有關的人員必須及時了解的有關航行設施、服務、程序的建立、情況或者變化以及對航行有危險情況的出現和變化的通知。航行通告的收集、發布和處理工作，分別由民航局航行情報中心國際航行通告室、地區航行情報中心的航行通告室和機場航行情報室負責實施。作為對NAIP、AIP、中低空、高空航圖等長期性資料的補充，航行通告是否準確直接影響到飛行的安全和正常。本人通過分析澳大利亞航行通告與我國航行通告的不同，總結出一些值得我國航行情報部門人員學習的經驗。

1 我國與澳大利亞航行通告的比較

1.1 對影響范圍的描述

1.1.1 舉例

澳大利亞發布帕斯機場設立臨時障礙物通告：

F3693/08 NOTAMR F3661/08

Q）YMMM/QOBCE/IV/BO/A/000/001/3156S11558E

A）YPPH B）0807150616 C）0807160900

E）TEMPO OBST CRANE BRG 047 MAG 2900M FM ARP INFRINGES

RWY 06/24 TRANSITIONAL SFC BY 23FT

F）SFC G）161FT AGL

國內發布機場設立臨時障礙物通告：

C1299/08 NOTAMN

Q）ZSHA/QOBCE//M/AE/000/999/3111N12120E005

A）ZSSS B）0805151622 C）0905312359EST

E）因施工，位于跑道中心線以西495米，距跑道中心點以北350.1米處設立一障礙物，高度：31.38米（海拔高度），障礙物頂端安裝有航空障礙燈及小紅旗。

1.1.2 分析

這兩份航行通告都是對機場范圍設立臨時障礙物的描述，其中帕斯機場障礙物影響范圍描述為機場（A），虹橋機場障礙物影響范圍描述為機場及航路（AE），經過對障礙物位置及高度的分析，顯然帕斯機場描述更為準確，機場內障礙物對航路飛行的飛機并不會構成威脅。那么影響范圍描述不準確會有什么影響呢，我們知道向飛行員提PIB由四部分組成：起飛機場通告、情報區通告、降落機場通告、備降機場通告。如果航行通告影響范圍描述為機場及航路（AE），那么航行情報自動化處理系統就會將該通告公布在情報區通告中，這樣一來，當提取飛越上海情報區的PIB時都會出現這份通告，例如在提取廣州至浦東PIB時也會出現這份通告，而實際上該障礙物只對虹橋起降航班有影響，過多的無用的信息必然會分散飛行員對重要信息的注意力，因此準確的描述通告影響范圍不應被忽視。

1.2 對事件影響后果及處理方法的描述

1.2.1 舉例

澳大利亞發布凱恩斯機場設立臨時障礙物通告：

F5231/08 NOTAMN

Q）YMMM/QOBCE/IV/BO/A/000/001/1653S14545E

A）YBCS B）0808042100 C）0808050700

E）TEMPO OBST CRANE JIB 148FT AMSL 1700M FROM START OF TORA RWY15 410M

E OF CL RWY 15 INFRINGES TRANSITIONAL SFC BY 26FT,OBSTR LIT WITH WHITE STROBE,WILL ONLY OPR IN VMC.

國內發布機場設立臨時障礙物通告：

C1299/08 NOTAMN

Q）ZSHA/QOBCE//M/AE/000/999/3111N12120E005

A）ZSSS B）0805151622 C）0905312359EST

E）因施工，位于跑道中心線以西495米，距跑道中心點以北350.1米處設立一障礙物，高度：31.38米（海拔高度），障礙物頂端安裝有航空障礙燈及小紅旗。

1.2.2 分析

這兩份通告都是描述機場內障礙物設立情況的，都以跑道中心線、跑道入口、跑道中心為參考描述了障礙物的位置及高度，但澳大利亞的航行通告還給出了障礙物實際影響的描述——穿越過渡面26英尺。我們知道評價障礙物的影響一般是通過附件十四面，而附件十四面由外水平面、內水平面、進近面、過渡面、復飛面、起飛爬升面組成。單獨的給出障礙物位置及高度并不能讓飛行員直觀的了解到障礙物對飛行的影響，只有結合給出障礙物超越附件十四面高度，飛行員才能正確的評價該障礙物對飛行的影響，從而采取飛機性能、配載、程序方面的調整。

1.3 對事件描述的準確性

1.3.1 舉例

澳大利亞發布凱恩斯機場33號跑道航向臺和DME不提供使用因校飛通告

N4689/08 NOTAMR N4687/08

Q)YBBB/QILAU/I/BO/A/000/999/1653S14545E

A)YBCS B)0807110230 C)0807110800

E)LOC RWY 33 AND DME ‘ICN’NOT AVBL DUE MAINT RADIATING ON TEST.DO NOT USE.FALSE INDICATIONS POSSIBLE.

國內發布機場盲降不工作因校飛通告：

C1074/08 NOTAMN

Q）ZPKM/QISAS/I/NBO/A/000/999/3047N10609E005

A)ZUNC B)0807130800 C)0807131900

E）RWY24 ILS/DME(INN/108.7MHZ/CH24X)不工作因校飛。

1.3.2 分析

這兩份航行通告主要區別是澳大利亞描述的是因為校飛航向臺及DME“不提供使用并且提醒飛行員注意區別錯誤信號”，我國通告描述的是因為校飛盲降及DME“不工作”。我們知道在導航臺校飛的時候，設備是工作的，只是由于要進行一些校驗科目，設備發出的信號是不穩定的或者是不準確的。如果飛機按照這些信號的引導進行著陸，必將影響安全。就是說當飛行員收到的航行通告是著陸機場盲降不工作，而當飛機在進近階段截獲航向臺、下滑臺信號時就會誤以為校飛已經結束，設備可以使用，一旦此時塔臺管制員沒有給以正確的提醒，必將影響著陸階段的飛行安全。

2 結論

通過分析以上澳大利亞航行通告，我們可以看到一份完整的航行通告離不開對具體細節的理解和描述。此外，發布機場關閉、跑道關閉、不接收備降航行通告由于需要直接跟機場協調，此類航行通告的發布質量更多的取決于機場情報部門的業務水平和責任心，而目前我國機場情報部門由于受機構調整、人員配備不足、業務水平參差不齊等因素影響，更應該對此類通告的發布加以重視。地區空管局情報部門在轉發C系列通告時也應該嚴格把關，避免發布容易產生歧義的航行通告。

發布航行通告并不是航行情報部門工作的最終目標，只有讓所有需要通過航行通告了解飛行信息的部門及人員都能夠及時、準確、完整的了解飛行信息變化才是航行情報部門工作的最終目標。航行情報工作不僅需要良好的業務技能還需要嚴謹的工作態度。航行情報工作人員應該從每一份航行通告做起，為飛行安全保駕護航。