以市場化改革實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級——專訪國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴

文/本刊記者李冰漪

以市場化改革實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級——專訪國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴

文/本刊記者李冰漪

經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級是當(dāng)今中國面臨的最為緊迫的課題。十八屆三中全會公報提出“使市場在資源配置中起決定性作用”，顯示了對于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的迫切需求。物流運輸企業(yè)在此形勢下如何克服自身問題開創(chuàng)新的突破呢？近日本刊記者采訪了國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴，請他來解析這些問題。

物流成本居高不下

國家邁向現(xiàn)代化的過程，既是發(fā)展階段因經(jīng)濟(jì)增長不斷躍升的過程，也是經(jīng)濟(jì)不斷轉(zhuǎn)型升級的過程。發(fā)展階段的轉(zhuǎn)換，要求經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級；而經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級又促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，推動發(fā)展從較低的階段躍升到較高的階段。

當(dāng)前，物流業(yè)已經(jīng)成為支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。但物流成本長期居高不下，幾乎成了物流領(lǐng)域多年的“頑疾”。據(jù)記者了解，這里面既有物流業(yè)本身的問題，也有其他方面的問題。

首先，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局是物流費用高的基礎(chǔ)性因素。我國仍處于重化工階段，而且資源主要分布在西部、北部，制造業(yè)集中在沿海，市場又在全國乃至全世界。這種特點客觀上決定了物流強度大，距離長。

其次，運輸結(jié)構(gòu)不合理和協(xié)同性不夠也推高了物流費用。據(jù)測算，鐵路運輸成本約為公路的1/3，水路運輸成本則更低。我國現(xiàn)在主要依賴公路運輸，鐵路、內(nèi)河、管道等運輸方式比重偏低。在內(nèi)陸地區(qū)，這個問題更為突出。比如，重慶市公路貨運量占總貨運量的86%，水運占11．7%，鐵路僅占2．3%。同時，我國綜合交通運輸體系尚未完全形成，不同運輸方式銜接不夠，影響了物流效率。目前，我國港口集裝箱吞吐量80%以上靠公路運輸，海鐵聯(lián)運的比重不足3%，遠(yuǎn)低于全球20%、美國40%的水平。

再次，物流業(yè)的組織化、專業(yè)化、信息化程度低。物流企業(yè)小、散、弱的格局沒有根本改變。據(jù)中國物流采購聯(lián)合會統(tǒng)計，我國現(xiàn)有約1110萬輛載重汽車，經(jīng)營主體超過720萬家，只有一臺車的個體運輸戶占公路運輸市場份額的40%。由于信息化滯后，車找不到貨、貨找不到車的問題十分常見，即使在上海這樣的物流發(fā)達(dá)地區(qū)，2011年貨運汽車空駛率仍高達(dá)37%，是歐美平均水平的3倍。

多式聯(lián)運問題重重

在企業(yè)轉(zhuǎn)型升級呼聲高漲的形勢下，搞多式聯(lián)運綜合運輸不失為一個降低物流業(yè)成本的解決方案。那么目前我國各類物流企業(yè)在搞多式聯(lián)運方面面臨哪些問題與困境呢？汪鳴認(rèn)為，從運輸方面來講，對于轉(zhuǎn)型升級來說大的方面就是搞綜合運輸。再具體一點就是各種運輸方式之間的聯(lián)運。這是從運輸發(fā)展角度我們一定要重點解決的問題，要解決客運的零距離換乘，貨運的無縫銜接。

汪鳴坦言，這方面現(xiàn)在面臨問題很多，比如搞聯(lián)運，搞公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運，幾十年都沒搞起來，原因是什么呢？關(guān)鍵在于要基于企業(yè)和企業(yè)之間出于同一模式的考慮，如果這里面不是企業(yè)和企業(yè)之間的對話，而是由主管交通和鐵道兩方面的行政機構(gòu)簽署聯(lián)運協(xié)議，那是很難見成效的。因為這不是兩個領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)要做的事，而是企業(yè)之間的事。如果企業(yè)之間搞了聯(lián)運，便捷了運輸，便捷了銜接，他們可以節(jié)省裝卸費，提高運輸效率，可以多賺錢，那么企業(yè)自己就會主動做。從這個角度講，隨著市場的發(fā)育，各種運輸方式自身就會出現(xiàn)開展這種聯(lián)運服務(wù)的企業(yè)，或者再進(jìn)一步，還可以出現(xiàn)提供全程運輸?shù)亩嗍铰?lián)運經(jīng)營人，但這些現(xiàn)在都不具備。

堅持不懈推進(jìn)市場化進(jìn)程

為何開展聯(lián)運的企業(yè)在中國遲遲不能發(fā)展壯大呢？汪鳴指出，有人可能覺得是由于政策對此還有相當(dāng)制約，但主要問題并不在此。關(guān)鍵因素在于從我國目前來看，鐵路、港口還都不是真正意義上的企業(yè)。當(dāng)然整個運輸市場看似是開放了，其實開放度還不夠。如果已形成真正意義上的市場，鐵路、港口轉(zhuǎn)變成真正意義上的企業(yè)，這種聯(lián)運不用什么政策推進(jìn)，企業(yè)自己就會做，因為這里面有利可圖。比方說，煤炭，從產(chǎn)地運出來到港口，港口再裝車，如果這個市場是開放的，一個企業(yè)從產(chǎn)地開始一直運到銷售地，我來提供全程的服務(wù)不是很好嗎？這件事其實海運企業(yè)可以做，鐵路企業(yè)可以做，一個運輸代理企業(yè)可以做，即使一個煤炭公司也可以做。但是我們現(xiàn)在因為市場不開放，不開放的結(jié)果就是這些資源只靠企業(yè)整合不了，所以也就無法開展下去。從這方面來上，這不是說政策問題。其實從政策上我們開展聯(lián)運已經(jīng)鼓勵了二十多年了，但聯(lián)運就是搞不起來。

有的企業(yè)或許覺得搞多式聯(lián)運會推高成本。對此汪鳴反問道，如果搞多式聯(lián)運，都連在一起，成本比現(xiàn)在分段干，各干各的還要高，這怎么可能！成本若高就說明不是真正意義上的銜接，不是真正的多式聯(lián)運。如果說鐵路也是我的，公路也是我的，船也是我的，我把它們無障礙地串接起來，這個成本肯定比分成三部分分別去做要低，這是毫無疑問的。歐美國家做了幾十年了，不存在這個問題。中間環(huán)節(jié)貫通以后，更有計劃性了，肯定會使整體成本下降。國外一個企業(yè)就可以把這種事情搞好，中國目前這樣的企業(yè)還非常稀缺，這其中，德邦可以看做是一個比較成功的案例。

德邦是國家“5A”級物流企業(yè)，主營國內(nèi)公路零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)，創(chuàng)始于1996年。截至到2013年11月，公司已開設(shè)直營網(wǎng)點4000多家，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國，自有營運車輛6600余臺，全國轉(zhuǎn)運中心總面積超過88萬平方米。

汪鳴介紹說，德邦目前來看雖然做的還是公路運輸?shù)氖拢捎昧司W(wǎng)絡(luò)化、節(jié)點等技術(shù)，就把經(jīng)營網(wǎng)點、集貨點、干線運輸、末端送貨作為一個有機整體來做，這樣做從現(xiàn)在來看就做得很成功。

對于未來發(fā)展，汪鳴認(rèn)為，從三中全會文件中可以看到，就是要搞完全的市場化，使企業(yè)真正能夠按照市場化模式來做。在此形勢下，政府應(yīng)該仔細(xì)研究需要轉(zhuǎn)型的企業(yè)要在哪樣的環(huán)境下發(fā)展，要靠環(huán)境來制定政策而不是用政府的管理習(xí)慣來制定政策。政府要改革才有希望，要從管理型政府向服務(wù)型政府改變，而不是政府為自己服務(wù)。汪鳴強調(diào)，現(xiàn)在社會不用替企業(yè)操太多的心，要知道，只要沒有太多的限制，企業(yè)是不會放過任何一個賺錢機會的。