我國港口集裝箱海鐵聯運發展研究——以青島港為例

文/趙長嬌

我國港口集裝箱海鐵聯運發展研究——以青島港為例

文/趙長嬌

摘 要：本文通過分析我國港口集裝箱海鐵聯運發展的現狀，再以青島港為例具體地分析了青島港的集裝箱海鐵聯運現狀、聯運的貨源貨流情況及特種貨物的運輸情況，指出青島港發展海鐵聯運存在的問題，最后從政策、法律和經濟，技術、質量和數量及定價三個方面指出未來青島港發展海鐵聯運的對策。

關鍵詞：港口；集裝箱海鐵聯運；青島港

海鐵聯運指的是貨物由鐵路運輸到達沿海港口后再經船舶運出，或貨物先由船舶運輸到達沿海港口后再通過鐵路運出，即只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個運輸過程的運輸方式。海鐵聯運無論是從維護港口集疏運系統的穩定，安全運行和降低運輸成本，還是從降低碳排放，拓展港口經濟腹地、吸引更多的貨源，為內陸地區提供高效、低成本的物流通道來看，都有著不可比擬的優勢。

一、我國港口集裝箱海鐵聯運現狀

世界各國都將海鐵聯運建設作為提升港口基礎設施水平、提高港口服務水平的重要內容，因而鐵路運輸也成了港口集疏運中最重要的方式，相對于歐美港口比較成熟的海鐵聯運，我國海鐵聯運發展程度低且發展速度緩慢。據統計，我國港口集裝箱集疏運量中，鐵路僅占1.5%左右，而發達國家通常為20%～25%。

近年來，隨著全球環境、資源、社會等問題日益突出，海鐵聯運在環保和安全方面的競爭優勢引起了我國政府和企業的關注，海鐵聯運發展跨入了新時代：鐵路“十二五規劃”中明確指出，要大力發展集裝箱運輸，基本建成覆蓋全國范圍的鐵路集裝箱運輸網絡；2011年，交通運輸部與原鐵道部共同下發了《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，在指導意見中提出要大力發展海鐵聯運市場，完善價格機制和政策。

連云港是新亞歐大陸橋的東橋頭堡，其擁有隴海蘭新線沿線廣泛的中西部經濟腹地，具有顯著的發展海鐵聯運的優勢，連云港依托“精品班列”的品牌效應發展海鐵聯運，截止到2011年其累計海鐵聯運量達到將近30萬TEU，同比增長幅度超過60%。

寧波港集裝箱吞吐量位居全球第六，在港口集裝箱吞吐量快速增長的同時，對海鐵聯運的需求也日益增加。寧波港發展運輸組織、裝卸等一站式服務，集裝箱在海關國檢監管下一單證到底、一口價收費，除此之外，為了進一步推動寧波港海鐵聯運發展，當地的相關部門還對開展海鐵聯運業務的公司給予一定的財政補貼。2011年寧波港海鐵聯運超過47000TEU，同比增長超過80%，成為華東第二大海鐵聯運港站。

與國內其他港口發展海鐵聯運相比，上海港海鐵聯運起步早，建有蘆潮港鐵路集裝箱中心站，它是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站，其設計年吞吐能力可達180萬TEU。為了推進上海海鐵聯運的發展，制定了集裝箱班列運輸戰略、海鐵聯運戰略等。

天津港為了促進海鐵聯運的發展，與中鐵集裝箱運輸公司在集裝箱場站建設、班列通道等領域深化了合作。截止到2011年年底天津港已開通15條與內陸腹地間的海鐵聯運通道，2011年天津海鐵聯運吞吐量達到16萬TEU。

青島港發展海鐵聯運業務始于20世紀90年代，通過不斷改造港口設施與設備，其集裝箱海鐵聯運取得了不錯的成績：2000年，青島港在全國開行了內地至鄭州、成都、西安、太原等地的五定班列；2002年，進一步開發黃島港碼頭作為海鐵聯運集裝箱專用碼頭。2011年海鐵聯運總量為19.5萬TEU，占青島港集裝箱吞吐量的1.5%。

盡管近些年我國相關部門對海鐵聯運給予了很多關注，采取了一些措施，但是港口集裝箱海鐵聯運的比例仍然很低，由此來看，未來我國港口集裝箱海鐵聯運步伐應該加快。

二、青島港集裝箱海鐵聯運發展現狀

2.1 集裝箱海鐵聯運現狀

青島港位于山東省東部沿海，是我國重要的對外貿易口岸。2011年集裝箱吞吐量達1302.04萬TEU，比上年增長8.4%，集裝箱吞吐量世界排名升至第8。

目前，青島港鐵路集疏運系統由港內鐵路系統、港聯線銜接系統、黃島站港前站系統和青島港的后方鐵路通道系統構成，青島港港區內鐵路線路總長46.58km，主要以運輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨為主，開通的集裝箱班列線路有：青島港～博興、黃島港～農中。

由此我們可以看出，青島港的集裝箱主要通過公路運輸，集裝箱海鐵聯運比例低。

2.2 集裝箱海鐵聯運貨源貨流情況

青島港的腹地主要有青島市、山東省，間接腹地以河南、河北、山西省為主，其次延伸到到陜西、甘肅、四川省等西部地區。

從貨物的流量和流向來看，青島港與內陸腹地之間的鐵路運輸形成了集少疏多的對流：疏港集裝箱貨源主要是采用海鐵多式聯運的國際貿易物資及少量的廣州-青島港的海鐵聯運內貨物資,而集運貨物相對較少，存在大量的倒配空車現象，這主要是因為相對于經濟發達的長江三角洲與珠江三角洲，其腹地的經濟發展水平相對落后。

表1 中國樞紐集裝箱碼頭多式聯運吞吐量（2011年）來源：全球港口發展報告

表2 2007～2011年青島港集裝箱吞吐量與鐵路集裝箱運輸量 單位：萬TEU

為了協調青島港的集運量與疏運量，吸引內地及周邊地區的集裝箱通過鐵路運輸到青島港進行轉運，2010年12月，青島港與河南保稅物流中心簽訂了戰略合作協議，共同建設“無水港”，目前河南約60%的貨物從青島港出港，集裝箱班列已將鄭州與青島港無縫連接。

2.3 特種貨物運輸情況

通過冷凍貨物運輸，青島港集裝箱海鐵聯運得到了快速發展。2010年青島港完成了從美國到中亞的首票過境冷凍貨拆箱裝車業務，自此青島港成為國內首家從事國際海鐵聯運冷凍貨物運輸的過境口岸。

此外，在辦理危險貨物集裝箱方面，盡管濟南鐵路公司擁有鐵路危險貨物專用線，但在青島港并沒有危險貨物集裝箱站內辦理站。

三、青島港集裝箱海鐵聯運存在的問題及對策

從青島港的發展現狀來看，集裝箱海鐵聯運的比例低，集疏運不協調，集裝箱貨物運輸類型少，特種貨物運輸有待進一步發展。總的來看，阻礙青島港改善海鐵狀況的障礙主要是三方面的問題：政策、法律和經濟因素，技術、質量和數量因素，定價。

在政策、法律和經濟方面存在的問題，具體表現為：

1. 海運與鐵路部門間缺乏協調機制

在我國一直實行的是部門分割的運輸管理體制，海運與鐵路相互獨立，缺乏協調機制，導致不同的運輸方式之間的轉換、銜接不順暢，目前還沒有實現集裝箱由始發地只經換裝即可抵達目的地的運輸。另一方面，海鐵聯運是涉及多部門的運輸活動，如海關、檢驗檢疫等部門，各部門在政策規定、管理辦法、系統運行機制等方面存在差異，使得海鐵聯運中間交接環節復雜，提高了運輸成本。

發展海鐵聯運需要多部門的支持和配合，我們應該學習借鑒國外海鐵聯運的成功經驗，建立海鐵聯運協調機制，對海鐵聯運制定統一的發展規劃與支持政策。

2. 腹地經濟對港口的支持有限

目前，青島港的腹地主要包括青島市、山東省，間接腹地以中西部地區為主。腹地經濟相對落后、腹地輻射范圍相對較小，使得青島港的集裝箱生成量偏低，特別是集港貨物量不足，導致倒配空車問題，提高了海鐵聯運的運輸成本。從國外海鐵聯運的發展看，廣闊的腹地是海鐵聯運發展的基本條件。

所以，青島港要繼續強化和內陸之間的聯系，加快內陸“無水港”的建設步伐。

在技術、質量和數量方面存在的問題，具體表現為：

1. 基礎設施滯后

鐵路狀況差，集裝箱海鐵聯運基礎設施滯后，港區內的鐵路多適合鐵路整車運輸，集裝箱適用的裝卸線僅有2條。此外，作為港前站的黃島站和部分后方鐵路通道能力緊張，海鐵聯運的發展必須要有技術與鐵路基礎設施的支持，以應對快速增加的集裝箱運輸需求。青島港要改善集裝箱海鐵聯運狀況必須要建立高效的、有吸引力的基礎設施，全面保障港口與鐵路互操作的實施。

2. 集裝箱運輸服務質量差

由于我國鐵路運輸管理體制落后，集裝箱海鐵聯運仍需辦理定期報計劃、請求車、撥配車等手續，承運前需辦理裝箱、車站裝車；承運后經過集結、編組、掛運和中轉等過程，中間環節多，周轉時間長，使得集裝箱海鐵聯運無法滿足時效性要求。運輸的時間沒有保證，阻礙了集裝箱海鐵聯運服務水平的提高。

在定價方面存在的問題，主要是集裝箱海鐵聯運的運價機制不完善，缺乏靈活性。長期以來，我國海鐵聯運發展的戰略定位為中長距離貨物運輸，限制了中短途集裝箱海鐵聯運市場的發展。據統計，目前我國90%以上的國際貿易貨物是在距離海岸線250km以內的地區制造，也就是說集裝箱貨源主要集中在中短途。對于貨主來說，中短途鐵路運價雖低于公路，但增加了內陸車站、港站的裝卸費用，以及車站與終端用戶、港口碼頭之間公路的短駁費用，使得海鐵聯運全程價格高于海公聯運全程價格。

所以，為了吸引豐富的中短距離貨源，必須調整運價機制，借鑒國外的成功經驗，依據集裝箱貨物的運量、品類、運距等因素，采取差別運價、浮動運價等靈活的運價政策。此外，在承運人方面還考慮可以優化投資結構，降低服務費。

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作者單位：（上海海事大學）