區域之爭：意氣與面子

除了首都、直轄市和省會，被“覬覦”的城市頭銜還有很多，比如副省級城市以及這個聽起來高不成低不就的“較大的市”，千萬別小看后者，這個頭銜也要得到國務院的批準，背后代表的是實實在在的城市地位以及特別的權限—比方說，立法權。

于是，為了這些頭銜及其背后的好處，城市們不惜做出諸如連續27年在兩會上執著申請同一個頭銜、“自費”買名號、派官員向總理“苦苦哀求”這樣的行為。但即便如此，依然有很多城市對特殊待遇求而不得。

鄭州再次“落選”鐵路樞紐中心，一度引來數千名網友抗議。劉志軍不得不親自出面辟謠：所謂樞紐，其實是指高速客車的檢修基地……

寧可自費也要當副省級市

副省級市是一種行政級別，而不是行政區劃級別。簡單來說，就是這個稱號實際上不是來自這個城市本身，而是來自于市政府機關主要領導們的級別。副省級市的“四大班子”：市委書記、市人大主任、市長、市政協主席均為副部級，與副省長同級，所以城市就因此沾了光。

副省級市的主要優勢在于，國家在經濟和社會發展的規劃上將其與省級行政單位統一對待，也就是說，這些城市已經有了省一級的權限，只不過依然要納入所在省的管轄。

副省級市的前身是所謂的“計劃單列市”，判斷標準就是其獨特的經濟地位。1994年，中央把原14個計劃單列市和杭州市、濟南市共16個市的政府機構行政級別定為副省級。1997年3月，重慶市升格為直轄市后，副省級市減少為15個。副省級城市大多數是省會，非省會城市只有大連、青島、寧波、廈門和深圳這五個。

雖然國家早就聲明：“在今后相當長的時間內不會考慮增加副省級市”，但這并不妨礙各地級市的熱切追求。曾有來源不明的消息稱贛州、襄樊、安慶、株洲、洛陽等十個城市將榮升第二批副省級市，第一批副省級市還被要求在經濟上給予它們“有力的幫助”。

另外一些城市沒有“傳謠”，而是用實際行動讓自己當上了副省級市—沒錯，它們決定“自費”。

“自費”的方法很簡單，就是用地方財政補貼高出來的工資差額—因為副省級城市的政府機構要比地級市高半個級別，相應的政府官員的工資也要高半個級別。自費享受副省級待遇的城市有昆明和貴陽。

“較大的市”擁有立法權

從1987年至今的27年里，每年全國“兩會”前夕，溫州都會專門為同一個建議或議案做準備，那就是請求國務院批準其成為“較大的市”。

可惜一直未能如愿。

不是因為溫州這個城市還不算“較大”。“較大的市”其實是一個法律概念，是為了解決地級市立法權而創設的。地級市一旦獲得“較大的市”的地位，就擁有了地方性法規和地方政府規章的立法權。

國務院共分四次審批了19個“較大的市”（后重慶升為直轄市）。1993年之后的20多年里再未有城市獲批。直到去年的十八屆三中全會提出“逐步增加較大的市數量”，被視為重啟“較大的市”審批的信號。據《南方日報》統計，目前至少有近20個城市傳出申報“較大的市”的意向。江蘇常州市市政府還將爭取成為“較大的市”列入“2014年30個重點工程”之中。

有些地級市在申報時還使用了“苦肉計”，把自己的全部問題都歸于沒有立法權上。比如佛山市市長宣布，佛山之所以空氣質量不佳，部分原因是佛山不屬于“較大的市”、沒有地方立法權，對黑煙車缺乏嚴格處罰措施所致。

先富牌照：沿海開放城市

1984年，大連、青島、上海、溫州等14個沿海城市，被國務院批準為全國首批對外開放城市。開放城市自然會有較為開放的政策，這些城市可以獲得寬松的外資項目審批權限、對外資企業的優惠待遇、興辦經濟技術開發區和增加外匯使用額度等“特權“。

首批沿海開放城市被證明確實可以“先富起來”。到2006年，這14個城市的生產總值達到40449億元，占全國的19.3%，相當于用全國十三分之一的人口創造了占全國五分之一的財富。

值得一提的是，第一批開放城市公布后，威海一直聲稱自己是第15個沿海開放城市，并總是通過各種渠道不斷透露這樣一條信息：當年威海市領導發現自己不在開放城市之列，為了不讓居民失望，特地上京找到了當時的國務院總理據理力爭。

1987年，國務院終于批準威海市區享受等同于14個沿海開放城市的優惠政策。

500萬人什么樣的城市能稱為“特大城市”？1980年，中國首次規定城市人口100萬以上就算特大城市；2010年提出了新的劃分標準：市區常住非農業人口300萬至1000萬以上為特大城市；2013年，根據《經濟參考報》報道，新的標準設定為城區人口超過500萬。

武漢、鄭州鐵路樞紐之爭

既不沿海、又不是副省級的內陸城市們還能爭奪什么頭銜？最激烈的競爭故事發生在武漢和鄭州之間，它們搶的是“全國鐵路中心樞紐”。

作為“火車拉來的城市”，最繁榮時的鄭州鐵路局曾經管轄著湖北、陜西等四省的六個鐵路分局，是中國最大的鐵路樞紐。

但從2004年開始，鄭州的樞紐地位就不斷被削弱。當時鐵道部提出的《中長期鐵路網規劃》中，將武漢定位為全國鐵路四大樞紐之一—另外三個，當然是北上廣。2004年4月18日凌晨1點18分，Z38次列車從鄭州呼嘯而過，結束了鄭州火車站建站百年以來逢車進站必停的歷史。

2005年3月，湖北籍的鐵道部原部長劉志軍把鄭州鐵路局一分為四，又分出武漢鐵路局，并把河南南部劃歸武漢局管轄，徹底結束了鄭州鐵路局的光輝歲月。

2008年，鐵道部決定斥巨資在全國范圍內新建和改建客運中心，而當時定下的六大鐵路樞紐客運中心中除了北上廣外還有武漢、成都和西安，鄭州再次“落選”。此事一度引來數千名網友抗議。劉志軍不得不親自出面辟謠：所謂六大樞紐，其實是指高速客車檢修基地的設立地點，國家絕不會剝奪鄭州的樞紐地位……

話雖這么說，進入高鐵時代之后，從日發車量、客流量和高鐵車次來看，武漢都已經遠遠甩開了鄭州。

成不了縣級市就要被大城市吞掉

撤縣設市是中國所有縣城的夢想，即便縣級市依然要歸地級市管轄。在1997年之前，我國曾經有過一輪大規模的撤縣立市大潮，隨后，縣升級為市的大門便基本關閉，之后撤銷的縣，大多成了附近城市的一個區。

自從十八大表態要推動新型城鎮化，全國的縣城們又看到了“變身成市”的曙光。“市”不但名頭好聽，對招商更有好處，而且可以得到更多的資源分配，更主要的是，領導們的提拔機會也會隨之增加。