城市軌道交通無障礙設施工程設計標準和服務需求指標的調查研究*

田偉利寧碧波劉 勇

（1.上海大學美術學院，200444，上海；2.嘉興學院建筑工程學院，314001，嘉興∥第一作者，講師）

城市軌道交通無障礙設施工程設計標準和服務需求指標的調查研究*

田偉利1寧碧波2劉 勇1

（1.上海大學美術學院，200444，上海；2.嘉興學院建筑工程學院，314001，嘉興∥第一作者，講師）

隨著我國城市社會人口老齡化加劇以及殘疾人權益保障事業的日益發展，要求我們在日常的出行中更多更好地考慮到他們的權益。選取上海市軌道交通3、4號線的部分站點，通過問卷調查、面談以及電話咨詢等方式，調查軌道交通無障礙設施的利用情況，對比分析老年人/殘疾人和軌道交通管理者對軌道交通無障礙設施的工程設計標準和服務需求指標設置認識的差異性，研究已有的軌道交通無障礙設施工程設計和服務需求管理方面所存在的問題，并提出相應的對策建議。

城市軌道交通；無障礙設施；設計標準；服務需求指標

First-author's address Department of Architecture of college of Fine Arts，Shanghai University，200444，Shanghai，China

1 研究背景和目的

眾所周知，“行”是人們日常生活的重要內容之一，而城市交通設施正是大城市中承擔人們出行的主要基礎設施。從第六次人口普查可以看到，我國60歲及以上人口為1.78億人，占13.26%，其中65歲及以上人口為1.19億人，占8.87%。另外，根據殘疾人聯合會的調查，我國殘疾人達到了6 000萬人左右，這些人的出行將直接影響到4億以上的家庭生活。目前我國的城市公共交通設施，對于交通不便者（這里主要是指老年人/殘疾人）的出行沒有足夠的對應。為了老年人/殘疾人的出行方便，雖然國家出臺了《城市道路和建筑物無障礙設計規范》（JGJ 50-2001），但是，由于各地的實際情況不同，在無障礙設施的建設和運用中，各地都存在著很大的差別。對于無障礙設施的建設水平處在全國前列的上海市來說，雖然2003出臺了《無障礙設施設計標準》，但是和日本、德國等發達國家相比，還相差很多。

國內對于無障礙設施的研究仍處于初級階段，主要表現在以下幾個方面：1）現狀研究，主要以一個城市為對象，對該城市的無障礙設施利用現狀和發展對策進行探討［1-2］；2）制度研究，主要是有關無障礙設施的建設階段和法制進行研究［3-4］。

國內外研究和實踐表明：只有從無障礙設施的利用者和管理者意識兩個角度出發，分析他們之間對軌道交通無障礙設施的工程設計標準和服務需求指標設置認識的差異性，才能更有效的管理和利用已建設無障礙設施，更好地為老年人/殘疾人服務。研究這方面的文獻在國內還是鳳毛麟角。

本文以上海市為研究對象，通過對地鐵無障礙設施的利用者和地鐵工作人員進行問卷調查，分析地鐵的無障礙設施利用狀況，并分析無障礙設施的利用者和管理者對軌道交通無障礙設施的工程設計標準和服務需求指標設置認識的差異性，為上海市無障礙交通設施的管理提出相應的建議。

2 軌道交通無障礙設施的利用情況

通過問卷調查及訪談取得調查資料，進而分析老年人/殘疾人對軌道交通無障礙設施的利用情況。

2.1 調查設計方案

2.1.1 調查日期和對象范圍

本次調查于2010年6月22日-7月3日實施，主要針對浦東新區敬老院的老年人，虹口區殘聯聯系的部分下肢殘疾的殘疾人，軌道交通3、4號線隨機訪問的老年人、殘疾人及軌道交通運營管理工作人員進行問卷調查。

2.1.2 調查項目內容

如表1所示，問卷調查按調查對象分為老年人/殘疾人以及軌道交通工作人員兩部分；按調查項目的內容分為被調查者的基本屬性、無障礙設施的利用情況、無障礙設施設計標準的評價、無障礙設施服務需求等四個部分。

表1 調查項目內容

2.1.3 調查結果

本次調查共發出問卷130份，回收問卷110份，剔除部分無效問卷，最終回收有效問卷100份，問卷回收率達到85%，有效問卷回收率達到77%。

2.2 軌道交通無障礙設施利用情況

2.2.1 被調查者的屬性

被調查的無障礙設施利用者以男性人數居多。從年齡分布來看，60歲以上老年人/殘疾人達到總人數的74%。由此可以看出，被調查的無障礙設施利用者以60歲以上的老年人/殘疾人為主。被調查的工作人員以年齡18～25歲居多，占到總調查人數的48%。由此可以看出，被調查工作人員具有工作時間短、年輕化的特性。

2.2.2 無障礙設施的利用狀況

（1）老年人/殘疾人的出行情況。通過調查分析，老年人/殘疾人外出需要陪同最多，占到總數的64%；每星期出行最多為5次以下，占到總數的66%；而以軌道交通作為出行方式的占到總數的78%。由此可以看出，城市軌道交通已經是老年人/殘疾人出行的主要交通方式。

（2）對于無障礙設施的使用情況。如表2所示，老年人/殘疾人對軌道交通中的無障礙設施的衛生間表示聽說過但沒看到過的占42%，從來沒聽說過的居然達到了30%，這說明無障礙設施的衛生間不僅在宣傳上缺少力度，在標示及位置的設置方面也存在問題。從無障礙電梯的使用情況來看，使用過的人數占到總數的70%，總體來說利用情況良好。使用無障礙電梯需時10 min以內的占到被調查者人數的92%，可以說是比較便捷。從無障礙電梯使用方法認知來看，有58%的調查者不清楚電梯的使用方法，因此也要加強這方面的宣傳工作。

表2 老年人無障礙交通設施的利用情況

3 管理者和使用者對無障礙交通設施設計標準及服務需求指標認識的差異性分析

3.1 指標的選擇

根據DB 11/T 690《城市軌道交通無障礙設施設計規程》，城市軌道交通無障礙設施主要包括檢票設施、無障礙電梯、無障礙衛生間、連接道路的路面狀況、站臺與車體的間隙、坡道、扶手、購票設施、無障礙標志牌、無障礙車廂等設施。對照無障礙設施設計規程，本文篩選出表3所示的指標進行總體評價分析，并對軌道交通工作人員和使用者（主要指老年人/殘疾人）之間的差異性進行分析。

表3 被調查者評價的平均得點

為了進行綜合評價，對于序號為6、7、12、14、15、16的指標，按照必要、一般、不必要三個選項單一選擇，設定“必要”為1，“一般”為0，“不必要”為-1；對于序號為1、2、3、4的指標，按照長或窄、差不多、短或寬三個選項的單一選擇，設定“長”為1，“差不多”為0，“短”為-1；對于序號為8、9、10、11的指標，按照便利、一般、難三個單一選項，設定“便利”為1，“一般”為0，“難”為-1；對于序號為5和13的指標，按照了解或光滑、一般、不清楚或不光滑三個單一選項，設定“了解或光滑”為1，“一般”為0，“不清楚或不光滑”為-1。運用下式進行計算：

式中：

P---綜合得點；

A---選擇“必要”的人數；

B---選擇“一般”的人數；

C---選擇“不必要”的人數。

3.2 總體認識的評價

被調查者對各項目評價的平均得點如表3所示。在軌道交通無障礙設施設計標準方面，認為有必要設置無障礙電梯的得點最高，達到了0.78，因此可以看出無障礙電梯的設置在軌道交通設計中時必不可少的；認為在道路中增加坡道和扶手設計必要性的得點很高，分別達到了0.57和0.66，這就要求在今后的道路設計中要充分考慮老年人/殘疾人的行動特點；認為站臺與軌道交通車體間的縫隙較大、軌道交通中換乘不方便、換乘距離較長，特別是上下軌道交通車輛的時間間隔太短，這就要求在日后的軌道交通設計中充分聽取老年人/殘疾人的意見和建議，采用一些特殊的方法來彌補這些不足，如老年人/殘障人上下軌道交通車輛時，工作人員可用木板蓋住軌道交通站臺與車體的縫隙，以方便老年人/殘疾人通行。

服務需求方面，認為有專門電梯服務人員的得點最高，達到了0.36，這就需要在設置無障礙電梯后，有專門人員來管理；無障礙設施的法律法規的了解得點最低，說明雖然有些無障礙設施建設得很好，但使用的人很少。這是因為沒有營造無障礙設施的使用環境，且對無障礙設施法律法規的宣傳力度不夠。這也正是日后改進的方向。

3.3 管理者和使用者對于無障礙設施設計標準和服務需求認識的差異性

無障礙交通設施的管理者和使用者（老年人/殘疾人）對于無障礙設施設計及使用上認識的差異性如圖1所示。總的來說，工作人員對于無障礙設施工程設計標準和服務需求的認識高于老年人/殘疾人。

3.3.1 服務需求方面

從無障礙電梯是否需要有專人服務來看，工作人員及使用者均認為有必要，但老年人/殘疾人認為需要的程度要遠高于軌道交通工作人員。

對于是否實行票價優惠，老年人/殘疾人認為必要的程度低于地鐵工作人員，因此，票價是否優惠對于老年人/殘疾人的出行情況影響并不大。

圖1 軌道交通工作人員與老年人/殘疾人認識的差異性

軌道交通工作人員和老年人/殘疾人對于無障礙設施法律法規的了解程度都比較低，兩者之間的差距較小。

3.3.2 設計標準方面

對于軌道交通標志的辨認，老年人/殘疾人和工作人員的評價都較低，且兩者評價的差距較小，因此在設置軌道交通標志時，應考慮科學性。

對于換乘設計和出入口設計便利性，軌道交通工作人員認為比較便利，而老年人/殘疾人評價得點為負，認為非常不方便，兩者差距較大。這就要求在進行換乘設計和出入口設計時，要充分考慮老年人/殘疾人的行動特性，設置若干個便于老年人/殘疾人通行的出入口。

在站點購票便利度方面，雖然兩者評價得點都為正數，但老年人/殘疾人還是認為較難。因為調查的站點基本沒有設置用于老年人/殘疾人購票的專窗。

對于增加坡道設計的必要性和道路設計中扶手設置的必要性，兩者都認為有必要，而老年人/殘疾人認為必要性的程度更高。這是因為緣石坡道和扶手的設置，對于老年人/殘疾人的行走是必不可少的。

在軌道交通中道路是否光滑方面，老年人/殘疾人認為不太滑，而工作人員認為比較滑，兩者認識有差異。在調查時發現，工作人員在地面上放置了一些防滑的物質，以防止老年人/殘疾人滑倒。

在設置上下軌道交通車輛時間間隔方面，工作人員認為時間較長，而老年人/殘疾人認為時間很短，兩者認知差距很大。這可能是由于老年人/殘疾人行動緩慢的特點，而軌道交通工作人員根本就沒有考慮到這個問題。

在換乘到地鐵候車區的距離方面，工作人員認為距離較短，而老年人/殘疾人認為距離較長，差距較大。這可能與老年人/殘疾人的行走速度有關。

在站臺與軌道車輛的縫隙方面，工作人員認為較窄，而老年人/殘疾人認為較寬，兩者認識的差距較大。這是由于即使對于正常人來說可以忽略不計的縫隙，對于老年人/殘疾人、特別是乘坐輪椅出行的殘疾人的行進都是很大的障礙，因此老年人/殘疾人在乘坐地鐵時，應該有一些補救措施。

在無障礙電梯位置設置方面，老年人/殘疾人認為與乘車點距離較大，而工作人員認為距離較短，兩者相差較大，這是由于老年人/殘疾人的行動特性和正常人存在很大的差別。

對于開設專門車廂的必要性，老年人/殘疾人和軌道交通工作人員的評價相反，軌道交通工作人員認為必要性不大，而老年人/殘疾人認為非常有必要，兩者對這方面認識的差距較大。

總的來說，地鐵工作人員和老年人/殘疾人對無障礙交通設施工程設計標準的評價存在著比較大的差異，這就要求在日后的設計中，要充分考慮老年人/殘疾人的特性，設置利于老年人/殘疾人出行的交通設施，使其有一個公平并且舒適的出行環境，促進社會和諧發展。

4 結論及建議

4.1 結論

從以上的分析可以得出，首先由于沒有營造良好的出行環境，我國老年人/殘疾人參與社會的程度不大，對于無障礙交通設施的利用并不頻繁；其次我國對無障礙設施的使用和宣傳非常不到位，致使很多老年人/殘疾人不知道無障礙設施的應用及法律規范。通過老年人/殘疾人和工作人員對于無障礙設施設計、利用等方面評價的對比，發現老年人/殘疾人和軌道交通的工作人員在對無障礙設施設計工程標準評價存在很大的差異，尤其是在購票的便利性、出入口進出的便利性、換乘的便利性、殘疾人專用車廂的必要性、上下軌道車輛的時間間隔，以及換乘等候距離、站臺與軌道車輛間的縫隙等方面，存在很大的差異。在無障礙設施的服務需求方面，兩者在無障礙電梯是否設有專人服務、開設老年人/殘疾人專用車廂等方面的認識存在著比較大的差異性。

4.2 建議

構建和諧社會要求人們更多的關注老年人/殘疾人，本文通過對無障礙設施使用和發展對策的研究，提出如下具體建議：

（1）強化宣傳教育力度，完善法律法規和政策規章，營造有利于無障礙設施普及應用的良好環境。通過新聞、報紙、電臺、電視臺等媒體以多種宣傳形式，積極反映老年人/殘疾人等弱勢群體對無障礙設施的需求，強調無障礙設施建設的重要性和緊迫性，讓全社會能關注、支持無障礙設施建設。

（2）加大政府的資助力度、促進老年人/殘疾人能夠參與社會活動，提高無障礙設施的利用率。可以在企業、政府、工廠等單位為殘疾人提供職位，讓他們也同樣能與正常人享有同等就業的權利。當然也可以集中開設殘疾人工廠，從而較大程度上為殘疾人的工作、出行、生活、娛樂提供切切實實的幫助。隨著他們與社會接觸的增多，無障礙設施的利用率也會有所提升。

（3）科學制定無障礙設施建設規劃。軌道交通無障礙設施是殘疾人、老年人參與社會生活的基本條件。應當看到，由于此項工作起步較晚，多數地方軌道交通無障礙設施的數量和水平與社會發展的需求相比還有一定的差距。新建的無障礙設施把關不嚴，已建的無障礙設施問題較多、管理不到位等問題都有待解決。因此，需要加強和提升軌道交通的無障礙設施的規劃建設水平。

（4）改進軌道交通中無障礙設施的服務滯后問題。要提高一線工作人員的教育、培訓和考核。具體有培訓服務態度，提倡微笑服務；有老年人/殘疾人詢問目的地，工作人員應主動為其指引方向，并在有必要時聯系好出站服務的工作人員；有提前為其預約無障礙電梯的條件；規范指導使用無障礙設施的行為和語言。同時，內部設立監督人員與百姓信箱，以供乘客向軌道交通提出一系列的改進意見。

本研究只是對使用過無障礙交通設施的人員進行了分析，而對于沒有使用無障礙交通設施的人來說，為什么不使用，使用還需要考慮哪些因素，以及社會對老年人/殘疾人出行的認可度，怎么樣促進他們對無障礙設施有效使用等方面，并沒有進行深入研究，這些將作為今后進一步研究課題。

［1］ 張旭山.談城市無障礙設施的現狀及發展對策［J］.山西建筑，2005（19）：27

［2］ 焦振東，楊靖宇，劉勝賓.城市無障礙設施建設實施現狀及存在問題簡析-以張家口市盲道建設實施為例［C］∥2008中國城市規劃年會論文集.大連：中國城市規劃學會，2008：1.

［3］ 成賓，趙祥.近20年國際無障礙環境建設法制進程綜述［J］.建筑科學，2008（3）：157.

［4］ 曹敏娜，劉榮增.英國城市的無障礙環境建設［J］.城市問題，2003（1）：75.

［5］ DGJ 08-103-2003無障礙設施設計標準［S］.

“城市軌道交通總規模還不夠”

12月29日 上海軌道交通12、16號線通車后，上海地鐵網絡通車里程將達到538 km，但我們必須看到，地鐵只是城市軌道交通的一種制式，而不是城市軌道交通的全部。就城市軌道交通而言，上海仍有著很大發展空間。

根據《城市軌道交通研究》2013年第2期“2012年中國城市軌道交通運營里程統計表”，截至2012年底，我國內地共有17個城市64條城市軌道交通線路投入運營，運營里程總計1 984.4 km。但與國外大城市相比，當前我國17個城市軌道交通運營里程的總和還比不上東京、紐約等國際大城市中的任何一個城市的軌道交通規模。

城市軌道交通包含著多種制式，有地鐵、輕軌、單軌、自動導向系統、有軌電車、磁浮、市郊鐵路等等。同濟大學孫章教授告訴記者，我國的“地鐵”成為“城市軌道交通”的代名詞，這是由于統計口徑的差異造成的，其背后還有歷史原因及管理體制的原因。在國外，“地鐵”僅僅特指建在市中心區地下的“狹義地鐵”，并不包括建在城區和郊區的地面或高架上的線路。比如東京市中心區的地鐵總長290 km，而建在市區及郊區地面或高架上的線路（日本稱之為公交化“普通鐵路”）共有1 846 km；紐約市中心區的地鐵總長370多km，而它的市郊鐵路（美國稱之為“通勤鐵路”）共有3 630 km。

城市軌道交通具有綠色環保、方便快捷和安全等特點，已成為國際上很多大城市最重要的公共交通工具。目前，上海軌道交通8號線三期的膠輪路軌、松江的有軌電車等已經規劃。“像上海現有的磁浮、金山鐵路都應該納入城市軌道交通的范疇。”孫章表示。

（摘自2013年12月28日《東方早報》，記者李繼成報道）

Design Standard of Urban Rail Transit Barrier Free Facilities and Investigation of Service Demand Index

Tian Weili，Ning Bibo，Liu Yong

With the intensifiedtrend of urban aging population and development of the disabled protection，more consideration for their rights and interest in daily trip is demanded.By selecting some stations on Shanghai rail transit Line 3 and Line 4，questionnaire investigation，interview and telephone enquiry are conducted，the difference in understanding the design standard and service demand index of urban rail transit barrier-free facilities between the aged/disabled and rail transit managers is analyzed，some existing problems in design and service are studied，finaly the corresponding strategies are suggested.

urban rail transit；barrier-free facilities；design standard；services demand index

U 491.5+9

2012-08-09）

*國家自然科學基金項目（51008187）；住房和城鄉建設部軟科學研究項目（2011-k5-24，2012-R2-29）；教育部人文社會科學研究一般項目（11YJC630157）；上海市教育委員會科研創新項目（13YS013）