英國城市軌道交通的安全統計和報告解析

陳燕申陳思凱

（1.住房和城鄉建設部地鐵與輕軌研究中心，100037，北京；2.美國南加州大學Viterbi工程學院，CA90089-0911，洛杉磯∥第一作者，研究員）

英國城市軌道交通的安全統計和報告解析

陳燕申1陳思凱2

（1.住房和城鄉建設部地鐵與輕軌研究中心，100037，北京；2.美國南加州大學Viterbi工程學院，CA90089-0911，洛杉磯∥第一作者，研究員）

城市軌道交通安全和事故數據是安全管理理論和方法的基礎。介紹了英國軌道交通的《年度安全報告》和《健康和安全報告》的構成及其城市軌道交通事故和安全統計，包括統計依據、框架、事故分類統計、健康和安全表現、安全評價和建議。英國城市軌道交通的安全實踐啟示，科學和制度化事故統計分析是安全管理的關鍵環節和基礎。通過安全法規，建立公開的安全統計和報告制度、統一的事故統計指標和以風險分析為主要內容的事故分析制度，是提高我國城市軌道交通安全管理的必由之路。

英國；城市軌道交通；安全統計報告

First-author's address China Metro&LRT Research Center，MOHURD，100037，Beijing，China

目前，我國不斷發生的城市軌道交通安全事故已成為社會關注的熱點、媒體的焦點和研究的重點，社會呼吁必須有一套完善成熟的專門制度法規，運營管理要安全、科學、守法［1］。雖然政府行政主管部門提出的安全管理要求中，規定發生城市軌道交通運營事故應當及時報告，要定期對城市軌道交通進行安全性評價［2］，要準確地查清事故經過、事故原因和事故損失，查明事故性質［3］，要認真吸取事故教訓，防止事故再次發生，但是目前僅有2個事故等級和百萬車公里風險等效事故率指標［4］。據此，要科學地確定“事故教訓”，仍然缺少基礎。

當代安全管理方法都基于數理統計和風險分析，若沒有安全和事故數據做基礎，就沒有安全管理。英國的軌道交通《年度安全報告》（Annual Safety Report）及《健康和安全報告》（Health and Safety Report）的成功實踐提供了借鑒。

1 英國的安全法規及年度安全報告

1.1 ROGS 2006及規定

英國于2006年頒布實施了《鐵路和其他軌道交通系統安全條例2006》［5］（以下簡為《安全條例》），規定任何城市軌道交通從業機構應在每年6月30日前向鐵路條例辦公室（Office of Rail Regulation，簡為ORR）報送上一年度安全報告。報告內容包括安全目標信息、安全計劃和程序、安全指標統計、安全審計結果、基礎設施管理評價等。安全統計指標基本上采用歐盟《鐵路安全指令》［6］中“共同的安全指標”（Common Safety Indicators，簡為CSIs）規定的一組軌道交通關于事故/事件的統計指標。ORR公布并在每年9月30日前向歐盟鐵路管理部門報送《年度安全報告》。

1.2 年度安全報告框架

依據《安全條例》第20條的規定，ORR具體細化提出了安全報告指南［7］和統計模板［8］，要求報告逐項落實《安全條例》第20條1款（a）～（e）各項規定：

（1）安全目標：依據（a）項，報告年度員工、乘客、運營等的安全目標、實施戰略及監督。

（2）安全計劃及其實現：依據（b）項，報告年度安全目標及其實現結果。

（3）實現CSIs的統計結果：依據（c）項，報告CSIs統計。

（4）按照內部安全審計程序規定，發現問題的整改情況：依據（d）項，報告審計情況及整改情況。

（5）關于影響安全的運行車輛和基礎設施管理的缺陷或故障的分析：依據（e）項，報告影響安全的主要故障或缺陷及其處理和經驗教訓。

2 事故統計數據

ORR按照年度連續（不定期）公布軌道交通安全統計報告。年度安全統計數據的內容由各城市軌道交通建設、管理和運營機構的年度安全報告中的事故/事件數據匯總形成。事故統計主線為人員傷亡、非法侵入和惡意破壞，以及列車、車輛和基礎設施故障。報告中要進行與前一年度的比較和5年以上的事故趨勢分析。

2.1 人員傷亡統計

2.1.1 人員及傷亡分類

（1）傷亡人員分類：分為乘客、員工（包括合同商）和其他人員。

（2）傷亡分類：分為死亡、嚴重傷（Major injury）、三日傷和住院治療。其中，三日傷根據《傷害、疾病和危險發生時的報告條例1995》［9］（簡為《報告條例》），是指受傷后三日內沒有恢復工作能力。（2012年4月6日起，修訂條例改為事故次日起7日內沒有恢復工作能力［10］。）

2.1.2 傷亡形式

統計根據傷亡發生時處于“動”和“不動”的位置或狀態進一步分類：

（1）行車事故（Train Incidents）：指撞車、脫軌、撞上機動車等。

（2）移動中的事故（Movement Incidents），指移動中的人或列車發生的事故，如人掉（被推、撞）下站臺、在軌道上行走被撞、掉下車廂、自殺或企圖自殺等。

（3）非移動中的事故（Non-Movement Incidents），指在不動的設施設備上發生的事故，如上/下樓梯、電梯，滑倒、摔倒、從軌道設施上跌落、觸電、自殺或企圖自殺等。

2.1.3 事故統計

事故統計分析采用上述分類和形式組合進行。分析時還要對事故進行細分（多達20種）。例如：員工事故細分為從2 m以上和2 m以下高處跌落；根據地區（郡、縣）、線路和車站等細分［11］。倫敦地鐵公司1998-2007各年度死亡事故統計表如表1所示。

表1 1998-2007年度倫敦地鐵公司關于基礎設施事故的死亡統計

2.2 非法侵入和惡意破壞

傷亡統計按傷亡形式、惡意行為、地區和年齡等分別進行。表2為按照傷亡形式的統計。

2.3 列車事故、車輛和基礎設施故障

事故和故障統計主要分為軌道交通橋梁被機動車撞擊、斷軌、軌道變形、列車和車輛事故、高危險事件，并進一步細分事故類型和原因。圖1為2003-2007各年度倫敦地鐵斷軌事故統計圖示，表3為2007年列車事故、車輛和基礎設施故障統計。

圖1 2003-2007年倫敦地鐵斷軌事件/事故統計圖示

表2 2007年非法侵入、自殺和企圖自殺產生的傷亡統計

表3 2007年列車事故、車輛和基礎設施故障統計表

2.4 事故比較分析

事故分析采用趨勢分析和比較分析。例如：軌道交通員工遇襲趨勢分析（見圖2）；與惡意行為有關的列車事故統計（見表4）。

圖2 2003-2007年軌道交通員工遭遇公眾襲擊事件負傷統計圖示

表4 惡意行為導致的列車事故統計表

3 健康和安全報告

ORR依據《報告條例》和歐盟《鐵路安全指令》，按年度定期發布《健康和安全報告》［12］。

3.1 軌道交通健康和安全表現

（1）乘客安全：按照每百萬次標準化出行傷亡數指標計算。

（2）員工安全：按年度統計傷亡數量，并進行歐盟成員國之間的比較。

（3）安全風險：用預警指數模型（Precursor Indicator Model，簡為PIM）表示，是將設施故障、違規操作、公眾行為、線路上的障礙物、冒進信號事故（Signal Passed at Danger，簡為SPAD）、列車和車輛事故等產生的傷亡進行等效加權后的算術疊加值，以季度或半年計算一次。該數據表示整體的傷亡數量和各種傷亡間的相互比較關系。

（4）高危險列車事故（Potentially High Risk Train Accidents，簡為PHRTAS）：包括脫落大物體擊中列車、列車撞入停車檔、列車與機動車相撞（分脫軌和未脫軌）、列車相撞等事故統計。

（5）SPAD：用事故數表示，將事故危害從小到大分為0～20個等級，并按照0～15、16～19和20以上三組等級進行統計報告。

（6）其他死亡事故：指平交路口的死亡數。

（7）擅自進入和自殺死亡事故：按死亡數統計。

3.2 事故分析舉例

（1）比較分析：圖3顯示了2011年倫敦地鐵與歐盟干線鐵路的乘客傷亡率比較。可見，倫敦地鐵的死亡和等效加權受傷率遠低于歐盟干線鐵路。

圖3 2011年倫敦地鐵的10億次客運量乘客死亡率和等效加權受傷率與歐盟干線鐵路比較

（2）事故金字塔：安全報告直接使用海因里希事故金字塔（Heinrich Accident Pyramid）報告倫敦地鐵傷亡［13］（見圖4）。

3.3 安全評價和建議

《健康和安全報告2011》對倫敦地鐵和有軌電車給出了評價。

圖4 2010年倫敦地鐵傷亡事故金字塔

（1）對倫敦地鐵的評價：保持了較高的安全表現，安全性好于干線鐵路，也優于絕大多數歐盟成員國鐵路。并從財政壓力、運營風險控制、2012年倫敦奧運會準備、工程建設中的健康和安全管理、勞動安全、車輛基地的保護等方面提出了發現的問題和建議。

（2）對有軌電車的評價：有好的整體安全表現，可與歐盟城市中最安全的軌道交通系統相媲美。ORR認為英國的有軌電車有很高的安全文化準則和非常強健的安全管理執行力。報告同時指出，有軌電車系統沒有考慮自身的特點，在新系統中不適當地采用了英國鐵路的安全認證和設計。

4 事故統計與安全報告的啟示

4.1 依法進行安全報告

ORR依法要求城市軌道交通從業者提交安全報告，并根據法規的具體條款，提供報告指南和事故統計模板，統一了報告格式和事故統計口徑。

我國已經建立了世界上最大的城市軌道交通網絡，但至今尚沒有一部關于城市軌道交通安全和事故統計的法規，這種狀況既與依法治國的要求不符，也與嚴峻的安全形勢不相適應。通過法規建立報告制度是規范安全和事故報告的緊迫任務。

4.2 公開進行安全報告

英國ORR按年度公布安全統計和報告。安全統計數據顯示，英國的軌道交通是歐盟城市中最安全的系統，且安全狀況得到持續改善。安全報告是對公眾和媒體坦誠的交代，是科學、負責任和有效的安全管理方式。

我國還沒有公開的安全或事故報告要求，事故情況由企業根據自己的需要進行內部統計，這使外人無法對其安全性進行判斷，而不斷發生的事故卻使企業的公信力不斷下降。不公開事故統計數據，行業內無法進行交流，政府主管部門也無法實施有效的管理，“要提高行業的整體安全水平”只能是空話。公開進行安全報告是提高全社會對安全和事故的認識、提高安全管理水平的基本條件，應盡早實施。

4.3 建立統一的事故統計指標

英國及全歐盟采用統一的CSIs和統一的安全統計報告，實現了歐盟各成員國及其城市、地區、不同的軌道交通系統和線路之間的比較分析。長期制度化的統計和報告，為安全管理和改進建立了可以相互學習借鑒和共同提高安全水平的基礎。

比較國內外的事故統計，我國僅有少數幾個沒有約束力的數據統計指標。這些指標過于簡單，不能定量概括城市軌道交通復雜的事故，也無法用于以數理統計為基礎的安全理論和方法。因此，建立統一的事故統計指標應當是現階段我國城市軌道交通安全管理制度建設的首要任務。

4.4 采用科學的數據分析方法

英國的安全報告還在科學的數據分析方面給以啟示：

（1）明確界定事故。依法給出事故準確定義，如受傷事故為受傷后次日開始計算，7日內沒有恢復工作能力；嚴重傷從嚴重程度、恢復時間和后果，對諸如骨折、脫臼等10類傷進行了詳細定義。

（2）科學的方法。安全報告直接運用安全科學研究的新理論成果，如運用海因里希法則，在事故統計中用事故金字塔表示事故風險；并根據事故風險，在基本事故統計的基礎上調整較突出事故部分的統計和報告。

（3）注重風險分析。安全報告提出PIM、PHRTAS和SPAD三個安全風險指標并進行分析。例如：2010/2011年度PHRTAS事故數僅占列車事故的6%，但產生了92%的高危險事故。說明這些指標代表了高風險領域，指出了加強管理的重要方向。

（4）注重外部風險。英國對來自于城市軌道交通外部的風險進行單獨統計，包括惡意行為、擅自進入、自殺死亡事故和員工遇襲的事故統計，顯示了軌道交通系統之外的安全風險，給社會和公眾一個客觀的信息，也表明了安全管理社會復雜性的要求。

（5）客觀對比分析。安全報告首先把當年事故與以前的事故進行對比，分析事故和傷亡量是整體上升或下降，上升的事故是什么類型，然后對安全管理進行評價。例如：將倫敦地鐵與歐盟鐵路比較，認為倫敦地鐵是最安全的系統之一；將英國有軌電車與歐盟對比，結論為英國有軌電車是歐洲最安全、最有安全文化的系統。這種客觀對比，給公眾以信任感，給企業以自豪感，從而更積極地加強安全管理。

英國的安全統計和報告直接運用風險分析的方法，列出了安全風險指標。這些指標提示了潛在事故的可能性。我國目前還沒有相應指標的研究和應用，事故分析還停留在對事故本身進行總結，忽視了對事故征兆和事故苗頭的排查。而那些未被發現的征兆與苗頭，就成為下一次事故的隱患。如此，發生安全事故就不足為奇。

5 結語

城市軌道交通的安全管理要靠長期實踐經驗的積累。經驗是建立在標準數據基礎上的積累，兩者奠定了減少事故和安全管理的基礎。在沒有事故標準和公開統計借鑒的情況下，管理部門、企業和社會要求加強安全管理顯然是“隔靴搔癢”。靠運動式的安全檢查又無法真正查出安全隱患，一旦發生事故，高壓和口誅筆伐更是于事無補。沒有事故統計數據的支持，安全理論與方法成為無源之水、無本之木?？梢哉f，在現代安全管理競爭中，我國還沒有站在起跑線上。

［1］ 人民網：地鐵事故不斷，問題出在哪［EB/OL］.（2011-06-15）［2013-10-15］.http：∥opinion.people.com.cn/h/ 2011/0615/c159301-1907194979.html.

［2］ 中華人民共和國建設部.城市軌道交通運營管理辦法［S］.2005.

［3］ 中華人民共和國國務院.生產安全事故報告和調查處理條例［S］.2007.

［4］ GB/T 50438-2007地鐵安全運營評價標準［S］.

［5］ UK Office of Rail Regulation.2006 No.599 The Rail and Other Guided Transport System（Safety）Regulations 2006［S］.

［6］ European Union.Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004［R］.London：Official Journal of the European Union，2004.

［7］ UK Office of Rail Regulation.Regulation 20 Annual Safety Report Guidance Mainline Transport Operators［R］. London：Office of Rail Regulation，2012.

［8］ UK Office of Rail Regulation.ROGS Regulation 20 Annual Safety Report Template 2011［R］.

［9］ UK Parliament No.3163 Health and Safety Statutory Instruments.Reporting of Injuries，Diseases and Dangerous Occurrences Regulations 1995［S］.1996.

［10］ HSE NEW.NewsRIDDOR reporting change.［EB/OL］.（2012-04-06）［2013-10-15］.http：∥www.hse.gov.uk/ riddor/reportingchange.htm.

［11］ UK Office of Rail Regulation.Rail Safety Statistical Report 2007［R］.London：Office of Rail Regulation，2007.

［12］ UK Office of Rail Regulation.Health and Safety Report July 2011［R］.London：Office of Rail Regulation，2011.

［13］ UK Office of Rail Regulation.ORR Health and Safety Report Published July 2010［R］.London：Office of Rail Regulation，2010.

［14］ 陳燕申，李強.美國城市軌道交通的安全統計與事故調查制度［J］.城市軌道交通研究，2012（9）：1.

（Continued from Special Commentary）

elasticity is that its fare's increasing 1 percent（when the other conditions remain unchanged）would lead to the consumer demand percentage's increase or decrease.The high elasticity value represents that the passenger traffic flow volume is easily influenced by the metro fare.According to the foreign countries'research，the metro fare elasticity values in Paris，New York，London，San Francisco and Hong Kong are，respectively，-0.1，-0.2，-0.2，-0.3，and-0.4（see our 11th issue，2006，12th page）.As the metro ticket-price elasticity during peak periods is low，so for the rigid requirements to ride metro to and from work during peak periods，it is not fair to increase the rush-hour metro ticket-price alone.

The successful experience of foreign countries is to adopt reasonable system of differentiated prices.Their basic fares are not low，but there are a variety of concessions.In particular，all kinds of the effective subsidy means are created for special populations，such as the elderly，students，local low-income workers，and so on.The department concerned of Beijing municipal government indicated that they would listen to the opinions from all sides and propose new price adjustment scheme.This is a welcome development，and it also makes us be full of expectation.

In today's big data era，it is not difficult for people to gather huge amounts of data relying on network technology，and to allow analysts to bemore familiar with the studysubject than ever.The“all-purpose card“of Beijing public traffic can produce 40 million pieces of swipe card records every day，through which the number and the regularity of Beijing residents'travel can be clearly known.In accordance with those particular lines which the office workers rush about every day，the regional pricing can be implemented，and the supply method of preferential tickets for those specific lines can be further innovated，thereby，the peak stagger and the flow limitation could be achieved，and at the same time，fairness and justice would be shown.

Probing to Safety Statistical and the Report of British Urban Rail Transit

Chen Yanshen，Chen Sikai

Urban rail transit（URT）safety and accident data are the foundation for theory and safety managementmethod.“Railway Safety Statistical Report“and“Health and Safety Report“detail theoverviewof United Kingdomon urban rail transit safety statistics and reports，including the legislative framework basis，the safety statistics，accident data by the category of the casualty statistics，trains and vehicles，infrastructure and URT health and safety performance，as well as safety assessment and recommendations.Enlightenment of United Kingdom's safety practice tells that scientific and institutionalized statistical analyses are the basis and a key aspect of safety management.Based on the studies，it is argued that the only way to improve the safety management of urban rail transit in China is to establish a safety statistics and reporting systems publicly，including harmonization of statistical indicators of accidents and accident analysis system on risk analysis based on URT safety regulations.

United Kindom；urban rail transit；safety statistics report

X 921.561；U 298.5

2013-10-20）