中國汽車工業發展早期階段的技術路徑——以上海汽車工業基地為例

彭南生，關云平

（華中師范大學，湖北 武漢 430079）

今天，中國已經成為全球最大的汽車消費市場和重要的汽車生產大國，但中國汽車工業的技術與歐美日韓相比仍存在較大差距，這是人所共知的事實。因此，研究中國汽車工業的技術發展路徑十分必要。在中國近代經濟史研究中，學者彭南生發現了近代中國工業存在著“石磨+蒸汽機”的技術模式，也就是手工工具與現代技術的融合。[1](p171)筆者在考察中國汽車工業的歷史時，發現在建國初期的汽車工業中存在著相同的技術發展路徑，也就是所謂“土洋結合”。但是，汽車工業是一個講究規模經濟的產業，手工制作或者傳統技術不適合大批量生產，因此，“土洋結合”的技術路徑阻礙了中國汽車工業在早期對發達國家的技術追趕。然而，復雜之處在于，“土洋結合”的技術路徑符合中國的某種比較優勢，使中國汽車工業能夠生產出某些適合國情的產品，因此，必須辯證地去看待。本文將以上海汽車工業基地改革開放前的發展為例，論證“土洋結合”技術路徑對該基地的影響，揭示中國汽車工業在經歷了幾十年自力更生的發展后不得不引進外資的技術原因。學術界對于中國汽車工業的早期發展歷程較為缺乏研究，僅有一些行業志的記載。①例如：上海汽車工業史編委會：《上海汽車工業史（1901—1990）》，上海人民出版社1992年版；上海汽車工業志編纂委員會：《上海汽車工業志》，上海社會科學院出版社1999年版。因此，筆者擬在利用原始檔案的基礎上，對上述問題進行探討。

一、中國汽車工業“土洋結合”的技術模式

汽車這一現代工業文明的驕子在20世紀初就傳入中國，但中國的汽車工業發展非常緩慢，到1949年新中國成立時，可以說只有汽車修配業，而沒有真正意義上的汽車制造業。其實，在民國時期，不少工程師曾經鼓吹過中國應創立自主的汽車工業，但是，這一夢想在現實中未能實現。[2]究其原因，民國時期中國政局混亂，國窮民弱，發展汽車工業所需要的大量資本難以籌集，技術上也存在著困難，故中國難以創立自己的汽車工業。然而，因為社會對汽車這種現代交通工具有需求，中國雖不能自主制造汽車，但汽車進口卻源源不絕，而為了維修這些進口汽車，在上海等大城市，汽車修配業和汽車零件制造業得到了發展。例如，上海解放前夕，該市有寶锠、楊復興、樂炳昌、鄭興泰、大中華、中國機械工具廠等民營汽車配件生產廠，國營廠有公交修造廠，官僚資本企業則有揚子建業公司所屬的利喴汽車公司。這些企業規模狹小，技術低下。民營廠商一般只有30至60名職工，采取作坊式生產，有些廠尚且不固定生產汽車配件。國營企業和官僚資本企業的情況要強一些，例如，公交修造廠可以制造合金軸承、剎車總泵活塞、變速箱四檔齒輪、連桿螺絲銷、電瓶正負極等。再如，進口轎車以集裝箱運抵上海后，可由利喴公司的裝配技工拆箱組裝，每3人為一組，合裝1輛轎車。[3](p12-15)總的來說，在近代中國的工業中心上海，雖然存在著汽車配件制造業和汽車修造業，但行業規模不大，技術能力也不強。

正因為近代中國汽車工業發展極為落后，幾乎談不上擁有制造能力，新中國成立后，中央政府主要依靠蘇聯的技術援助創建汽車工業，其成果便是長春的第一汽車制造廠（簡稱一汽）。不過，檔案顯示，在正式決定引進蘇聯技術之前，中國政府和工程界人士實際上曾經有一個更加本土化的汽車工業建設方案，該方案的要點是充分利用國民政府留下的汽車修配業底子。該方案制定于1950年，據其統計，當時中國共有97家較大的汽車配件制造廠，其中上海數目最多，共51家。[4]不過，由于與蘇聯的談判進展比較順利，這個利用本土資源的方案被全面移植蘇聯汽車廠的方案取代了。后來建成的一汽，在工程驗收時被認為“設計采用了最先進的工藝，頭等的技術裝備和最先進的生產組織，顯示了現代化的技術水平和經濟的合理性”。[5](p355)盡管一汽的技術標準只是蘇聯標準，與西方先進國家還是存在著較大差距，但對于中國來說，一汽是近代以來中國第一個現代化的汽車制造廠，其技術發展路徑體現為對蘇聯技術的移植。[6](p124-160)不過，中國政府在建設一汽的同時，也沒有浪費舊中國遺留下來的汽車修配業資源，一些主要城市在民國工廠的基礎上建立了自己的汽車工廠。以上海來說，解放后，該市的汽車修配工業獲得了新生。一方面，新政府接管了舊政權的國營企業，沒收了官僚資本企業；另一方面，新政府對民營企業組織加工訂貨、統購包銷，并推動這些企業走向公私合營之路。經過幾年的發展，舊上海公交修造廠被改組為上海汽車發動機廠和上海客車廠，利喴公司則被改組為上海汽車廠。與此同時，寶锠、楊復興、樂炳昌、鄭興泰、大中華、中國機械工具廠等20余家民營企業在公私合營后，被重組為上海活塞廠、上海汽車底盤廠、上海汽車齒輪廠、上海拖拉機齒輪廠、上海內燃機配件總廠、上海第一汽車附件廠、上海汽車配件廠、上海軸瓦廠等企業。因此，上海的汽車工業實際上是在舊中國既有格局上發展起來的，與從一張白紙上建立起來的引進型企業一汽大不相同。學者彭南生認為，近代中國走了一條二元工業化道路，一條是引進外來技術的“移植型”道路，一條是利用現代技術對傳統工業進行改造的“嫁接型”道路。[1](p182)筆者認為，新中國成立后，汽車工業實際上也走了一條既包含移植又包含嫁接的二元化道路，移植型的代表自然是一汽，嫁接型的代表便是上海汽車工業。實際上，建國初期，移植型的汽車工廠只有一汽，北京、南京、武漢、天津等城市的汽車工業全部是嫁接型的。

由于新中國汽車工業在創建過程中走了一條二元化道路，所以，這個產業的技術路徑也呈現出二元化特征。從宏觀上說，新中國汽車工業早期的技術路徑就是“土洋結合”的：一方面，一汽全面引進了蘇聯汽車工業的現代技術模式，這就是所謂“洋”；另一方面，上海等城市那些作坊式的“弄堂工廠”是在相當低的技術水準上摻雜使用現代技術的，這就是所謂“土”。這樣一種“土洋結合”不能與底特律三巨頭同日而語，甚至與當時也處在成長期的日本汽車工業有較大差距，但是，這樣一個混雜的技術格局與新中國成立之初的百廢待興相當契合。筆者認為，這種“土洋結合”的技術路徑恰好符合經濟學上所謂的比較優勢，是與當時中國底子薄、基礎差的國情相吻合的。當然，對汽車工業來說，這一技術路徑不完全合理。然而，到了1958年以后，從微觀上說，中國的汽車工業也出現了技術上所謂的“土洋結合”。

1958年，中國掀起了大躍進運動，汽車工業亦被裹挾在這一時代洪流之中。當時，工業部門領域興起了“大鬧技術革命”，對這一問題，近來已有一些學者研究。[7]大躍進運動的錯誤及其某些荒謬性是不容置疑的，但作為當時影響到中國汽車工業技術路徑的一種客觀存在，我們對那段歷史仍有必要進行考察。可以說，正是在大躍進中，中國汽車工業的技術路徑在微觀層面上也出現了“土洋結合”，而且這種“土洋結合”在當時被總結為一種正確的經驗，所以，它所造成的影響也就更大。1959年，主管全國汽車工業的第一機械工業部第六局編了一本《土洋結合組織成批量大量生產高速度發展汽車工業》的小冊子，向全國介紹上海、南京、長春、北京等地汽車制造廠“大鬧技術革命”的經驗，可以說是官方公開對“土洋結合”的一種肯定。從這本宣傳冊的內容看，官方定義的“土洋結合”其實有如下幾個層面：第一，兩條腿走路，既發展技術引進工廠，又發展地方自辦的簡單技術小廠，其實也就是前面我們提到過的移植與嫁接并舉，這是宏觀層面的戰略；第二，一方面引進蘇聯生產設備，一方面在因陋就簡的條件下設計、制造簡單的生產工具，即所謂“土設備”和“土工藝”，在技術裝備上“土洋結合”；第三，在產品設計和開發上，既引進蘇聯的先進產品，又創造一些“土結構”，如木制大梁彈簧、竹制車廂和帆布駕駛室等，或者創造一些現代技術與傳統技術雜交的產品，如在人力車上安裝發動機的機器三輪車。[8](p20-21)因此，所謂的“土洋結合”，很顯然是一種因陋就簡的技術策略，即希望通過在工藝、設備、產品等方面利用本土既有資源進行生產來彌補進行規模化生產所缺乏的資源。例如，由于當時中國缺乏大規模的冶金工業，不能為汽車制造提供充足的金屬原料，工廠就想到了用竹木、皮革、纖維等代替車上金屬部件的“土方法”。一方面資源存在大量缺口，一方面政府希望“徹底改變我國汽車工業面貌，迅速解決產銷矛盾”，現實與政策目標之間的差距可以說是催生“土洋結合”模式的首要動因。[8](p20)

具體以上海來說，在當時是一個“土洋結合”的典型，尤其被認為善于利用“土”資源。在生產組織方面，上海“沒有建立新廠，也沒有給老廠很多投資來擴大生產，而是依靠老廠，充分利用原有企業生產能力，組織多廠協作來生產汽車”。[9](p49)1957—1958年，上海相繼試制成功吉普車、三輪汽車和鳳凰牌小轎車，無論其產量或質量如何，這種從無到有的突破還是體現了“土洋結合”的某些正面價值。在設備方面，1958年，上海汽車工業大搞簡易機床，以克服購置先進機床遇到的困難。上海市動力機械制造公司下屬各廠提出需要2251臺設備，通過訂貨計劃可以滿足2136臺，但截至1958年第三季度為止僅到貨790臺，只能滿足產能需求的35.1%，于是，公司召開了三次會議，“提出發動群眾，自力更生采取土洋并舉的方法自己武裝自己，要求各單位不要把希望寄托在訂貨上，不當伸手派”。[10]經過各廠研究以后，有18個廠提出了自制設備150臺的計劃，隨后公司又向非基建單位提出了同樣的要求，所以在11月份統計時，各廠打算在年底前制造503臺“土機床”，而11月以前就完成了280臺，占計劃數的65%。因此，通過自制簡易機床這一“土辦法”，上海市動力機械制造公司及時地解決了生產上關鍵的設備問題，而且花費的資金比較少。這些簡易機床制造出來的產品是否符合規范要求自然大可存疑，但在當時，自制“土設備”確實滿足了上海汽車工業快速發展的需要。再如，汽車底盤上鍛件的比重很大，有的零件如汽車后地軸鍛造較困難，要求有較大的鍛錘，上海汽車底盤廠過去沒有一臺機動鍛壓設備，鍛件加工最初是用手掄大錘的原始敲打方式，故無法鍛造大型鍛件。后來，該廠采用手拉錘，以10個工人分成兩排，齊力拉動以鋼絲繩吊起的大錘，一上一下鍛打，雖較手工自由鍛稍有改進，能鍛大型鍛件，但效率太低。由于缺乏購買鍛機的資金，又為了完成生產計劃，該廠工程師在手拉錘的基礎上再改進，設計了一臺機動落錘。這個落錘雖然以馬達為動力，但結構很簡單，所用的導柱、支架、軸承、馬達等都是用廢物代替，整個設備只花了800多元，但解決了全廠的零件鍛造問題。[9](p126-128)上海汽車底盤廠的這一機動落錘，是一種典型的將手工工具與現代技術糅合在一起的技術。

毋庸置疑，上述“土洋結合”的技術模式會影響到汽車的性能與質量，對于這一點，當時的人其實看得很清楚，但選擇這一模式多少是出于現實的無奈。例如，上海貨車修理廠由于缺乏優質鋼板，只好用木料來制造大梁和彈簧，廠方自身認識到了這樣的技術方案會使汽車壽命變短，但認為“如果不這樣代用，那就一輛車也出不來”。[9](p57)因此，使用“土辦法”不完全出于大躍進時代的政治狂熱，也是面對資源約束的一種無奈選擇，實際上，據研究，中國近代機械工業是出現過類似現象的。[11]因此，“土洋結合”可以說是工業基礎落后的中國發展技術型產業時必然會出現的一種模式，只不過，大躍進時期的政治動員將這一模式無限放大并有所扭曲，遂導致很多負面后果。然而，在大躍進結束后，直到改革開放引進外資前，上海乃至中國汽車工業的技術路徑基本上仍以“土洋結合”為特征，而且繼續生產著大躍進時期試制成功的產品，這表明“土洋結合”的技術模式在中國汽車工業早期發展史上占有主流地位。下文中筆者將以三輪汽車和鳳凰牌小轎車這兩種產品為例，具體分析“土洋結合”技術模式的成敗利弊。

二、上海汽車工業對三輪汽車的研制

在汽車發展史上，三輪汽車是一種特殊的汽車類型，因其小而易造且價格低廉，一度非常流行于發展中國家。例如，在日本的汽車工業尚未全面崛起前，這個日后的汽車制造強國也非常熱衷于發展三輪汽車。據記載，“在1948年日本政府制定的《汽車經濟復興生產計劃》中，1949年汽車計劃產量為75960輛，小型三輪汽車24000輛，占31.6%；1953年汽車計劃總產量120850輛，小型三輪汽車30000輛，占24.8%。”[12]由此可見，直到五十年代初，小型三輪汽車在日本還是很有市場的，因此，這種汽車是一種適合于東亞人口密集國家的適用技術。據此，筆者認為，1957年以后，上海汽車工業對三輪汽車的研制也可以認為是符合比較優勢原理的。

上海汽車工業對三輪汽車的研制是一個“土洋結合”的過程，一方面，三輪汽車的原型來自日本，可以說是“洋”的部分；另一方面，三輪汽車非常適合中國的國情，研制過程中也采用了一些“土方法”，這又可以說是“土”的部分。1956年底，上海舉行了日本工業展覽會，展品中有6種車型的三輪汽車。當時，我國由于農業合作化的發展，城鄉交通工具極為緊缺，因此，這種靈活方便的汽車引起了上海各有關部門的注意，在政府的支持下，先后有上海貨車修理廠、上海寶山農機修配廠、上海汽車制造廠試制三輪汽車。后來，上海貨車修理廠和寶山農機修配廠生產轉向，真正形成三輪汽車批量生產能力的企業為上海汽車制造廠附屬各廠。1957年4月，上海內燃機配件制造公司召開試制三輪汽車方案討論會，寫出申請報告，得到市局領導的支持和批準，同年5月6日，公司成立了三輪汽車工程辦公室，以何安亭為主任，抽調相關工程技術人員，展開三輪汽車的設計和試制工作。7月18日，上海市政府為了統一組織協調三輪汽車試制工作，成立了三輪汽車試制委員會，由18名委員組成，市計委副主任顧訓方擔任主任。該委員會的運作方式為：在內燃機配件公司內制造的各種配件，由公司三輪汽車工程辦公室提出計劃，在公司內協作解決，電器儀表等其他公司生產的配件，則由辦公室提出計劃后，再由試制委員會協調。[2]

當時，上海確定制造的三輪汽車為58-Ⅰ型和58-Ⅱ型。筆者在上海檔案館發現了《上海58Ⅰ型及Ⅱ型三輪汽車技術任務書》，對于三輪汽車的選型設計依據做了如下說明：（1）三輪汽車特別適合中國的國情，當時，“現有的輕型載重汽車大都在2.5噸以上，關于量少、批數多、周轉率高的運輸工作，更需要1噸至1.5噸的載重汽車。對一般設在狹小街道與里弄內的工廠、倉庫尤為需要，經汽車管理局汽車拖拉機研究所的了解結果，日本三輪汽車在56年進口1543輛，57年6月為止僅北京地區登記需要數量為5000多輛”。因此，自主生產小型三輪汽車能滿足社會經濟發展的需求。（2）我國的道路等級不高，路面平常，所以車速一般要求不高，這也適合使用三輪汽車。（3）由于我國地大，情況較復雜，需要多品種產品，以適應不同的運輸情況，因此，選擇載重量為1噸的58-Ⅰ型和載重量為1.5噸的58-Ⅱ型兩種型號進行研制，其中，“化油器由中國機械工具制造廠重行研究，以提高經濟性能。其他部件則以仿制和改造為宜”。（4）汽車上所用材料全部為國產材料，以低炭鋼、中炭鋼、低炭鉻鋼為主，盡力避免用含鎳合金鋼，由于中炭鋼板供應不足，某些部件仍需采用可鍛鑄鐵，（5）該車型要求修理方便，駕駛員運行舒適，上下貨方便，因此設計均為全浮式，有方向盤，前懸掛采用避震器，車廂三面可放下，以減少上下貨時間，減少搬運時的疲勞。（6）該車型要求修理方便，簡單樸素，美觀大方，兩種型號的汽車盡量做到零部件可以互換，節約黑色金屬，降低成本，駕駛室頂篷采用帆布，其他部件在可能條件下采用塑膠件。[13]從該《技術任務書》可見，上海市在決定研制三輪汽車前，對車型的選擇主要是從實際國情出發進行考慮，尤其注重簡化結構、降低成本和用非金屬材料替換金屬材料。總之，該設計的主導方針為盡量節約資源。在大的設計方向決定后，上海市就開始從進口汽車中挑選具體的型號作為樣本加以仿制。當時，上海市對國外同級載重汽車的資料進行了總結和分析，認為“三輪汽車的生產在世界各國中，僅日本生產自250公斤至2000公斤的汽車，資料不多”，而日本“所有三輪汽車的動力性能，均不如歐美的四輪汽車，車速一般不高在70公里/時，功率利用系數為11.8至17.4，扭力利用系數在2.60至3.04之間。這是因為要提高經濟性的結果”，但這一點也非常適合中國：“日本的三輪汽車都是一缸二缸，油耗量自12公里/公升至21公里/公升，經濟性是高的，結構也簡單，制造成本可以低，對我國情況來說，是有重大意義的。”總之，日系三輪汽車“最適用于體積大重量輕的貨物”。[13]最終，上海58-Ⅰ型三輪汽車選擇以日本大發SDF-8型為基礎加以改進，上海58-Ⅱ型則以日本巨人AA-11型為基礎加以改進，并參考了馬自達和大發RKO型號。為了降低成本，兩者共型號除發動機變速箱大梁外，其余盡可能的通用，使制造成本因批量增加而降低，同時減少工夾具的費用。[13]從整個設計及選型過程可見，上海汽車工業研制三輪汽車時，選擇了適合于中國國情的進口技術，并對該進口技術又作了進一步的改進，使其更適合于國情。

在確定技術方案后，具體的設計工作從1957年7月上旬開始，至1958年1月15日結束。而從1957年10月下旬開始，發動機、變速箱、底盤、車身和總裝配就由3家主機廠相繼投入試制。具體分工為：上海內燃機配件廠試制發動機和變速箱、螺旋傘齒輪；上海汽車底盤配件廠試制底盤總成；上海汽車裝配廠試制車身和負責總裝。1957年12月10日，包括車架、后橋、懸掛制動系統在內的第一臺汽車底盤試制成功。12月16日，第一臺發動機試制成功。12月26日，第一輛三輪汽車總裝完成。1958年7月，經鑒定后，上級機關同意58-Ⅰ型三輪汽車投入批量生產。1958年，該車型共生產258輛，1959年產量升至918輛。1960年，上海汽車裝配廠制成65米長的12個工位半自動總裝流水線，使年產量達到1317輛，1963年則突破1500輛。[3](p38)從性能上看，上海58-Ⅰ型三輪汽車載重1噸時最大車速56公里/小時，最遠行駛里程189公里，最大牽行力550公斤，最大爬坡率21%，汽油消耗量每百公里10—13公升，制動距離8公尺。[13]從用途上看，當時我國中小城鎮較多小型工廠，大部處于狹小街道里巷之內，當地方性工業日益發展后，在運輸批量較多的情況下，對于輕型運輸工具的需求較為迫切，58-Ⅰ型三輪汽車由于軸距短，轉彎半徑小，輪轍較狹，富有機動性和靈活性，很適合城市小型工廠使用。經適當改裝后，該車型還可改變為城市救護車、小型消防車、機關企業交通車、兒童車等變型車。同時，從經濟上看，和一般四輪載重汽車相比較，該車型對燃料和輪胎非常節省：“每百公里的燃料消耗量極省的，每噸公里燃料費用只為大型載重汽車如嘎斯51型2.5噸載重汽車約47%。只有3個輪胎，輪胎消耗對運輸成本而言，是占非常大的比重，3個輪胎的保養維護費用比4個輪胎的費用亦就節省，運輸成本亦就低得多了。”[13]在財力有限、資源匱乏的計劃經濟時代，58-Ⅰ型三輪汽車的好處是顯而易見的。因此，到1969年為止，該車累計生產18954輛。1969年，該車型被上海汽車工業轉讓給上海市手工業局下屬的上海鐵床廠生產，自1970年投產至1989年停產，共生產11399輛。[14](p84)從質量上說，上海生產的三輪汽車也是合格的，北京交通局反映，該車利用率可達93%—97%。[15]作為四輪汽車的替代品，三輪汽車本身具有過渡性質，能夠在產量和質量上取得上述成績已屬成功。

上海58-Ⅰ型三輪汽車的成功可以說是“土洋結合”技術模式發揮效力的一個典范。首先，從產品選擇上說，三輪汽車適合當時中國的國情，因此，即使這種技術是一種從國外引進的“洋技術”，卻具有與本地實際相契合的“土”特征。況且，在設計過程中，上海汽車企業對日系三輪汽車又做了進一步的改動，使其更能滿足中國的需要。例如，該車車架“均按原來日本式未變動”，但萬向節“采用開式萬向節，2個十字節，與日本汽車1只用軟橡膠節不同”，其原因在于，橡膠軟節頭雖然成本低，“但因國內無此種產品，且容易損壞，故不采用”。同時，該車化油器、汽油泵等也是在日本原型的基礎上進行了改裝設計，使用中國既有的產品，“以節約投資”。[13]因此，58-Ⅰ型三輪汽車在設計上就很適應中國原材料匱乏的國情特點。其次，由于三輪汽車實際上是一種低端技術，因此，以當時上海汽車工業的實力很容易生產制造。之前我們已經提到過，建國初期上海的汽車工業沒有建立新廠，主要依靠老廠，而這些老廠的主體在舊中國都是一些手工作坊式的汽車配件制造廠，其技術能力之低可以想見。然而，三輪汽車結構簡單，技術含量低，不需要太高的技術能力就可以制造，這正好適合上海的作坊式老廠生產。1969年后三輪汽車由汽車工業系統劃歸手工業系統，也可以證明該種汽車在技術上可由手工打造，不必依賴自動化大規模流水線生產。因此，上海58-Ⅰ型三輪汽車的“土洋結合”可以成功，在于該車型本身符合新中國成立初期的比較優勢，在設計與生產上都選擇了能夠適應需求環境的合適技術。

但是，上海58-Ⅰ型三輪汽車的成功并不能保證“土洋結合”技術模式無往不勝，相反，在上海汽車工業制造轎車的早期階段，“土洋結合”的技術路徑被證明是不完全成功的。

三、上海汽車工業對轎車的研制

與三輪汽車相比，轎車是上海汽車工業更為重視的產品，而且轎車才真正體現了現代汽車工業的實力。上海汽車工業在早期制造轎車時，同樣依靠了“土洋結合”的技術模式，而且成功地進行了小批量生產。然而，1991年，上海本土制造的轎車最終下馬，被并入上海大眾這一合資項目，可以說，上海汽車工業自主研制轎車是失敗的。如果說三輪汽車于1989年停產，是因為三輪汽車本身具有過渡性質，其停產就如同汽車取代馬車那樣，屬于自然的淘汰，那么，上海本土轎車生產線被并入合資生產線，則屬于生產效率競爭的結果，是中國汽車工業早期技術路徑不適應現代汽車工業的表現。

1958年5月，上海汽車裝配廠在成功試制吉普車和三輪汽車的基礎上，想試制轎車，經廠領導、工程技術人員和有經驗的老工人共同研究選型，決定以華沙牌和順風牌兩種轎車為樣車，各取所長，按實樣進行仿制，底盤仿華沙牌，車身外型仿順風牌。該車車身采用無大梁結構，發動機選用南京汽車廠的M-20型四缸發動機。經過全廠職工共同努力，1958年9月28日，第一輛轎車試制成功，定名為“鳳凰”。[3](p39)據當事人回憶，在打造第一輛鳳凰牌轎車時，“底盤上的金屬零件在一般機床上加工而成，車身四門二蓋，前后翼子板都依靠手工敲制，一只車頂工人師傅用榔頭敲了10萬次才敲成形，敲得工人師傅手都抬不起來”。[16](p47)由此可見，鳳凰牌轎車確實是“土法上馬”，在很大程度上由手工勞動制造出來。因此，鳳凰轎車的“土洋結合”中的“洋”體現在該車原型為進口產品，且檔次較高，其“土”則體現于生產過程中主要采取傳統技術手段。換言之，鳳凰轎車是以“土辦法”制造出來的“洋產品”。不過，第一輛鳳凰轎車生產出來后，廠方考慮到華沙牌轎車為一般車型，讓首長坐不氣派，就在試制第二輛車時改以蘇聯吉姆牌轎車為樣車，進行仿制。1959年1月，第二輛轎車試制成功，仍以“鳳凰”為標志。1959年2月15日，第一輛鳳凰轎車駛進了中南海，接受了周恩來總理的檢閱與試乘。由于周總理指出該車存在著“水平問題”，1959年上半年，第一機械工業部汽車局召開轎車會議，要求上海進行新一輪的轎車試制，以便向國慶十周年獻禮。于是，在廣泛研究和征求各方意見后，上海汽車裝配廠決定以西德1956年生產的奔馳220S型轎車為樣車重新試制。[3](p40)由此可見，與滿足低端需求的三輪汽車不同，鳳凰轎車的定位為高端需求，然而，在這一領域，中國汽車工業恰恰極為缺乏技術、資本等各種比較優勢。當時，第一機械工業部的蘇聯顧問到上海視察后，曾說“看來根據你們的條件造玩具汽車還比較合適，即使我們蘇聯工業比較發達，還不敢選奔馳產品為藍本”[3](p40-41)但是，上海廠的領導不為所動，堅持以奔馳轎車為樣車進行仿制。

在重新開始試制后，上海廠的技術人員和工人依舊采取了用“土辦法”攻克難關的技術路徑。上海汽車底盤廠承擔前后懸掛和轉向機等18個總成的制造任務，由于循環球式轉向機的轉向蝸桿精度要求非常高，為了消除齒輪傳動的積累誤差，該廠自制了用精密蝸桿直接傳動的專機，并以此來造蝸桿，克服了轉向機制造的困難，只花了7個月的時間，就完成了全部總成試制。上海內燃機配件廠承擔的6缸發動機精密度要求也很高，該廠的樣機試造出來以后，在試車中達不到功率的要求，經反復研究，摸索出相位角度規律，成功革新了刻度盤，使整機功率等指標達到設計要求。上海鄭興泰汽車機件廠則對螺旋傘齒輪反復進行理論研究、參數計算，結合操作，終于試制成功。上海汽車裝配廠的工人則自行設計制造了車身焊接拼裝臺，攻克了車身焊接精度的難關，用了不到5個月的時間，完成了車身試制和總裝。[16]可以說，上海汽車工業研制鳳凰轎車的技術路徑是典型的“土洋結合”模式。在各方努力之下，1959年9月28日，第二輪試制的發動機成功制造出來了，9月30日，以奔馳為藍本的鳳凰牌轎車組裝完成，當即參加了國慶節游行，接受了上海市領導的檢閱。1960年，上海共生產了12輛鳳凰牌轎車。此后，由于三年自然災害與國民經濟的嚴重困難，1961年，因經費中斷，轎車被迫停產。

1963年，國民經濟開始好轉，上級領導決定恢復鳳凰牌轎車的小批量生產。當年5月27日，上海市第一機電工業局向市人委宋季文副市長、計委陶植副主任報送了《鳳凰牌轎車試制規劃》。《鳳凰牌轎車試制規劃》強調了上海汽車工業恢復轎車研制工作的意義：“轎車的生產在我國還是一個薄弱環節，品種及數量都非常缺少。當前國內僅有的轎車中部分已達報廢階段，而需要方面又日益增加。因之，每年還不得不向國外進口一定數量來滿足需要。上海試制的鳳凰牌轎車，從性能來看，目前還是比較好的。同時上海是一個綜合性城市，對轎車試制和生產，較全國其他地區具備更多的有利條件，因此我們認為上海地區繼續試制鳳凰牌轎車是符合投資少、收效快和充分利用上海工業基地的原則的。”[17]7月5日，陶植秘書長召開了專門會議，在會上指示上海市第一機電工業局將規劃內需修改部分從速更正并上報。[18]8月23日，上海市計委下達了（63）滬經計馬工二字第1217號文，原則上同意了鳳凰牌轎車試制規劃，要求上海汽車廠、內燃機配件廠、底盤廠等廠抓緊進行鳳凰牌轎車的試制工作，從63年起至64年進行整頓技術文件，補充工藝裝備，完成樣品試制10臺，65年開始進行小批試制。[19]當時，上海市汽車工業各廠隸屬于新組建的上海市農業機械制造公司，公司于8月21日成立了鳳凰牌轎車試制及生產準備技術領導小組，10月8日制定了《“鳳凰”轎車63—64年試制規劃》。1964年，鳳凰轎車的生產被上海汽車工業確立為重點項目，各主機廠先后從三輪汽車及其它生產線上抽調了技術人員、技術工人，都成立了專門車間或工段，加強了試制力量；同時調整充實了試制領導小組分工負責，并對技術質量、工藝裝備、生產能力、關鍵設備進行了分析、排隊、摸底，本著充分挖掘本廠潛力、集中力量搞好鳳凰試制生產工作。在此期間，公司也多次召開各主機廠廠長會議，明確鳳凰生產試制任務應放在第一線，必須用集中力量打殲滅戰的方式來保證任務的完成，并抽調人員專門搞鳳凰試制的工作，同時將公司內各可調的技術工人抽調到鳳凰轎車生產廠。[20]實際上，鳳凰轎車的研制甚至“利用了三輪卡車基建投資的部分到貨設備”。[21]由此可見上海汽車工業對于轎車生產的重視是遠遠超過三輪汽車的。在不懈努力之下，1963年鳳凰牌轎車共生產了10輛，1964年，鳳凰牌改名為上海牌，開始小批量生產，1966年生產了202輛。[16](p49)此后，到1991年停產時為止，上海牌轎車共生產了77041輛。[14](p81)

從生產技術來看，1963年上海汽車工業恢復制造轎車時，仍保留了大量手工制作。據檔案記載，上海牌轎車“車身和車身零件，計有拷制件623項，金加工件405項，壓鑄件23項，鍛鑄件48項，外協件328項，……工作量最大者為拷制件，一方面采取沖壓，一方面采取手工拷制”，“車身大部分是手工拷制出來的”。[22]因此，上海汽車工業在早期生產轎車時，技術路徑仍然是“土洋結合”的。實際上，我們應該肯定這一“土洋結合”技術模式對于上海轎車制造的促進作用。畢竟，如果不是因為采取了“土洋結合”的技術路徑，在五十年代末資源極度匱乏的情況下，上海汽車工業是不可能試制成功轎車這一完全缺乏比較優勢的高檔產品的。而且，盡管以現代汽車工業的規模為標準去衡量，上海牌轎車的年產量少得可憐，但在相當長的時間內，這一車型還是填補了中國汽車工業的空白，在國民經濟和社會發展等方面也發揮了一定作用。因此，對“土洋結合”模式全面否定是不太客觀的。然而，與低端產品三輪汽車不同，轎車畢竟是一種高端產品，而且其本質屬性要求大規模批量化生產，這才是現代汽車工業的特征。從這個意義上說，上海牌轎車的制造一直未能完全演進至現代形態，還保留著相當多的傳統痕跡，這就使該車型缺乏市場競爭力，最終敗于合資項目。我們可以看到，在幾十年間，上海牌轎車一共生產了77041輛，但上海大眾桑塔納轎車的生產能力可以達到20萬輛，兩相比較，上海牌轎車的下馬可以說是毫無懸念的。而上海牌轎車的下馬，也可以說是宣告了“土洋結合”技術路徑的失敗及其終結。

四、小結

新中國成立后，汽車工業一度出現了一種“土洋結合”的技術模式。這一“土洋結合”模式具有典型的落后國家工業化的特征，在很大程度上是近代中國工業“石磨+蒸汽機”技術模式的延續，體現了傳統技術尤其是手工業成分與現代工業技術的混合并存。從宏觀上看，中國汽車工業的“土洋結合”是指技術引進型新工廠一汽與舊中國遺留下來的汽車修配廠并存，其中，上海的作坊式汽車配件制造廠是舊中國遺產的典型代表。從微觀上看，“土洋結合”表現為企業在設計與制造過程中，既利用進口技術，又采用一些“土辦法”。上海汽車工業在微觀上也是“土洋結合”的典型。但是，這種“土洋結合”的技術路徑具有復雜的后果。一方面，在研制三輪汽車這種技術含量低的低端產品時，“土洋結合”模式可謂完全成功，有效彌補了新中國建立初期各種資源的不足，生產出了適合國情的產品。另一方面，在研制轎車這種技術含量高、用戶層次也較高的高端產品時，“土洋結合”模式只能保證產品樣品的試制成功和小批量生產，卻無法實現真正的規模經濟。然而，現代汽車工業的本質特征之一正是規模經濟。因此，“土洋結合”模式在發展轎車生產時是失敗的。也正是因為“土洋結合”技術路徑的失敗，才使得中國汽車工業引進外資具備了極大的合理性，由此樹立了中國汽車工業延續至今的新范式。

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[17]鳳凰牌轎車試制規劃，1963年[B].上海：上海市檔案館：B116—1—163.

[18]呈報修正鳳凰牌轎車試制計劃附件由:1963-07-21[B].上海：上海市檔案館:B116—1—163.

[19]（63）滬經計馬工二字第1217號文:1963-08-23[B].上海：上海市檔案館:B116—1—163.

[20]“鳳凰”轎車64年試制規劃（草案）:1964-01-26[B].上海：上海市檔案館B116—1—191.

[21]年產鳳凰轎車1000輛的規劃方案，1964年[B].上海：上海市檔案館:B116—1—191.

[22]1965年鳳凰轎車措施方案，1964年9月[B].上海：上海市檔案館:B116—1—254.