渤海海峽或建世界最長海底隧道

發改委2014年1月29日公布的2014年交通發展改革工作重點中，渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程，將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。據項目參與人士透露，經過前期實地調研，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目報告將于近期上報國務院，渤海海峽跨海通道有望在10年內正式建成通車。

20多年的跨海夢想就要照進現實

建設渤海灣海底隧道的念頭始于1992年。首先，要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連接”;其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道;最后，修建蓬萊到旅順的跨海大橋和海底隧道。

1993年，一個由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關各方組成的課題組成立。在此后的21年里，關于建設跨海通道的努力，一直沒有停止過。

2013年7月，中國工程院院士王夢恕披露，他已與其他8名院士乘坐輪渡，在大連、煙臺之間開展實地調研。渤海海峽跨海通道最終方案即將定稿，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成，包括一個總報告、九個分報告，將于近期上報國務院。

全隧道方案入口設在旅順、蓬萊

此前曾有專家提出“先隧后橋”的方案。2012年在實地考察和各種會議的研究討論后，正式否定了這個方案，定為深埋的全隧道方案。王夢恕院士認為深埋方案最大的好處就是抗風險。

據王夢恕院士介紹，跨海通道全程123 km，平均深度20～30 m，最深約70 m，以火車為主要運輸方式，時速200 km。隧道建成后將遠超日本青函海底隧道(約54 km)，成為世界最長的海底隧道。

在即將上報的方案中，跨海通道兩端入口分別設在大連旅順和煙臺蓬萊。跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后到達煙臺。設計為3條平行隧道，兩側為2條上下行鐵路隧道，中間一條為服務隧道。上下行都是單線，按照現有技術，可以保證每6 min通行一趟列車。客運車輛時速在200 km左右，0.5 h就能從大連到煙臺。貨運車輛速度會慢一點，不過時速也會保證在120～140 km。汽車可以搭載在平板貨車上，人也不用下車，通過隧道后，再把車開下來。

針對跨海通道的技術難度一直存在爭議，魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華解釋說，根據國內外已有的工程來看，技術已經不是問題。我國已完全具備和掌握獨立建設大型跨海工程的能力。

渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破

由于渤海海峽的阻隔，往來于山東和東北地區的鐵路、公路只得繞行山海關，路程均在1 600 km以上，增大了運輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸，尤其是煙臺到大連的航線，更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。但海上運輸每年有1個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在一定的交通安全隱患。

渤海跨海通道的建成將縮短原先往來的運輸時間和費用，大大提高物流效率與經濟效益。

王夢恕院士認為，總投資2 600億元的跨海通道，貨運盈利前景非常可觀。按照每年返利8%來計算，12年就差不多能收回成本，之后就是純收益了。

柳新華也認為，項目建成以后，即使保守測算，通行收費也能高達130億元/年，若加上各種管線收費、土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2 000多億元的投資，10～15年即可收回成本，投資回報率大大高于一般的大型工業投資項目。