兩大巨頭握手言和并無懸念

眾盟航運咨詢（上海）有限公司 劉巽良

9月12日，各媒體紛紛報道了兩大冤家巨頭——淡水河谷與中遠集團握手言和的消息，淡水河谷又成了業內熱議的話題。各媒體爭相報道，大有發現外星人的感覺。

一、握手言歡悄然而至

自2011年12月28日M/V Berge Everest被發現“偷偷”靠上大連港碼頭，到2012年1月20日，交通運輸部發布了《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（以下簡稱《通知》），至今已近三年過去了，其間兩巨頭明爭暗斗卻始終未曾停歇。《通知》發布后，這種40 萬載重噸級的大型專用散礦船（以下簡稱Valemax）就被拒中國港口之外。其間，淡水河谷做了長期頑強的抗爭，有關部門的阻擊戰也是打得艱苦卓絕。最有趣的一個故事算是2013年4月15日M/V Vale Malaysia 靠上了連云港碼頭，卸下22.5 萬噸鐵礦石。在禁令發布一年后發生此事無疑透露出這樣一個信息：地方政府對淡水河谷的態度有所不同。然后，淡水河谷以山東海運為支點，采取各個擊破的辦法，最后終于和中遠集團下屬的中散集團、招商局集團旗下香港明華船務簽訂了合作框架協議，并且業內傳聞中海集團旗下上市公司中海發展也將簽署類似協議。

2012年春夏期間，筆者曾發表了兩篇有關淡水河谷的文章：年初一篇題為《是超標還是超前》的文章①新浪博客：http://blog.sina.com.cn/s/blog_614c64860100w2dh.html，八月份一篇題為《貨主船東考》，在此不贅述。總之，文章的觀點為安全問題只是一方面，歸根到底還是利益問題，誰代表了更多、更廣泛的利益群體，誰就將獲得勝利。為了保護一部分中國船東的利益而去損害中國港口、船廠和鋼廠的利益是不值得的。但當時有一部分人士認為，禁止淡水河谷大船入港是中國話語權的宣示，淡水河谷一旦全面控制中國鐵礦石運輸，會利用壟斷地位來操控鐵礦石市場，極大地威脅中國的鐵礦石供應安全，進而威脅到中國經濟安全。超大型礦砂船靠泊作業安全隱患較大，甚至會危及中國的海防安全。所以，當今天中國大船東們競相購買Valemax，并且還要進一步大規模建造這種巨型散貨船時，有些人還難以適應這種情勢的轉變，似乎并不樂意看到大船早日進港。

二、巨型散貨船進港條件早就成熟

事實上，大船之爭實質上就是利益之爭。既然是利益之爭，只要找到利益的平衡點，握手言和是遲早的事。

首先，中國港口早就做好迎接Valemax 的準備了。中國新聞網2010年8月14日報道，“中國首座40 萬噸級礦石碼頭在青島誕生，據青島港集團副總工程師郭志渝介紹，青島港董家口港區40 萬噸礦石碼頭項目總投資38 億元人民幣，碼頭全長510 米，寬40 米，水深24.5 米”。路透社2011年7月5日電：中國交通建設集團已經完成大連港礦石碼頭的升級工程,該碼頭將可以靠泊巴西礦商淡水河谷的大型礦石船。中國交通建設集團近期完成將大連港（礦石碼頭）靠泊能力從30 萬噸級升級到40 萬噸級的項目。中國國務院國有資產監督管理委員會7月1日發布聲明稱，這是中國第二座能靠泊40萬噸級礦石船的碼頭。淡水河谷稱，中國有三個港口——馬跡山港、大連港和董家口港能夠接卸其被稱為Valemax 的大型干散貨船。

顯而易見，碼頭建設是超前的。即使是不超前的碼頭，靠泊超標準的船舶案例也比比皆是。以郵輪碼頭為例，早在十多年前，75 388 總噸、總長267.92 米、高度將近50米的“獅子星”號豪華郵輪，便在交通部上海海事局等單位的努力下，克服種種困難安全靠上了上海北外灘國際郵輪碼頭。2012年3月31日，皇家加勒比“海洋神話”號巨型郵輪也靠上了同一個碼頭。上海海事局稱此舉“助力上海國際航運中心提速發展”，這的確不是一句口號，而是過硬的實事。1999 版《規范》對客船噸位沒有規定，2007 版修訂也只是對客貨滾裝船做了7 萬總噸、總長224米的限定。“獅子星”號噸位和長度雙超標、“海洋神話”號長度超標。如果沒有實事求是的精神，不敢越規范雷池一步，這些郵輪都不能進上海港了。

再退一步說，即使現行的標準仍然禁止35 萬載重噸以上的船舶靠泊，那么將船舶載重量降低到35 萬噸以下也是輕而易舉的事情。船舶的吃水分為設計吃水（Designed Draft）和結構吃水（Scantling Draft）。船舶之所以設立設計吃水和結構吃水，是因為船舶設計的時候需要進行兩大塊的計算，分別是穩性計算和結構計算。前者保障船舶運營過程中的穩性安全，而后者保障船舶運營過程中的結構安全。穩性計算時需要有一個標準，這個時候的滿載吃水定為設計吃水。有時候船舶裝載諸如鋼板、精礦等重貨時，貨物重心很低，即使多裝載而超過了設計吃水，從穩性方面來講也是安全的，但此時的結構安全就出現了問題，于是在船舶最開始設計的時候就定義了一個結構吃水（大于設計吃水）。若按照結構吃水進行結構計算，以后運營過程中即使重載超過設計吃水，只要沒超過結構吃水，船舶也是安全的。可見，減少載重量參數，既不影響船舶的結構安全，也不影響船舶的穩性安全。據了解，淡水河谷在中國船廠建造、由中國的船舶設計院所設計的Valemax 多數持有幾套載重線證書，可以按照碼頭規范要求選用。即使沒有多套載重線證書，也可以要求船級社再做一套35 萬載重噸以下的載重線證書。

三、總體利益最大化才是終極目標

禁止還是準入，這是一個矛盾利益方之間的平衡，砝碼最終將偏向代表更多利益的一方。淡水河谷巨輪被拒靠泊中國港口，利益受損方不僅是淡水河谷，中國港口企業的利益顯然也受到損害。盡管只要進口量不變，無論小船大船，港口吞吐量都是一樣的，但是Valemax 將帶動的中轉量卻是一個增量，尤其是中國港口一直努力追求的國際中轉業務。中國的港口和船廠擁有眾多的就業人數，對國家GDP 的貢獻也非常巨大，他們的利益當然不能罔顧。

第二，以建造散貨船為主的中國船廠，如果能接一條貨主船東或者與貨主簽訂了25年租約的船舶訂單，那將是何等的喜事？一家船廠倒閉將打破多少工人的飯碗，增加多少社會的負擔？淡水河谷官網報道：“29 艘由淡水河谷直接預訂或間接租賃的船只正按原計劃建造，其中17艘船只由中國船廠承建。”此次淡水河谷與中散集團的協議中，中散集團除了購買4 艘外，還將另外新建10 艘，與招商局的協議中也約定香港明華將新造10 艘，預計中海發展也將有新造大型礦砂船計劃，這對中國造船界來說絕對是一個利好消息。

第三，世界鐵礦石供應市場的寡頭壟斷屬性十分明顯，供應商定價與貨物是否堆在買方家門口的關聯度不大。按目前在菲律賓、馬來西亞中轉到中國的運輸模式，增加的運輸成本很可能仍將轉嫁到淡水河谷的客戶——中國的鋼鐵企業身上。也就是說，除了港口和船廠外，吃虧的很可能還有中國的鋼鐵企業，而中國的消費者最終也會因此受害。

最后，即使沒有Valemax，中國大型散礦船的船東也并未獲得中國進口鐵礦石的多數貨載份額，況且中國船東也不應該吊死在海岬型船這一棵樹上，建造大型專用散礦船已經悄然成為中國散貨船東的一個新投資方向。如果淡水河谷的轉運和分銷中心設在中國，不但港口吞吐量會增加，國內和國際中轉量會出現增長，國內沿海船和國際航行中小型散貨船都可能獲得額外的貨載份額。

淡水河谷大船被拒入港，澳洲的兩拓（必和必拓、力拓）倒是可能從中獲利。淡水河谷的Valemax 戰略可以說更大意義上是與兩拓的競爭戰略，用大船彌補其航線長的缺陷。我們作為鐵礦石的消費國，是否權衡過自身在這些公司之間的關系呢？

綜上所述，繼續禁止Valemax 入港對中國來說得不償失，既然兩巨頭都能握手言和，相信安全問題會迅速得到解決。